導(dǎo)語：如何才能寫好一篇航空運(yùn)輸規(guī)劃，這就需要搜集整理更多的資料和文獻(xiàn)，歡迎閱讀由公文云整理的十篇范文，供你借鑒。

篇1

[關(guān)鍵詞] 航空運(yùn)輸量 定基指數(shù) 環(huán)比指數(shù) 預(yù)測(cè)

國民經(jīng)濟(jì)發(fā)展促進(jìn)航空運(yùn)輸需求增長、航空運(yùn)輸市場(chǎng)擴(kuò)大和航空運(yùn)輸產(chǎn)業(yè)的發(fā)展，民航運(yùn)輸業(yè)的發(fā)展規(guī)劃應(yīng)當(dāng)與國民經(jīng)濟(jì)發(fā)展規(guī)劃相。因此，構(gòu)建基于國民經(jīng)濟(jì)發(fā)展的航空運(yùn)輸需求預(yù)測(cè)模型具有重要的現(xiàn)實(shí)意義。

一、國民經(jīng)濟(jì)發(fā)展與航空運(yùn)輸增長

遵循慣例，國民經(jīng)濟(jì)發(fā)展用GDP衡量，航空運(yùn)輸增長則采用航空運(yùn)輸總周轉(zhuǎn)量（包括旅客周轉(zhuǎn)量和貨郵周轉(zhuǎn)量）。

從圖形可以看出，隨著國民經(jīng)濟(jì)發(fā)展，航空運(yùn)輸量（旅客和貨郵量）同步增長，國民經(jīng)濟(jì)發(fā)展與航空運(yùn)輸量增長顯著正相關(guān)，而且，航空運(yùn)輸周轉(zhuǎn)量增長速度大大高于GDP的增長速度。

二、國民經(jīng)濟(jì)發(fā)展規(guī)劃及航空運(yùn)輸量預(yù)測(cè)

1.國民經(jīng)濟(jì)發(fā)展及其規(guī)劃

在“十一五”及其后更長的發(fā)展期間，迫于資源瓶頸和環(huán)境保護(hù)需要而進(jìn)一步轉(zhuǎn)換經(jīng)濟(jì)增長方式，以及國內(nèi)外市場(chǎng)需求約束強(qiáng)化等新挑戰(zhàn)將會(huì)降低GDP增長速度；另一方面由于技術(shù)創(chuàng)新能力提高、經(jīng)濟(jì)結(jié)構(gòu)進(jìn)一步調(diào)整、新農(nóng)村建設(shè)與內(nèi)需擴(kuò)大、體制改革和經(jīng)濟(jì)開放進(jìn)一步深入等等，將會(huì)對(duì)GDP的增長速度起到較強(qiáng)的維持作用。《國民經(jīng)濟(jì)和社會(huì)發(fā)展第十一個(gè)五年規(guī)劃綱要》確立的社會(huì)經(jīng)濟(jì)發(fā)展目標(biāo)是在“十一五”期間，宏觀經(jīng)濟(jì)平穩(wěn)運(yùn)行，國內(nèi)生產(chǎn)總值年均增長7.5%。GDP速度較高水平是解決我國實(shí)際困難的需要，而速度適當(dāng)下降是經(jīng)濟(jì)增長方式轉(zhuǎn)變的需要，政府高效的宏觀調(diào)控和持續(xù)深入的改革開放是完成“十一五”經(jīng)濟(jì)目標(biāo)的重要保障。因此，我們對(duì)國民經(jīng)濟(jì)發(fā)展作如下預(yù)測(cè)，“十一五”期間，GDP增長速度將從9％平穩(wěn)遞減到7％，平均增長速度在8％左右；“十二五”期間，GDP增長速度將維持在7％左右。

2.航空運(yùn)輸量預(yù)測(cè)

雖然，影響航空運(yùn)輸量的還有很多其它供求方面因素，但是，我們?nèi)匀灰試窠?jīng)濟(jì)增長來預(yù)測(cè)航空運(yùn)輸量。這一方面是為了簡(jiǎn)化分析，更重要的原因還在于其他各類變量因素大多與國民經(jīng)濟(jì)存在較高程度的一致相關(guān)性。

(1)利用定基指數(shù)預(yù)測(cè)

三、兩種預(yù)測(cè)方法的比較

1.預(yù)測(cè)差異及其原因分析

從預(yù)測(cè)結(jié)果上看，兩種預(yù)測(cè)方法得到的結(jié)果存在一些的差異：預(yù)測(cè)初期結(jié)果相對(duì)較為接近，隨著預(yù)測(cè)期越長，環(huán)比指數(shù)預(yù)測(cè)結(jié)果將越來越大于定基指數(shù)預(yù)測(cè)的結(jié)果（見圖2）。假定二者預(yù)測(cè)結(jié)果的差異率＝2×(環(huán)比指數(shù)預(yù)測(cè)結(jié)果－定基指數(shù)預(yù)測(cè)結(jié)果）/（環(huán)比指數(shù)預(yù)測(cè)結(jié)果＋定基指數(shù)預(yù)測(cè)結(jié)果），通過觀察預(yù)測(cè)差異率（圖3）我們可以發(fā)現(xiàn)雖然兩種預(yù)測(cè)結(jié)果差異率一般都低于10％，但是環(huán)比指數(shù)預(yù)測(cè)結(jié)果高于定基指數(shù)預(yù)測(cè)的結(jié)果的趨勢(shì)將越來越顯著。

定基指數(shù)預(yù)測(cè)法是利用航空運(yùn)輸量與GDP的定基增長指數(shù)之間的計(jì)量關(guān)系來進(jìn)行航空運(yùn)輸量預(yù)測(cè)，反映了航空運(yùn)輸與GDP之間總量規(guī)模上的數(shù)量關(guān)系。環(huán)比指數(shù)預(yù)測(cè)法是利用航空運(yùn)輸量與GDP的環(huán)比增長指數(shù)之間的計(jì)量關(guān)系進(jìn)行航空運(yùn)輸量預(yù)測(cè)，反映了航空運(yùn)輸與GDP之間增長速度上的數(shù)量關(guān)系?？梢姸ɑ笖?shù)預(yù)測(cè)法和環(huán)比指數(shù)預(yù)測(cè)法的預(yù)測(cè)原理是不同的，從而產(chǎn)生預(yù)測(cè)結(jié)果的差異。

2.預(yù)測(cè)模型的比較及其選擇

雖然兩種預(yù)測(cè)法所依據(jù)的計(jì)量模型都通過相關(guān)統(tǒng)計(jì)檢驗(yàn)，模型系數(shù)檢驗(yàn)都達(dá)到或接近1％的顯著水平，但是從檢驗(yàn)概率上看，定基指數(shù)計(jì)量模型要優(yōu)于環(huán)比指數(shù)計(jì)量模型，而且前者的擬合優(yōu)度（0.992899）遠(yuǎn)遠(yuǎn)高于后者（0.441424）。相對(duì)而言，環(huán)比指數(shù)預(yù)測(cè)的不確定性要大于定基指數(shù)預(yù)測(cè)，這是因?yàn)榄h(huán)比指數(shù)預(yù)測(cè)法是依據(jù)GDP與航空運(yùn)輸量的速度指標(biāo)計(jì)量關(guān)系而進(jìn)行預(yù)測(cè)，雖然更充分解釋了航空運(yùn)輸加速增長的趨勢(shì)，但是由于航空運(yùn)輸發(fā)展具有很強(qiáng)的周期波動(dòng)性，從而將會(huì)導(dǎo)致預(yù)測(cè)信度下降。因此，在短期預(yù)測(cè)中，環(huán)比指數(shù)預(yù)測(cè)法可能更充分揭示航空運(yùn)輸量增長的波動(dòng)性，但是對(duì)于中長期預(yù)測(cè)，定基指數(shù)預(yù)測(cè)法的信度要大于環(huán)比指數(shù)預(yù)測(cè)法。

參考文獻(xiàn)：

[1]中華人民共和國國家統(tǒng)計(jì)局編：中國統(tǒng)計(jì)年鑒2005[M].北京：中國統(tǒng)計(jì)出版社，2006

[2]中國民用航空總局規(guī)劃發(fā)展財(cái)務(wù)司：從統(tǒng)計(jì)看民航2005[M].北京：中國民航出版社，2006

篇2

第一條為規(guī)范國內(nèi)投資主體投資民用航空業(yè)，根據(jù)公司法、民用航空法及國家其他法律，制定本規(guī)定。

第二條鼓勵(lì)、支持國內(nèi)投資主體投資民用航空業(yè)，促進(jìn)民用航空業(yè)快速健康發(fā)展。

國內(nèi)投資主體投資民用航空業(yè)，應(yīng)當(dāng)有利于鞏固和發(fā)展公有制經(jīng)濟(jì)，有利于鼓勵(lì)、支持和引導(dǎo)非公有制經(jīng)濟(jì)發(fā)展，有利于堅(jiān)持和完善公有制經(jīng)濟(jì)為主體、多種所有制經(jīng)濟(jì)共同發(fā)展的基本經(jīng)濟(jì)制度。

國內(nèi)投資主體投資民用航空業(yè)，應(yīng)當(dāng)有利于促進(jìn)公平、有序競(jìng)爭(zhēng)，防止壟斷和不正當(dāng)競(jìng)爭(zhēng)。

第三條國內(nèi)投資主體投資民用航空業(yè)適用本規(guī)定。

本規(guī)定所稱國內(nèi)投資主體包括國有投資主體和非國有投資主體。

國有投資主體是指各級(jí)政府及其授權(quán)國有資產(chǎn)投資機(jī)構(gòu)、國有或者國有控股企業(yè)、其他國有經(jīng)濟(jì)組織。

非國有投資主體是指集體企業(yè)、私營企業(yè)、其他非國有經(jīng)濟(jì)組織和個(gè)人。

本規(guī)定所稱民用航空業(yè)包括以下領(lǐng)域：

（一）公共航空運(yùn)輸；

（二）通用航空；

（三）民用機(jī)場(chǎng)，包括民用運(yùn)輸機(jī)場(chǎng)和通用航空機(jī)場(chǎng)；

（四）空中交通管理系統(tǒng)；

（五）民用航空活動(dòng)相關(guān)項(xiàng)目，包括航空燃油銷售儲(chǔ)運(yùn)加注、飛機(jī)維修、貨運(yùn)倉儲(chǔ)、地面服務(wù)、航空食品生產(chǎn)銷售、停車場(chǎng)、客貨銷售、計(jì)算機(jī)定座系統(tǒng)服務(wù)、航空結(jié)算及其他相關(guān)項(xiàng)目。

第四條中國民用航空總局（以下簡(jiǎn)稱民航總局）及地區(qū)管理局依照民用航空法、有關(guān)行政法規(guī)、規(guī)章和本規(guī)定，對(duì)國內(nèi)投資主體投資民用航空業(yè)事項(xiàng)實(shí)施許可和監(jiān)督管理。

民用航空業(yè)在放寬投資準(zhǔn)入的同時(shí)，對(duì)各類民用航空企業(yè)的管理政策實(shí)行同等待遇。

第二章投資準(zhǔn)入

第五條國有投資主體和非國有投資主體可以單獨(dú)或者聯(lián)合投資民用航空業(yè)。但本規(guī)定有明確限制的，應(yīng)當(dāng)符合其要求。

第六條本規(guī)定附件一所列的公共航空運(yùn)輸企業(yè)應(yīng)當(dāng)保持國有或者國有控股。

第七條民用運(yùn)輸機(jī)場(chǎng)是自然壟斷部門，鼓勵(lì)各國內(nèi)投資主體多元投資，非國有投資主體可以參股。但是本規(guī)定附件二所列的民用運(yùn)輸機(jī)場(chǎng)應(yīng)當(dāng)保持國有或者國有控股。

第八條民用機(jī)場(chǎng)、航空燃油銷售儲(chǔ)運(yùn)加注企業(yè)、計(jì)算機(jī)定座系統(tǒng)服務(wù)企業(yè)，及其關(guān)聯(lián)企業(yè)，不得投資公共航空運(yùn)輸企業(yè)。但是投資全貨運(yùn)航空公司的除外。

前款所述企業(yè)及其關(guān)聯(lián)企業(yè)投資全貨運(yùn)航空公司，投資比例不得超過25%，并且不得相對(duì)控股。

前兩款所述關(guān)聯(lián)企業(yè)不包括公共航空運(yùn)輸企業(yè)。

第九條一家公共航空運(yùn)輸企業(yè)及其關(guān)聯(lián)企業(yè)投資本規(guī)定附件三所列的民用運(yùn)輸機(jī)場(chǎng)或其共用航站樓，投資比例不得超過25%，并且不得相對(duì)控股。

公共航空運(yùn)輸企業(yè)在有共用航站樓和停機(jī)坪的機(jī)場(chǎng)可以在符合機(jī)場(chǎng)總體規(guī)劃的前提下投資建設(shè)或租用專用航站樓和停機(jī)坪。

第十條本規(guī)定附件三所列的民用運(yùn)輸機(jī)場(chǎng)投資本機(jī)場(chǎng)范圍內(nèi)的航空燃油銷售、儲(chǔ)運(yùn)、加注企業(yè)及其設(shè)施，投資比例不得超過25%，并且不得相對(duì)控股。

在本規(guī)定附件三所列機(jī)場(chǎng)中，一個(gè)機(jī)場(chǎng)只有一家航空燃油銷售、儲(chǔ)運(yùn)、加注企業(yè)時(shí)，一家公共航空運(yùn)輸企業(yè)及其關(guān)聯(lián)企業(yè)投資該航空燃油銷售、儲(chǔ)運(yùn)、加注企業(yè)及其設(shè)施，投資比例不得超過25%，并且不得相對(duì)控股。一個(gè)機(jī)場(chǎng)已有一家航油銷售、儲(chǔ)運(yùn)、加注企業(yè)時(shí)，公共航空運(yùn)輸企業(yè)及其關(guān)聯(lián)企業(yè)投資建立或參股另外的航油企業(yè)不受前二款所述機(jī)場(chǎng)航油儲(chǔ)運(yùn)、加注設(shè)施，是指航油專用卸油站、場(chǎng)投資比例限制。

外場(chǎng)內(nèi)航油專用儲(chǔ)油庫、場(chǎng)外航油專用輸油管線、機(jī)坪航油管線、航油運(yùn)輸車、加注車、機(jī)坪加油系統(tǒng)及航空加油站等。

第十一條空中交通管理系統(tǒng)主要由中央政府投資?？罩薪煌ü芾聿块T不得投資空中交通管理系統(tǒng)之外的其他領(lǐng)域。

第三章管理人員

第十二條有下列情形之一的，不得擔(dān)任民用航空企業(yè)和民用機(jī)場(chǎng)的董事、監(jiān)事、高級(jí)經(jīng)營管理人員：

（一）因犯有貪污、賄賂、侵占財(cái)產(chǎn)、挪用財(cái)產(chǎn)罪或者破壞社會(huì)經(jīng)濟(jì)秩序罪，被判處刑罰，執(zhí)行期滿未逾五年，或者因犯罪被剝奪政治權(quán)利，執(zhí)行期滿未逾五年；

（二）擔(dān)任因經(jīng)營不善而破產(chǎn)清算的企業(yè)的董事、監(jiān)事或者經(jīng)理，并對(duì)企業(yè)的破產(chǎn)負(fù)有個(gè)人責(zé)任的，自該企業(yè)破產(chǎn)清算完結(jié)之日起未逾三年；

（三）擔(dān)任因違法被吊銷營業(yè)執(zhí)照的企業(yè)的法定代表人，并負(fù)有個(gè)人責(zé)任的，自該企業(yè)被吊銷營業(yè)執(zhí)照之日起未逾三年；

（四）個(gè)人所負(fù)數(shù)額較大的債務(wù)到期未清償。

違反前款規(guī)定選舉、委派董事、監(jiān)事或者聘任高級(jí)經(jīng)營管理人員，該選舉、委派或者聘任無效。

第十三條公共航空運(yùn)輸企業(yè)的董事、高級(jí)經(jīng)營管理人員不得在民用運(yùn)輸機(jī)場(chǎng)兼任高級(jí)經(jīng)營管理人員，民用運(yùn)輸機(jī)場(chǎng)的董事、高級(jí)經(jīng)營管理人員不得在公共航空運(yùn)輸企業(yè)兼任高級(jí)經(jīng)營管理人員。

違反前款規(guī)定聘任高級(jí)經(jīng)營管理人員，該聘任無效。

第四章許可與監(jiān)管

第十四條國內(nèi)投資主體投資設(shè)立公共航空運(yùn)輸企業(yè)、民用運(yùn)輸機(jī)場(chǎng)及其他需要許可的民航企業(yè)，應(yīng)當(dāng)按照有關(guān)法律、行政法規(guī)和民用航空規(guī)章，向民航總局或者地區(qū)管理局申請(qǐng)取得相應(yīng)的許可。

第十五條公共航空運(yùn)輸企業(yè)、民用運(yùn)輸機(jī)場(chǎng)和其他需要許可的民航企業(yè)聯(lián)合、兼并、改制、增資擴(kuò)股、變更股權(quán)等事項(xiàng)應(yīng)當(dāng)按照有關(guān)法律、行政法規(guī)和民用航空規(guī)章，向民航總局或者地區(qū)管理局申請(qǐng)取得相應(yīng)的許可,并辦理相關(guān)變更手續(xù)。

第十六條國內(nèi)投資主體申請(qǐng)投資公共航空運(yùn)輸企業(yè)、民用運(yùn)輸機(jī)場(chǎng)和其他需要許可的民航企業(yè)，公共航空運(yùn)輸企業(yè)、民用機(jī)場(chǎng)和民航其他企業(yè)申請(qǐng)聯(lián)合、兼并、改制、增資擴(kuò)股、變更股權(quán)，除向民航總局或地區(qū)管理局提交國家法律、行政法規(guī)、民用航空規(guī)章規(guī)定的各項(xiàng)文件外，應(yīng)當(dāng)向民航總局或地區(qū)管理局提交下列文件：

（一）投資主體的所有制性質(zhì)和投資比例的證明文件；

（二）符合本規(guī)定第十二條和第十三條人員要求的證明文件。

非國有投資主體作為主要投資方申請(qǐng)投資民用運(yùn)輸機(jī)場(chǎng)，還應(yīng)當(dāng)提交機(jī)場(chǎng)所在地方人民政府與其簽訂的合同。除非法律、法規(guī)另有規(guī)定，合同應(yīng)當(dāng)包括以下內(nèi)容：

（一）經(jīng)營期限；

（二）經(jīng)營期限內(nèi)投資方持續(xù)投資從事設(shè)施設(shè)備更新改造的義務(wù)；

（三）經(jīng)營期滿后合同終止或者延期的相關(guān)條件和規(guī)定。

申請(qǐng)人提交的文件應(yīng)當(dāng)真實(shí)有效。

第十七條公共航空運(yùn)輸企業(yè)、民用運(yùn)輸機(jī)場(chǎng)和其他需要許可的民航企業(yè)應(yīng)當(dāng)在每年一月份向民航總局或地區(qū)管理局提交記載以下內(nèi)容的文件：

（一）股權(quán)清單；

（二）持有股權(quán)不少于5％的股東的名單及其持股比例；

（三）董事、監(jiān)事、高級(jí)經(jīng)營管理人員變動(dòng)情況，新任董事、監(jiān)事、高級(jí)經(jīng)營管理人員的姓名和履歷。

在民航總局或地區(qū)管理局認(rèn)為需要的其他時(shí)候，公共航空運(yùn)輸企業(yè)、民用運(yùn)輸機(jī)場(chǎng)和其他需要許可的民航企業(yè)應(yīng)當(dāng)提交前款所述的文件。

第十八條公共航空運(yùn)輸企業(yè)、民用運(yùn)輸機(jī)場(chǎng)和其他需要許可的民航企業(yè)作出下列決定，應(yīng)當(dāng)按照行政許可法第六十七條規(guī)定，報(bào)請(qǐng)民航總局或者地區(qū)管理局批準(zhǔn)：

（一）停業(yè)或者歇業(yè)；

（二）解散或者關(guān)閉；

（三）其他涉及國家安全和重大公共利益的事項(xiàng)。

民用運(yùn)輸機(jī)場(chǎng)報(bào)請(qǐng)批準(zhǔn)時(shí)應(yīng)當(dāng)同時(shí)提交所在地方人民政府的書面意見?？罩薪煌ü芾碓O(shè)施建設(shè)必須符合國家的統(tǒng)一規(guī)劃、標(biāo)準(zhǔn)。

投入使用后，發(fā)生轉(zhuǎn)讓、抵押、拆除、轉(zhuǎn)移和其他停止使用情形前，應(yīng)當(dāng)按照有關(guān)規(guī)定報(bào)請(qǐng)民航總局或地區(qū)管理局批準(zhǔn)。

前述三種情形對(duì)國家安全和公共利益造成不利影響的，民航總局或地區(qū)管理局不予批準(zhǔn)。

第十九條民用運(yùn)輸機(jī)場(chǎng)應(yīng)當(dāng)向使用機(jī)場(chǎng)的公共航空運(yùn)輸企業(yè)提供公平、公正的服務(wù)。

投資民用運(yùn)輸機(jī)場(chǎng)的公共航空運(yùn)輸企業(yè)不得利用其出資人權(quán)利操縱控制機(jī)場(chǎng)損害其他使用該機(jī)場(chǎng)的公共航空運(yùn)輸企業(yè)的權(quán)利。

公共航空運(yùn)輸企業(yè)在民用運(yùn)輸機(jī)場(chǎng)的平等權(quán)利受到損害時(shí)，可以向民航總局或地區(qū)管理局提出申訴。

第二十條民用航空燃油企業(yè)應(yīng)當(dāng)向所有用油單位提供公平、公正的服務(wù)。

投資航空燃油銷售、儲(chǔ)運(yùn)、加注企業(yè)的機(jī)場(chǎng)不得利用其出資人地位操縱控制航空燃油銷售、儲(chǔ)運(yùn)、加注企業(yè)損害公共航空運(yùn)輸企業(yè)的權(quán)利。

投資航空燃油銷售、儲(chǔ)運(yùn)、加注企業(yè)的公共航空運(yùn)輸企業(yè)不得利用其出資人地位操縱控制航空燃油銷售、儲(chǔ)運(yùn)、加注企業(yè)損害其他公共航空運(yùn)輸企業(yè)的權(quán)利。

第二十一條民航總局、民航地區(qū)管理局及其派出機(jī)構(gòu)對(duì)可能違反本規(guī)定的行為實(shí)施調(diào)查，被調(diào)查人、利害關(guān)系人和證明人應(yīng)當(dāng)接受調(diào)查并如實(shí)提供證據(jù)、說明情況。

第五章法律責(zé)任

第二十二條民用機(jī)場(chǎng)、航空燃油企業(yè)、計(jì)算機(jī)訂座系統(tǒng)服務(wù)企業(yè)違反本規(guī)定第八條，違法投資公共航空運(yùn)輸企業(yè)，公共航空運(yùn)輸企業(yè)違反本規(guī)定第九條，違法投資民用運(yùn)輸機(jī)場(chǎng)，民用運(yùn)輸機(jī)場(chǎng)、公共航空運(yùn)輸企業(yè)違反本規(guī)定第十條，違法投資民用航空燃油企業(yè)，民航總局或地區(qū)管理局責(zé)令其限期改正，逾期不予改正的，沒收其違法所得，并可處以其違法所得一倍至三倍的罰款。

第二十三條空中交通管理部門違反本規(guī)定第十一條，違法投資空中交通管理系統(tǒng)之外的其他民用航空業(yè)領(lǐng)域，由民航總局或地區(qū)管理局責(zé)令其限期改正；逾期不予改正的，對(duì)責(zé)任人給予行政處分。

第二十四條國內(nèi)投資主體違反本規(guī)定第十四條，未經(jīng)許可設(shè)立公共航空運(yùn)輸企業(yè)、民用運(yùn)輸機(jī)場(chǎng)或其他需要許可的民航企業(yè)，民航總局或地區(qū)管理局責(zé)令其停止經(jīng)營活動(dòng)，情節(jié)嚴(yán)重的，沒收其違法所得，并可處以非法所得一倍以上三倍以下的罰款。公共航空運(yùn)輸企業(yè)、民用運(yùn)輸機(jī)場(chǎng)和其他需要許可的民航企業(yè)違反本規(guī)定第十五條，未經(jīng)批準(zhǔn)擅自聯(lián)合、兼并、改制、增資擴(kuò)股、變更股權(quán)，民航總局或地區(qū)管理局責(zé)令其限期改正；對(duì)逾期不予改正的，中止該項(xiàng)目取得的相應(yīng)許可，直至撤銷該許可。

第二十五條申請(qǐng)人違反本規(guī)定第十六條第三款，隱瞞有關(guān)情況或者提供虛假材料申請(qǐng)?jiān)S可的，民航總局或地區(qū)管理局不予受理并給予警告，申請(qǐng)人一年內(nèi)不得再次申請(qǐng)?jiān)S可。

申請(qǐng)人以欺騙、賄賂等不正當(dāng)手段取得批準(zhǔn)或者許可的，由民航總局或地區(qū)管理局撤銷批準(zhǔn)或者許可，申請(qǐng)人在三年內(nèi)不得再次申請(qǐng)?jiān)S可。

第二十六條公共航空運(yùn)輸企業(yè)、民用運(yùn)輸機(jī)場(chǎng)或其他需要許可的民航企業(yè)違反本規(guī)定第十七條，未按期提交相應(yīng)文件，或者提供虛假文件，由民航總局或地區(qū)管理局責(zé)令改正，給予警告，逾期不改正的，處以一萬元以上三萬元以下的罰款。

第二十七條公共航空運(yùn)輸企業(yè)、民用運(yùn)輸機(jī)場(chǎng)或其他需要許可的民航企業(yè)違反本規(guī)定第十八條，擅自停止運(yùn)營和服務(wù)，由民航總局或地區(qū)管理局責(zé)令其立即改正。

空中交通管理設(shè)施投入使用后，違反本規(guī)定第十八條，擅自轉(zhuǎn)讓、抵押、拆除、轉(zhuǎn)移和發(fā)生其他停止使用情形，由民航總局或地區(qū)管理局責(zé)令相關(guān)單位立即改正。

第二十八條民用運(yùn)輸機(jī)場(chǎng)違反本規(guī)定第十九條第一款規(guī)定，未向使用機(jī)場(chǎng)的公共航空運(yùn)輸企業(yè)提供公平、公正的服務(wù)，民航總局或地區(qū)管理局責(zé)令其限期改正，并可給予警告或者三萬元以下罰款的處罰。情節(jié)較重或者逾期不予改正的，中止其相關(guān)業(yè)務(wù)的經(jīng)營活動(dòng)。

投資民用運(yùn)輸機(jī)場(chǎng)的公共航空運(yùn)輸企業(yè)違反本規(guī)定第十九條第二款規(guī)定，損害其他公共航空運(yùn)輸企業(yè)的權(quán)利，民航總局或地區(qū)管理局責(zé)令其限期改正，并可給予警告或者三萬元以下罰款的處罰。情節(jié)較重且逾期不予改正的，民航總局或地區(qū)管理局不再受理其從該機(jī)場(chǎng)始發(fā)的航線、航班申請(qǐng)。

投資航空燃油銷售、儲(chǔ)運(yùn)、加注企業(yè)的民用運(yùn)輸機(jī)場(chǎng)和公共航空運(yùn)輸企業(yè)違反本規(guī)定第二十條第二款、第三款規(guī)定，損害相關(guān)公共航空運(yùn)輸企業(yè)的權(quán)利，民航總局或地區(qū)管理局責(zé)令其限期改正，并可給予警告或者三萬元以下罰款的處罰。

第二十九條被調(diào)查人違反第二十一條規(guī)定，拒絕接受調(diào)查或者提供虛假情況，由民航總局或地區(qū)管理局給予警告或者處以一萬元以下的罰款。

第三十條民航總局和地區(qū)管理局工作人員違反本規(guī)定給以許可和、的，由其所屬機(jī)關(guān)給予行政處分。情節(jié)嚴(yán)重，構(gòu)成犯罪的，依法追究刑事責(zé)任.

第六章附則

第三十一條國內(nèi)投資主體投資民用航空業(yè)，另有法律、行政法規(guī)和規(guī)章要求取得其他許可的，應(yīng)當(dāng)按照規(guī)定向相關(guān)主管部門申請(qǐng)取得相應(yīng)的許可。

第三十二條本規(guī)定所稱控股是指在企業(yè)的全部資本中所占比例大于50%。

本規(guī)定所稱相對(duì)控股是指在企業(yè)的全部資本中所占的比例不大于50%，但相對(duì)大于企業(yè)其他投資主體在企業(yè)全部資本中所占比例。

第三十三條本規(guī)定所稱關(guān)聯(lián)企業(yè)是指企業(yè)與另一公司、企業(yè)和其他經(jīng)濟(jì)組織（以下簡(jiǎn)稱另一企業(yè)）有下列之一的關(guān)系：

（一）相互間直接及間接相對(duì)控股，或者持有其中一方的股份總和達(dá)到25％以上（含25%）的；

（二）直接或間接同為第三者相對(duì)控股，或者持有股份達(dá)到25％以上（含25%）的；

（三）企業(yè)與另一企業(yè)之間借貸資金占企業(yè)自有資金50％或者以上；

（四）企業(yè)的董事或者高級(jí)管理人員一半以上或有一名常務(wù)董事是由另一企業(yè)所委派的；

（五）企業(yè)的生產(chǎn)經(jīng)營活動(dòng)必須由另一企業(yè)提供特許權(quán)利，包括工業(yè)產(chǎn)權(quán)、專有技術(shù)等才能正常進(jìn)行的；

（六）企業(yè)生產(chǎn)經(jīng)營購進(jìn)生產(chǎn)資料，包括價(jià)格及交易條件等是由另一企業(yè)所控制的；

（七）企業(yè)生產(chǎn)的產(chǎn)品或者提供的服務(wù)的銷售，包括價(jià)格及交易條件等是由另一企業(yè)所控制的；

（八）對(duì)企業(yè)生產(chǎn)經(jīng)營、交易具有實(shí)際控制的其他利益上相關(guān)聯(lián)的關(guān)系，包括家族、親屬關(guān)系等。

第三十四條投資軍民合用機(jī)場(chǎng)民用部分，比照適用本規(guī)定。

第三十五條本規(guī)定附件由民航總局根據(jù)實(shí)際情況修訂并公布。

篇3

一直以來，航空物流包裝設(shè)計(jì)由于其運(yùn)輸行業(yè)的特殊性與藝術(shù)學(xué)科聯(lián)系較少，在藝術(shù)類相關(guān)的包裝設(shè)計(jì)的著作和文獻(xiàn)中少有談及航空物流包裝設(shè)計(jì)的內(nèi)容，使得該門類難以被本該參與的設(shè)計(jì)藝術(shù)類專業(yè)的人士熟知和學(xué)習(xí)，此次有幸得到南方航空公司湖南分公司唐數(shù)論先生的幫助，能共同參與湖南省社會(huì)科學(xué)基金項(xiàng)目《航空物流包裝設(shè)計(jì)的研究與應(yīng)用》的研究，為航空物流包裝揭開了一層紗，為項(xiàng)目的立項(xiàng)與研究打開了一扇門，為包裝設(shè)計(jì)體系的完善指明了一條路。通過對(duì)湖南省航空物流包裝設(shè)計(jì)現(xiàn)狀的認(rèn)真調(diào)查和分析總結(jié)后，發(fā)現(xiàn)藝術(shù)學(xué)的參與，對(duì)航空物流包裝設(shè)計(jì)的研究意義重大。

一、為湖南省臨空經(jīng)濟(jì)的穩(wěn)步發(fā)展提供支撐

現(xiàn)代經(jīng)濟(jì)正在創(chuàng)造一個(gè)以時(shí)間價(jià)值為基礎(chǔ)，數(shù)字化和全球化相融合，以效率為目的，資源全新優(yōu)化的競(jìng)爭(zhēng)體系。航空運(yùn)輸作為效率的象征，其載體——航空港日益成為區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展走向全球的強(qiáng)大驅(qū)動(dòng)力，而航空運(yùn)輸效率提升則是臨空經(jīng)濟(jì)發(fā)展的根本。湖南省目前形成以長沙黃花、張家界荷花兩大國際機(jī)場(chǎng)為主，常德桃花、芷江、零陵等三個(gè)支線機(jī)場(chǎng)為輔的航空運(yùn)輸體系，未來五年還將增加衡陽、岳陽、武岡等等支線機(jī)場(chǎng)。以黃花機(jī)場(chǎng)為例：據(jù)民航局相關(guān)數(shù)據(jù)統(tǒng)計(jì)，2010年黃花機(jī)場(chǎng)全年完成旅客吞吐量1418.25萬人次，貨郵吞吐量11.02萬噸，運(yùn)輸起降12.94萬架次，比2009年同比分別增長10.8%、24.2%、4.4%，發(fā)展十分迅速，為湖南走向世界起到了重要作用。航空物流是民航經(jīng)濟(jì)的重要組成部分。2010年，湖南省物流需求規(guī)模進(jìn)一步擴(kuò)大，達(dá)到32640.34億元，比上年增長32.9%。按照臨空經(jīng)濟(jì)發(fā)展勢(shì)態(tài)，近期2020年按滿足年旅客吞吐量3300萬人次、貨郵吞吐量38萬噸、年飛機(jī)起降26萬架次進(jìn)行規(guī)劃；遠(yuǎn)期2040年按滿足旅客吞吐量7100萬人次、貨郵吞吐量180萬噸、年飛機(jī)起降55萬架次進(jìn)行規(guī)劃控制，臨空經(jīng)濟(jì)將在整個(gè)湖南經(jīng)濟(jì)體系中將占有越來越重要的地位。

其中航空物流包裝是航空運(yùn)輸不可或缺的環(huán)節(jié)。航空物流包裝的設(shè)計(jì)旨在保障貨物的完整性，保證運(yùn)輸?shù)陌踩?，在航空物流的特殊條件下，航空包裝還承載著承運(yùn)物基本信息傳遞和航空企業(yè)文化傳達(dá)的功能。然而據(jù)業(yè)內(nèi)人士問卷調(diào)查顯示，湖南航空物流并沒有專門的物流包裝，目前客戶都自行解決包裝問題，而他們的基本方法是自行找印刷廠或包裝公司定制或隨意尋找包裹物，包裝質(zhì)量難以得到保障。相關(guān)數(shù)據(jù)統(tǒng)計(jì)，每年都有一定數(shù)量的因包裝不合格引起的拒載或因包裝要求嚴(yán)格而放棄選擇航空運(yùn)輸?shù)氖录?。更有甚者，在航空運(yùn)輸過程中，因包裝問題而導(dǎo)致消費(fèi)者權(quán)益無法保障，令航空運(yùn)輸存在安全隱患的案例也不在少數(shù)，如2008年、2009年、2010年均發(fā)生了因包裝不符合規(guī)定，導(dǎo)致物件刺穿機(jī)艙壁，險(xiǎn)造成嚴(yán)重不安全事件。另有數(shù)據(jù)表明，由于航空包裝不規(guī)范，裝載人員也常易出現(xiàn)貨物的分發(fā)錯(cuò)誤。這些因航空貨物包裝不到位而造成的嚴(yán)重后果，大大影響了航空物流的聲譽(yù)，局限了消費(fèi)群體，桎梏了臨空經(jīng)濟(jì)的發(fā)展。因此，合理的包裝設(shè)計(jì)對(duì)湖南臨空經(jīng)濟(jì)的發(fā)展意義重大。

二、為航空物流包裝設(shè)計(jì)的規(guī)范性與安全性提供方法

目前湖南航空物流包裝設(shè)計(jì)基本停留在航空法規(guī)階段，企業(yè)在商品運(yùn)輸包裝設(shè)計(jì)過程中只考慮到包裝的基本運(yùn)輸職能，未結(jié)合航空運(yùn)輸過程中飛機(jī)升降使貨物在貨艙中位移后對(duì)貨物本身及飛機(jī)貨艙壁的影響。再則，未考慮飛機(jī)貨艙為密閉空間，運(yùn)輸活體貨物的特殊包裝要求進(jìn)行藝術(shù)設(shè)計(jì)。如2006年4月李女士200萬藏獒空因航空包裝不合格，導(dǎo)致藏獒在運(yùn)輸過程中喪生，造成難以挽回的經(jīng)濟(jì)損失。防止商品損壞或遭遇風(fēng)險(xiǎn)是藝術(shù)學(xué)科包裝設(shè)計(jì)的基本要求之一，從生產(chǎn)領(lǐng)域到消費(fèi)領(lǐng)域的過程中，包裝對(duì)商品的保護(hù)是必不可少的。在包裝設(shè)計(jì)的其他類別當(dāng)中也有相當(dāng)成熟的可借鑒經(jīng)驗(yàn)。因此從藝術(shù)學(xué)的角度對(duì)航空物流包裝的設(shè)計(jì)有更廣闊的理論支持。我們通過深入研究產(chǎn)品、包裝材料、貨艙基本物理屬性等在運(yùn)輸過程的合理關(guān)系，結(jié)合其他運(yùn)輸方式包裝設(shè)計(jì)的包裝方法，可解決目前湖南航空物流包裝參差不齊現(xiàn)狀，規(guī)范航空包裝設(shè)計(jì)，保證運(yùn)輸安全，提升航空物流品質(zhì)。

三、為航空物流包裝設(shè)計(jì)的便利性和識(shí)別性提供理論背景

包裝設(shè)計(jì)的功能包括保護(hù)功能、識(shí)別功能、便利功能、銷售功能、宣傳功能等幾項(xiàng)基本功能。就航空物流包裝的特殊性而言，包裝設(shè)計(jì)的識(shí)別功能與便利功能尤為重要，航空包裝主要要解決的問題除保護(hù)商品外，商品或承載物通過航空的運(yùn)輸方式到達(dá)目的地后有一個(gè)重要的分發(fā)貨物的過程，在分發(fā)過程中如何讓客戶及裝配工人清晰明了地識(shí)別被包裹物的主要信息也是航空包裝主要作用，在包裝設(shè)計(jì)的便利功能當(dāng)中，空間便利在航空物流包裝中作業(yè)也尤為突出，包裝的空間便利性對(duì)降低流通費(fèi)用至關(guān)重要。就湖南省包裝設(shè)計(jì)而言，早在20世紀(jì)80年代就涌現(xiàn)出一批實(shí)力強(qiáng)勁的設(shè)計(jì)師，如龍兆曙、李漁、郭湘黔等，他們中曾早在1989年獲得“世界之星”包裝設(shè)計(jì)最高獎(jiǎng)，為湖南省包裝設(shè)計(jì)的發(fā)展打下了堅(jiān)實(shí)的基礎(chǔ)。因此從藝術(shù)學(xué)的角度研究湖南省航空物流包裝設(shè)計(jì)具有充分的理論背景。

四、為藝術(shù)學(xué)科包裝設(shè)計(jì)的理論體系填補(bǔ)空白

在我們目前所熟知的設(shè)計(jì)藝術(shù)包裝設(shè)計(jì)的參考書目當(dāng)中，關(guān)于包裝設(shè)計(jì)分類類別有按包裝在流通中的作用、包裝相對(duì)位置、商品品種、銷售市場(chǎng)、包裝材料、安全目的、包裝技術(shù)等七種分類方式進(jìn)行分類，然而這七種方式中都沒有提及航空運(yùn)輸這種包裝物特殊狀態(tài)下的包裝設(shè)計(jì)，因此，對(duì)于設(shè)計(jì)藝術(shù)學(xué)專業(yè)的學(xué)子來說，從未接觸航空包裝設(shè)計(jì)的學(xué)習(xí)與實(shí)踐，此次研究將首次從藝術(shù)設(shè)計(jì)角度研究國內(nèi)航空運(yùn)輸包裝設(shè)計(jì)的基本規(guī)律，為藝術(shù)領(lǐng)域航空物流包裝設(shè)計(jì)的理論和實(shí)踐打下基礎(chǔ)，填補(bǔ)設(shè)計(jì)藝術(shù)學(xué)學(xué)科在航空物流包裝設(shè)計(jì)的研究空白，擴(kuò)展包裝設(shè)計(jì)研究內(nèi)容，進(jìn)一步完善湖南航空物流包裝設(shè)計(jì)從實(shí)踐——理論——指導(dǎo)實(shí)踐的完整過程。

五、為湖南省包裝業(yè)的發(fā)展注入血液

篇4

【關(guān)鍵詞】樞紐機(jī)場(chǎng)；旅客；綜合體；設(shè)計(jì)

一、樞紐機(jī)場(chǎng)發(fā)展及其特點(diǎn)分析

在當(dāng)前，樞紐機(jī)場(chǎng)屬于一種新型機(jī)場(chǎng)類型，隨著航空運(yùn)輸業(yè)不斷發(fā)展而出現(xiàn)的，樞紐機(jī)場(chǎng)的發(fā)展?fàn)顩r表現(xiàn)在：（1）為市場(chǎng)發(fā)展提供了必備條件。樞紐機(jī)場(chǎng)之間的干線飛行采用大中型飛機(jī)，高密度的航班，滿足了空運(yùn)市場(chǎng)需求，解決了航運(yùn)壓力。（2）促進(jìn)航空運(yùn)輸量的增長。樞紐機(jī)場(chǎng)在結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)中，將干線與輻射式支線連通之后，將所有網(wǎng)絡(luò)內(nèi)的航站之間提供了方便，增加了通航點(diǎn)，有利于各個(gè)城市之間加強(qiáng)聯(lián)系，為旅客的出行帶來了很大的方便，并且在一定程度上滿足了航空運(yùn)輸?shù)男枨?。?）提升了飛機(jī)利用率。樞紐機(jī)場(chǎng)提高了干線上的客座率和載運(yùn)率。采用大中型飛機(jī)，避免運(yùn)載量剩余等現(xiàn)象，提高了運(yùn)輸量，另外在航班和航線的增加中，大大提高了飛機(jī)的利用率。（4）提升了機(jī)場(chǎng)的經(jīng)營效益。隨著航空運(yùn)輸量以及承載量的不斷增加，其航空收入以及非航空性收入也在隨之增加，增強(qiáng)了樞紐機(jī)場(chǎng)自身的生存和發(fā)展能力，改善自身的經(jīng)營效益。

樞紐機(jī)場(chǎng)的特點(diǎn)及其對(duì)旅客航站綜合體設(shè)計(jì)的要求表現(xiàn)在：（1）旅客量吞吐量增加。大量的旅客進(jìn)出機(jī)場(chǎng)，這就提出了要改善旅客航站樓設(shè)計(jì)，選擇航站構(gòu)形比較大，并且在設(shè)計(jì)過程中還需要考慮縮短旅客步行距離，滿足中轉(zhuǎn)旅客在隔離區(qū)快速中轉(zhuǎn)的需要。（2）中轉(zhuǎn)比例大，且銜接效率要求高。樞紐機(jī)場(chǎng)最大的特征時(shí)大量中轉(zhuǎn)旅客，這就對(duì)航站樓中轉(zhuǎn)流程設(shè)計(jì)提出了要求，必須要保證大容量以及高效直接性。在合理利用土地以及空間的前提下，在航站樓設(shè)計(jì)和規(guī)劃中，通常陸側(cè)空間可以壓縮，提高空側(cè)用地的使用面積，以滿足近機(jī)位，為旅客的中轉(zhuǎn)提供更大的方便。（3）樞紐機(jī)場(chǎng)具有很大的發(fā)展?jié)摿?。為了滿足機(jī)場(chǎng)的功能以及容量，因此在樞紐機(jī)場(chǎng)規(guī)劃時(shí)，要具有良好的持續(xù)性，確保機(jī)場(chǎng)健康穩(wěn)定運(yùn)行，設(shè)計(jì)人員要充分預(yù)測(cè)其發(fā)展?jié)摿?，并使航站樓?guī)劃具有較強(qiáng)的靈活性，滿足未來機(jī)場(chǎng)規(guī)劃的要求。

二、樞紐機(jī)場(chǎng)旅客航站綜合體設(shè)計(jì)分析

為了滿足機(jī)場(chǎng)規(guī)劃的多樣性，解決旅客及貨物高效運(yùn)輸，因此提出了改善樞紐機(jī)場(chǎng)旅客航站綜合體設(shè)計(jì)，在了解航站區(qū)的規(guī)劃和航站樓設(shè)計(jì)的基礎(chǔ)上對(duì)整個(gè)機(jī)場(chǎng)進(jìn)行平面規(guī)劃設(shè)計(jì)，最終滿足綜合體設(shè)計(jì)特點(diǎn)。其中樞紐機(jī)場(chǎng)旅客航站區(qū)設(shè)計(jì)內(nèi)容，首先要進(jìn)行基本布局，航站區(qū)布局中一般采用集中式或者是單元式。根據(jù)旅客和行李的處置功能的集中程度來選擇，最終確定航站區(qū)的整個(gè)發(fā)展模式。通常集中式有利于充分利用航站的空間、設(shè)施和提高工作人員的使用效率，具體要根據(jù)旅客流程來確定。然而單元式布局主要針對(duì)新建機(jī)場(chǎng)而言，有利于達(dá)到不斷增長的航空運(yùn)輸量的需求，滿足樞紐機(jī)場(chǎng)的運(yùn)營要求。

樞紐機(jī)場(chǎng)旅客航站樓流程組織設(shè)計(jì)的特點(diǎn)表現(xiàn)在：（1）流程內(nèi)容組織。旅客和行李構(gòu)成了航站樓內(nèi)的主要流程，因此在建筑設(shè)計(jì)中，要根據(jù)旅客和行李的性質(zhì)來確定具體的流程組織。流程的內(nèi)容基本上都是采用出發(fā)流程：辦票-安檢-候機(jī)-登機(jī)；到達(dá)流程為：下機(jī)-提取行李-到達(dá)廳。在設(shè)計(jì)過程中，必須要對(duì)流線組織進(jìn)行分割，根據(jù)進(jìn)港和出港旅客采取分隔措施。（2）剖面流程組織設(shè)計(jì)。該環(huán)節(jié)對(duì)于航站樓檢驗(yàn)有著重要影響，決定著旅客活動(dòng)的順利情況，因此在設(shè)計(jì)中要將旅客流程以及行李流程具體規(guī)劃到航站樓設(shè)計(jì)中，在樞紐機(jī)場(chǎng)中，當(dāng)出現(xiàn)旅客流量較大時(shí)，需要采用平面組織和剖面組織共同作用，達(dá)到設(shè)計(jì)要求，滿足功能和需要。（3）中轉(zhuǎn)流程組織設(shè)計(jì)。由于樞紐機(jī)場(chǎng)的基本運(yùn)作模式是將各中小機(jī)場(chǎng)的旅客匯集到一起，集中地大批量地將旅客運(yùn)送到目的地，因此，中轉(zhuǎn)是繼續(xù)進(jìn)一步航程。中轉(zhuǎn)流程的組織決定著樞紐機(jī)場(chǎng)運(yùn)行效率。其中轉(zhuǎn)的流程分為四種：國內(nèi)-國內(nèi)，國際-國際，國內(nèi)-國際，國際-國內(nèi)。在旅客航站樓設(shè)計(jì)中，中轉(zhuǎn)設(shè)施一般采用多個(gè)機(jī)位公用一組，通常布置在關(guān)鍵的交通中心位置處，該建筑設(shè)計(jì)的目的是使中轉(zhuǎn)柜臺(tái)明顯醒目，便于旅客尋找，提高使用效率。，縮短各個(gè)機(jī)位的中轉(zhuǎn)距離。

旅客航站樓地面交通組織設(shè)計(jì)研究，隨著旅客流量的增加，對(duì)航站樓內(nèi)外交通負(fù)擔(dān)也在不斷增加，因此組織好地面交通十分重要。在航站樓具體設(shè)計(jì)中，一般采用道路交通方式之外，還要規(guī)劃有軌道的交通，與城市交通網(wǎng)相連接，為旅客和公眾提供方便。同時(shí)，在多個(gè)航站主樓布局的大型樞紐機(jī)場(chǎng)中，設(shè)計(jì)人員要考慮旅客航站樓與城市之間的銜接，并且要注重旅客在航站樓間的轉(zhuǎn)換，有助于旅客在分散候交通便捷，促使航站樓成為旅客航站綜合體。具體設(shè)計(jì)機(jī)理：在進(jìn)出機(jī)場(chǎng)交通規(guī)劃中，采用軌道交通方式，加強(qiáng)機(jī)場(chǎng)與區(qū)域之間的聯(lián)系，保持道路暢通。增強(qiáng)了交通運(yùn)輸能力，并且對(duì)樞紐機(jī)場(chǎng)的進(jìn)一步擴(kuò)展有著重要作用。在場(chǎng)內(nèi)交通中，采用自動(dòng)布道和旅客捷運(yùn)系統(tǒng)，基于城市軌道交通設(shè)計(jì)原理下，解決航站樓內(nèi)人流量以及行李等問題。城市軌道交通與航站樓建設(shè)設(shè)計(jì)有著十分密切的關(guān)系，促進(jìn)軌道車站以及車站與航站樓之間更好銜接。針對(duì)不同車站位置，分為航站內(nèi)軌道車站以及航站外軌道車站兩種。自行布道在設(shè)計(jì)和規(guī)劃中，是將旅客在一段自動(dòng)布道上站立的時(shí)間進(jìn)行規(guī)劃和設(shè)計(jì)，在具體布置過程中，可以將其設(shè)置在能夠觀看機(jī)坪景觀處。旅客捷運(yùn)系統(tǒng)的規(guī)劃和設(shè)計(jì)主要解決了機(jī)場(chǎng)內(nèi)旅客長距離行走問題，通常根據(jù)旅客運(yùn)載的流量來選擇，一般分為巴士型和輕軌型。以上幾種交通方式，主要為旅客航站綜合體設(shè)計(jì)提供依據(jù)。

總結(jié)

通過探究樞紐機(jī)場(chǎng)旅客航站綜合體設(shè)計(jì)，重點(diǎn)研究了旅客航站綜合體規(guī)劃和設(shè)計(jì)，解決了旅客流量和行李，總結(jié)處樞紐機(jī)場(chǎng)旅客航站的設(shè)計(jì)特點(diǎn)，在結(jié)構(gòu)層面上采用航站構(gòu)形、流程組織設(shè)計(jì)以及交通組織設(shè)計(jì)三方面進(jìn)行具體分析，最終提升和改善了航站綜合體設(shè)計(jì)水平，有利于我國航運(yùn)交通的發(fā)展，帶動(dòng)各地區(qū)間經(jīng)濟(jì)交往。另外樞紐機(jī)場(chǎng)旅客航站綜合體的設(shè)計(jì)研究，進(jìn)一步補(bǔ)充和完善了我國機(jī)場(chǎng)建筑設(shè)計(jì)要求。

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篇5

[關(guān)鍵詞]美國；民航網(wǎng)絡(luò)；支線航空

[DOI]1013939/jcnkizgsc201550068

在美國民航業(yè)80多年的發(fā)展歷程中，航線網(wǎng)絡(luò)從發(fā)展初期的線性航線結(jié)構(gòu)，逐步演變成了中樞輻射為主導(dǎo)的航線網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)，在這過程中，許多因素都對(duì)美國航空航線網(wǎng)絡(luò)及支線運(yùn)輸帶來了影響，本文重點(diǎn)研究了其中六大主要因素，并對(duì)這些因素如何影響支線航空運(yùn)輸進(jìn)行了分析。

1M航空網(wǎng)絡(luò)演化的主要因素

11放松管制加劇了市場(chǎng)的競(jìng)爭(zhēng)程度

1938―1978年美國主要對(duì)航空業(yè)進(jìn)行了三方面的管制：①嚴(yán)格限制新企業(yè)的進(jìn)入；②禁止企業(yè)合并；③控制運(yùn)價(jià)及收入。

1978年的航空放松管制法強(qiáng)調(diào)政府減少對(duì)航空業(yè)的控制，通過允許航空公司自由進(jìn)入市場(chǎng)和擴(kuò)展業(yè)務(wù)、放開票價(jià)、不再限制合并等措施引導(dǎo)企業(yè)依靠市場(chǎng)力量進(jìn)行自由競(jìng)爭(zhēng)。1978―1986年，共有198家航空公司進(jìn)入市場(chǎng)，加上放松管制前的36家，到1987年年初已有234家航空公司。航空公司數(shù)目增加了，競(jìng)爭(zhēng)程度也更加激烈，票價(jià)隨之下降。從1978年到1996年，平均機(jī)票價(jià)格下降322%。

由于市場(chǎng)環(huán)境的變化，能夠?qū)崿F(xiàn)集散旅客、提高客座率、降低運(yùn)營成本、體現(xiàn)規(guī)模效應(yīng)的中樞輻射式航線網(wǎng)絡(luò)開始形成。干線航空公司憑借樞紐的優(yōu)勢(shì)，積極搶占市場(chǎng)份額，日益白熱化的市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)必然導(dǎo)致競(jìng)爭(zhēng)能力差的航空公司加速破產(chǎn)。從1985年起，航空公司的數(shù)目開始下降，90年代以來，下降的速度加快。放松管制初期的234家公司中有160家破產(chǎn)、倒閉或被兼并，到1987年只剩下了74家，其中干線航空公司只剩12家。

12航空公司的市場(chǎng)定位主導(dǎo)了航線網(wǎng)絡(luò)的演變

美國中樞輻射式的航線網(wǎng)絡(luò)的完善在一定程度上得益于干線航空公司與支線航空公司的分工合作。小規(guī)模航空公司主要定位于區(qū)域（支線）市場(chǎng)，選用較小機(jī)型，提供的主要是短航程的運(yùn)輸產(chǎn)品，致力于大機(jī)場(chǎng)和小機(jī)場(chǎng)之間的市場(chǎng)拓展；大規(guī)模航空公司則集中資源運(yùn)營國內(nèi)干線、地區(qū)大運(yùn)量航線和國際航線。通過不同規(guī)模航空公司之間的協(xié)作，一家或幾家大型航空公司和多家小型航空公司圍繞著某個(gè)大型樞紐航空港合作運(yùn)營，干線航空公司獲得穩(wěn)定的客源，而小的航空公司通過代碼共享的方式提高自己的信譽(yù)和競(jìng)爭(zhēng)力。在這個(gè)過程中，干線航空公司的規(guī)模越大，航線和樞紐機(jī)場(chǎng)分布越廣，則對(duì)與之結(jié)盟的小航空公司越有吸引力，在這種競(jìng)爭(zhēng)中也越有優(yōu)勢(shì)。

13補(bǔ)貼政策維持了偏遠(yuǎn)地區(qū)的支線運(yùn)輸

放松管制之后，為了確保原來有航班的小城市居民仍然可以接受基本的航空服務(wù)，并完善國家的航空運(yùn)輸系統(tǒng)，美國國會(huì)建立了基本航空服務(wù)項(xiàng)目（EASP）和機(jī)場(chǎng)改進(jìn)計(jì)劃（AIP）。EASP最初由財(cái)政部直接出資，1996年確定項(xiàng)目支持額度5000萬美元，之后法律規(guī)定又加入了外航飛躍費(fèi)、航路托管基金等。這個(gè)政策主要用于對(duì)承運(yùn)偏遠(yuǎn)地區(qū)的航空公司進(jìn)行補(bǔ)貼。AIP目的在于幫助美國建立和發(fā)展公用機(jī)場(chǎng)體系，以滿足美國國內(nèi)航空發(fā)展的需要。AIP的資金來源主要是機(jī)場(chǎng)和航路信托基金，主要用于機(jī)場(chǎng)規(guī)劃、機(jī)場(chǎng)發(fā)展、機(jī)場(chǎng)擴(kuò)容及噪聲問題。主要以小型機(jī)場(chǎng)為主要補(bǔ)貼對(duì)象。這兩個(gè)政策對(duì)政策性的支線航空運(yùn)輸起到了促進(jìn)作用。

14新機(jī)型的出現(xiàn)為航空公司調(diào)整運(yùn)行方式提供技術(shù)基礎(chǔ)

不管是干線航空公司還是支線航空公司，航空公司發(fā)展過程中，機(jī)型都發(fā)揮了重要的引領(lǐng)作用。由于遠(yuǎn)程噴氣機(jī)的投入使用，大型航空公司決定放棄短航程，改飛長航程航線。大型飛機(jī)長航程座公里成本低，航班運(yùn)營成本大大降低，降低了機(jī)票價(jià)格，吸引到更多的客流，客流的增加又必然帶來運(yùn)營成本的進(jìn)一步降低，從而形成良性循環(huán)。近年來，支線飛機(jī)更新?lián)Q代，改善了乘機(jī)舒適性，促使支線運(yùn)輸能適應(yīng)更多的市場(chǎng)，擴(kuò)大了支線運(yùn)輸?shù)姆秶?/p>

15眾多機(jī)場(chǎng)為航空市場(chǎng)演變提供了分層次的市場(chǎng)

美國是世界上航空運(yùn)輸業(yè)務(wù)最為發(fā)達(dá)的國家，也是HSS網(wǎng)絡(luò)最為發(fā)達(dá)的國家。1998年，全美航空旅客運(yùn)輸量達(dá)到12億人次，其中，26個(gè)大型樞紐占了672%的運(yùn)量，42個(gè)中型樞紐占了222%，67個(gè)小型樞紐占了71%，即90%的運(yùn)量是通過樞紐機(jī)場(chǎng)完成的。另外還有500個(gè)左右的開通定期航班的機(jī)場(chǎng)，成為支線運(yùn)輸?shù)闹饕袌?chǎng)，2001年以后美國通達(dá)定期航班的小機(jī)場(chǎng)數(shù)量急劇上升，極大地促進(jìn)了支線運(yùn)輸?shù)陌l(fā)展。

16航空公司國際聯(lián)盟的出現(xiàn)促進(jìn)了市場(chǎng)的進(jìn)一步整合

經(jīng)濟(jì)全球化促使航空公司加強(qiáng)了相互之間的合作關(guān)系，形成了多個(gè)航空運(yùn)輸聯(lián)盟，每個(gè)航空運(yùn)輸聯(lián)盟為了在日益激烈的市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)中有效降低成本，增強(qiáng)競(jìng)爭(zhēng)力，擴(kuò)大市場(chǎng)占有率，紛紛建立起全球性航線網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)。目前三大國際聯(lián)盟，每個(gè)聯(lián)盟的核心成員都有歐洲和美國的大型航空公司，聯(lián)盟的形成大大拓展了航空公司的市場(chǎng)，也重新構(gòu)建了航空公司的網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)。

2各主要因素對(duì)支線運(yùn)輸?shù)挠绊?/p>

由于美國從1978年推行了放松管制的政策，加劇了市場(chǎng)的競(jìng)爭(zhēng)，航空公司為了在市場(chǎng)中獲得生存空間，必須根據(jù)市場(chǎng)需求和技術(shù)狀況，調(diào)整自己的市場(chǎng)定位，創(chuàng)新管理方法，采用更加先進(jìn)的經(jīng)營模式來應(yīng)對(duì)市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)，這就使傳統(tǒng)航空公司在市場(chǎng)適應(yīng)性更好的干線飛機(jī)不斷應(yīng)用和推廣的背景下，把客流量相對(duì)稀薄而航程相對(duì)較長的運(yùn)輸調(diào)整為干線和支線進(jìn)行中轉(zhuǎn)銜接的航空運(yùn)輸，自己集中力量于干線運(yùn)輸，而把支線運(yùn)輸通過代碼共享或者聯(lián)盟的方式交給支線航空公司承運(yùn)，從而提高航班頻率，降低成本，增強(qiáng)了市場(chǎng)的競(jìng)爭(zhēng)力。

在傳統(tǒng)航空公司逐漸采用中樞輻射式的航線結(jié)構(gòu)過程中，放松管制也促進(jìn)小型航空公司的成長，這類航空公司很多成為了支線航空公司，其中大部分成了為骨干航空公司做FEEDER的客源性航空公司，主要為骨干航空公司提供支線機(jī)場(chǎng)和樞紐之間的銜接運(yùn)輸，2008年這類公司承運(yùn)的支線旅客占支線運(yùn)輸?shù)?83%，也有一部分成為了從事點(diǎn)到點(diǎn)支線運(yùn)輸?shù)闹Ь€航空公司，2008年這類支線公司承運(yùn)了17%的支線旅客。

為了保證偏遠(yuǎn)地區(qū)的航空需求而建立基本航空服務(wù)項(xiàng)目（EASP）維持了偏遠(yuǎn)地區(qū)的支線航空運(yùn)輸，從而使政策性的支線航空運(yùn)輸成為美國支線運(yùn)輸不可或缺的部分。

篇6

關(guān)鍵詞：支線機(jī)場(chǎng)　航空油料　工藝　設(shè)備　保障能力

近年來，航空運(yùn)輸因其快捷、高效的特點(diǎn)越來越受到廣大社會(huì)公眾的青睞?！笆晃濉逼陂g，國家相繼出臺(tái)了《民用機(jī)場(chǎng)管理?xiàng)l例》、《民用航空支線機(jī)場(chǎng)建設(shè)標(biāo)準(zhǔn)》、《關(guān)于促進(jìn)支線航空運(yùn)輸發(fā)展的若干意見》、《民航中小機(jī)場(chǎng)補(bǔ)貼管理辦法》、《支線航空補(bǔ)貼管理辦法》等相關(guān)政策，為我國航空運(yùn)輸市場(chǎng)迅猛發(fā)展、適應(yīng)日益增多的各地區(qū)間的人員交流和貨物運(yùn)輸需求提供了先決條件。為了促進(jìn)支線航空運(yùn)輸發(fā)展，作為公共交通基礎(chǔ)設(shè)施重要組成部分的民航支線機(jī)場(chǎng)，逐漸得到了各地政府、行業(yè)主管部門和社會(huì)公眾的重視和認(rèn)可，地方政府建設(shè)機(jī)場(chǎng)的熱情和投入也在逐年提高。但是，由于對(duì)航空油料的專業(yè)性質(zhì)認(rèn)識(shí)不足，大多數(shù)支線機(jī)場(chǎng)在航空油料保障系統(tǒng)的建設(shè)方面仍然存在基礎(chǔ)設(shè)施投入不足、儲(chǔ)運(yùn)工藝流程設(shè)置不能滿足航空油料質(zhì)量管理方面的標(biāo)準(zhǔn)等現(xiàn)象，加上人力資源儲(chǔ)備不足，造成了支線機(jī)場(chǎng)航空油料保障能力相對(duì)滯后的局面。筆者結(jié)合多年從事航空油料安全、經(jīng)營管理的經(jīng)驗(yàn)和實(shí)際情況，從以下幾個(gè)方面對(duì)提高支線機(jī)場(chǎng)航空油料保障能力進(jìn)行探討：

1.從規(guī)劃、建設(shè)階段入手，全盤考慮航空油料保障系統(tǒng)的建設(shè)是保證支線機(jī)場(chǎng)航空油料保障能力的前提

“十一五”期間，由于新建支線機(jī)場(chǎng)大多由政府出資，工程負(fù)責(zé)人也大多由政府人員擔(dān)任，相關(guān)人員缺少機(jī)場(chǎng)建設(shè)、特別是航空油料保障系統(tǒng)的專業(yè)知識(shí)，認(rèn)識(shí)上存在“只要有加油車和油罐，就能夠提供航空油料保障”的誤區(qū)，因而在規(guī)劃、建設(shè)過程中忽略了航空油料保障系統(tǒng)的建設(shè)，進(jìn)而造成了部分投入運(yùn)行的支線機(jī)場(chǎng)在運(yùn)行后不久，就分別出現(xiàn)了航空油料的接卸、輸轉(zhuǎn)、儲(chǔ)存、加注等方面的保障能力不足的情況，甚至在個(gè)別支線機(jī)場(chǎng)，還存在著加油車輛需要利用社會(huì)公用道路通行的情況，在一定程度上增大了運(yùn)行風(fēng)險(xiǎn)。因此，新建機(jī)場(chǎng)在進(jìn)行可行性研究、規(guī)劃設(shè)計(jì)階段，就要要嚴(yán)格測(cè)算支線機(jī)場(chǎng)的航空油料保障需求，按照《民用機(jī)場(chǎng)供油工程初步設(shè)計(jì)編制深度規(guī)定》進(jìn)行統(tǒng)一規(guī)劃，并認(rèn)真執(zhí)行《民用航空支線機(jī)場(chǎng)建設(shè)標(biāo)準(zhǔn)》、《民用機(jī)場(chǎng)供油工程建設(shè)技術(shù)規(guī)范》等建設(shè)標(biāo)準(zhǔn)，同時(shí)要根據(jù)《民用航空油料質(zhì)量控制和操作程序》、《民用航空油料設(shè)備完好技術(shù)規(guī)范》等技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)進(jìn)行設(shè)備、設(shè)施的選型和訂制，以便在投產(chǎn)時(shí)能夠滿足適航、運(yùn)行要求。在新建支線機(jī)場(chǎng)航空油料保障系統(tǒng)建設(shè)時(shí)，應(yīng)根據(jù)航空運(yùn)輸市場(chǎng)的發(fā)展和需求系統(tǒng)地進(jìn)行航空油料保障系統(tǒng)的基礎(chǔ)建設(shè)，同時(shí)要根據(jù)地形、地貌合理進(jìn)行航空油料保障系統(tǒng)的布局。

2.合理、順暢的工藝流程布局以及合理適用的設(shè)施設(shè)備是保證支線機(jī)場(chǎng)航空油料保障能力的基礎(chǔ)

新建支線機(jī)場(chǎng)的航空油料保障設(shè)施設(shè)備在滿足行業(yè)標(biāo)準(zhǔn)的同時(shí)，應(yīng)結(jié)合區(qū)域特點(diǎn)和機(jī)場(chǎng)所在地的氣候環(huán)境予以規(guī)劃、建設(shè)、采購，以達(dá)到符合航空油料保障的需求，防止出現(xiàn)“水土不服”現(xiàn)象。

航空油料保障設(shè)施、設(shè)備應(yīng)依據(jù)歷史氣象數(shù)據(jù)和當(dāng)?shù)貧夂蛱攸c(diǎn)，充分考慮氣候環(huán)境可能對(duì)航空油料保障能力的影響。北方高寒地區(qū)的新建支線機(jī)場(chǎng),其加油車庫應(yīng)在加厚墻體同時(shí)外加保溫層，加油通道必須考慮到防冰雪、防滑效果，以保證加油車輛的完好性能和安全行駛；建筑物供暖應(yīng)在標(biāo)準(zhǔn)的基礎(chǔ)上留有冗余量，供暖管網(wǎng)應(yīng)采取專門坑道鋪設(shè)，以便日常維護(hù)維修；降雪頻繁的地區(qū)的建筑物還應(yīng)盡可能采取坡屋頂或增設(shè)融雪裝置，同時(shí)做好排水，防止大雪對(duì)建筑物的破壞。而高溫潮濕地區(qū)的新建支線機(jī)場(chǎng)，在選購航空油料保障設(shè)施、設(shè)備時(shí)應(yīng)考慮防護(hù)潮濕問題，以防止設(shè)施、設(shè)備的腐蝕；雷暴頻繁地區(qū)的機(jī)場(chǎng)航空油料保障設(shè)施、設(shè)備除了要增加防雷功能，還應(yīng)當(dāng)盡可能降低土建工程中的防雷保護(hù)接地阻值，提高釋放強(qiáng)電流的功效；地表水位較高或降雨量較大的地區(qū)，應(yīng)加強(qiáng)周邊排水設(shè)施建設(shè)并最大限度地滿足泄洪防汛的需要，防止水害影響航空油料保障系統(tǒng)的正常運(yùn)行。

同時(shí)，航空油料保障系統(tǒng)的工藝流程，應(yīng)嚴(yán)格符合“三罐循環(huán)制”模式運(yùn)行需求，航空油料的接卸、儲(chǔ)存、發(fā)放工藝系統(tǒng)既要實(shí)現(xiàn)相互隔離，又要滿足相互備用的功能。油罐應(yīng)滿足《石油庫設(shè)計(jì)規(guī)范》、《民用航空油料設(shè)備完好技術(shù)規(guī)范》的要求，尤其是立式油罐，必須采用錐底罐以保證油品質(zhì)量。同時(shí)，在泵房、儲(chǔ)油罐區(qū)要設(shè)置必要的系統(tǒng)合理控制零散油料，以滿足密閉管理的要求。

3.做好從業(yè)人員儲(chǔ)備，培養(yǎng)復(fù)合型人才是提高支線機(jī)場(chǎng)航空油料保障能力的關(guān)鍵

首先，在新機(jī)場(chǎng)開航前，許多行業(yè)審批和基礎(chǔ)臺(tái)帳的建立、手冊(cè)的編寫、預(yù)案的建立需要既精通航空油料業(yè)務(wù)又具備一定的文字功底及協(xié)調(diào)溝通能力較強(qiáng)的專業(yè)人員，對(duì)新招募的航空油料從業(yè)人員的綜合素質(zhì)要求相對(duì)較高；其次，由于航空油料保障工作的特殊性，支線機(jī)場(chǎng)航空油料保障企業(yè)的員工至少要有兩個(gè)以上崗位資質(zhì)，且能夠熟練掌握整個(gè)保障流程，并具備獨(dú)立上崗操作的資質(zhì)。為支線機(jī)場(chǎng)配置的航空油料從業(yè)人員在被招募入職后，應(yīng)安置在與保障流程相近的機(jī)場(chǎng)進(jìn)行培訓(xùn)和培養(yǎng)，以便在新機(jī)場(chǎng)開航前即可投入航空油料保障工作，為支線機(jī)場(chǎng)航空油料保障提供人力資源保障。總之，為滿足支線機(jī)場(chǎng)航空油料保障企業(yè)的低成本運(yùn)營的需求，適當(dāng)儲(chǔ)備技術(shù)含量高、培訓(xùn)周期長的專業(yè)復(fù)合型人才顯得迫在眉睫。

支線機(jī)場(chǎng)作為我國交通運(yùn)輸體系的有機(jī)組成部分，將為民航強(qiáng)國戰(zhàn)略目標(biāo)早日實(shí)現(xiàn)提供有力支撐。相對(duì)干線機(jī)場(chǎng)而言，支線機(jī)場(chǎng)的客貨運(yùn)輸周轉(zhuǎn)量不大，因此航空公司的運(yùn)營成本相對(duì)比較高。如果因?yàn)橹Ь€機(jī)場(chǎng)的航空油料保障能力原因而不能提供有力的航油供應(yīng)，航空公司就必須因?yàn)槎鄮Х党毯接投鴾p載，進(jìn)而加大運(yùn)輸成本。因此，著力提高支線機(jī)場(chǎng)的航空油料保障能力，需要引起足夠的重視。

作者簡(jiǎn)介：

篇7

【關(guān)鍵詞】：航空貨運(yùn)業(yè) 管理水平 多式聯(lián)運(yùn)

引言

現(xiàn)代物流服務(wù)已成為國際運(yùn)輸業(yè)中一種最為經(jīng)濟(jì)合理的綜合服務(wù)模式，特別是在經(jīng)濟(jì)全球化的條件下，世界航空運(yùn)輸業(yè)憑借其運(yùn)輸速度快，時(shí)間短，總成本低等優(yōu)勢(shì)在物流行業(yè)中迅速崛起。根據(jù)國際民航組織的統(tǒng)計(jì)，2010年的航空旅客人數(shù)達(dá)到25億人次，比上年增長了8%，而航空貨運(yùn)更是迅猛增長了18.9％，成為過去30年來航空貨運(yùn)增長最快的年份。1 國際航空貨運(yùn)業(yè)務(wù)也越來越受到重視，各航空企業(yè)的紛紛重新制定發(fā)展戰(zhàn)略，加強(qiáng)了貨運(yùn)在公司總體戰(zhàn)略中的地位，通過提供配套增值服務(wù)使國際航空貨物運(yùn)輸成為其主要的利潤來源。

中國是世界上航空運(yùn)輸發(fā)展最快的國家之一，在國家政策鼓勵(lì)及民航貨運(yùn)法規(guī)相繼出臺(tái)的作用下，我國各航空公司大力發(fā)展航空貨物運(yùn)輸業(yè)務(wù)，不斷擴(kuò)大和完善機(jī)場(chǎng)的貨運(yùn)倉庫等基礎(chǔ)設(shè)施的建設(shè)，積極推進(jìn)企業(yè)改革，進(jìn)一步規(guī)范和促進(jìn)了我國航空運(yùn)輸業(yè)的發(fā)展。根據(jù)中國民用航空局的統(tǒng)計(jì)，2010年，全國各機(jī)場(chǎng)共完成旅客吞吐量5.64312億人次，比上年增長16.1％。完成貨郵吞吐量1129.0萬噸，比上年增長19.4％。22011年4月7日，中國民航“十二五”規(guī)劃正式頒布，確定了全國民航發(fā)展的目標(biāo)確：到2015年力保完成的運(yùn)輸總周轉(zhuǎn)量為990億噸公里，其中，旅客運(yùn)輸量為4.5億人次，貨郵運(yùn)輸量為900萬噸，年均分別增長13%、11%和10%。3

但航空貨運(yùn)總量與我國國民經(jīng)濟(jì)的蓬勃發(fā)展和進(jìn)出口貿(mào)易的繁榮相比較還存在很大差距，而與其它運(yùn)輸方式特別是海運(yùn)、鐵路、公路運(yùn)輸業(yè)的競(jìng)爭(zhēng)，航空貨運(yùn)業(yè)的市場(chǎng)份額不大。因此，我國航空貨運(yùn)企業(yè)想要在運(yùn)輸行業(yè)中取得競(jìng)爭(zhēng)優(yōu)勢(shì)，必須首先找出其發(fā)展過程中存在的問題，并找出相應(yīng)的解決辦法，來增強(qiáng)我國航空貨運(yùn)企業(yè)的競(jìng)爭(zhēng)實(shí)力。

一、我國航空運(yùn)輸業(yè)發(fā)展面臨的問題

1. 與外國民航企業(yè)的激烈角逐

隨著全球經(jīng)濟(jì)的逐漸復(fù)蘇和亞太經(jīng)濟(jì)增長的影響下，金融危機(jī)的對(duì)經(jīng)濟(jì)的沖擊正在日益減弱，國際航空貨運(yùn)市場(chǎng)隨之回暖。中國作為亞太地區(qū)最為活躍的經(jīng)濟(jì)體之一，其航空貨運(yùn)具有廣闊的發(fā)展前景。據(jù)國際航協(xié)預(yù)測(cè)，未來中國航空貨運(yùn)的增長速度將高于客運(yùn)的增長，且上升勢(shì)頭迅猛。因此，在全球航空貨運(yùn)市場(chǎng)逐漸飽和的情況下，以及我國對(duì)外開放進(jìn)一步擴(kuò)大的前提下，國際航空公司紛紛在中國加大投資來爭(zhēng)奪市場(chǎng)。目前，美國西北航空、FedEx、UPS、美利堅(jiān)航空、全日空、法航、意航、英航、荷蘭航空、新航、大韓航空等世界航空巨頭和航空貨運(yùn)公司都已登陸中國，不少航空公司還開通了至中國境內(nèi)的全貨運(yùn)航班，并不斷增加航班密度，加大運(yùn)力投入，以搶占航空貨運(yùn)市場(chǎng)份額。像FedEx和UPS等航空貨運(yùn)公司還能為大型跨國公司提供門到門的 “一站式”航空物流供應(yīng)鏈業(yè)務(wù)服務(wù)；而中國本土的航空貨運(yùn)公司提供的服務(wù)則相對(duì)單一，盈利能力并不強(qiáng)。有資料表明，在中國航空貨運(yùn)市場(chǎng)上，外航企業(yè)占據(jù)了65％的市場(chǎng)份額，而我國的航空公司僅能爭(zhēng)奪剩余35％的市場(chǎng)。4

另一方面，我國航空運(yùn)輸企業(yè)總體實(shí)力差距較大，在國際航空樞紐建設(shè)方面處于競(jìng)爭(zhēng)劣勢(shì)。而且，外航企業(yè)在開辟航線、增加航班、投入運(yùn)力的增長速度上明顯快于我國。由于我國航空運(yùn)輸企業(yè)總體規(guī)模偏小，開辟的國際航線少而分散，與國內(nèi)航線銜接性差，即使在中美、中歐等主要國際航線上，由于投入運(yùn)力不足，市場(chǎng)份額小，盈利能力差，總體處于虧損狀態(tài)，存在被邊緣化的威脅。

2. 我國航空貨運(yùn)企業(yè)的管理水平低，運(yùn)作能力差

我國航空貨運(yùn)企業(yè)的管理水平較低，主要體現(xiàn)在：（1）我國航空貨運(yùn)企業(yè)規(guī)模較小，盈利能力差，多是經(jīng)營單一航空貨運(yùn)或航空的企業(yè)。其資源整合能力不足，服務(wù)產(chǎn)品單一、業(yè)務(wù)范圍狹窄，所以，我國航空貨運(yùn)的運(yùn)作模式較為簡(jiǎn)單，其發(fā)展水平僅僅處于初級(jí)階段。（2）我國航空貨運(yùn)企業(yè)的貨運(yùn)網(wǎng)絡(luò)遠(yuǎn)未形成地面配套設(shè)施。我國東部、西部和中部的民航發(fā)展不平衡，各航空貨運(yùn)企業(yè)的信息管理系統(tǒng)使用的技術(shù)不同，設(shè)備互不兼容，信息無法實(shí)現(xiàn)更大范圍的共享，再加上各地空港物流信息平臺(tái)建設(shè)不夠完善，整體功能優(yōu)勢(shì)得不到充分發(fā)揮。（3）民航專業(yè)技術(shù)人才缺乏，管理人員整體水平落后，導(dǎo)致航空貨運(yùn)延伸服務(wù)不足，體現(xiàn)不出航空貨運(yùn)高速、優(yōu)質(zhì)的服務(wù)優(yōu)勢(shì)。

我國航空貨運(yùn)企業(yè)的運(yùn)作能力差主要體現(xiàn)在與外國航空貨運(yùn)業(yè)的橫向比較上。在我國航空貨運(yùn)市場(chǎng)，世界主要航空貨運(yùn)巨頭的快遞網(wǎng)絡(luò)遍及我國眾多城市，高價(jià)位的快件運(yùn)輸由外航壟斷的趨勢(shì)越來越明顯。據(jù)統(tǒng)計(jì)，截至2006年，我國國內(nèi)航空公司僅完成國際航線和港澳航線貨郵吞吐量中的28.3%，另外71.7%的吞吐量由境外以及我國港澳地區(qū)的航空公司完成的。5

3. 我國航空貨運(yùn)業(yè)與其它運(yùn)輸模式的激烈競(jìng)爭(zhēng)

中國航空貨運(yùn)業(yè)的發(fā)展還必須面對(duì)國內(nèi)其它運(yùn)輸方式就貨源爭(zhēng)奪的競(jìng)爭(zhēng)局面。航空運(yùn)輸相對(duì)于其他運(yùn)輸方式的主要優(yōu)勢(shì)在于快速和安全，而劣勢(shì)在于運(yùn)價(jià)高及運(yùn)量小。隨著科技的進(jìn)步，在較短距離運(yùn)輸中，高速公路與民航支線運(yùn)輸?shù)母?jìng)爭(zhēng)還將進(jìn)一步激化。而在高速鐵路速度快和運(yùn)價(jià)相對(duì)便宜的特點(diǎn)作用下，在中長距離上帶來了對(duì)航空支線貨物運(yùn)輸?shù)木薮鬀_擊。我國居民收入偏低，人們對(duì)交通方式的選擇還停留在價(jià)格標(biāo)準(zhǔn)上，因此，預(yù)計(jì)在我國高鐵的加速建設(shè)中，未來一段時(shí)間將會(huì)有短程民航貨運(yùn)被迫降價(jià)，甚至停運(yùn)。

二、我國航空貨運(yùn)業(yè)的發(fā)展策略

未來，我國航空貨運(yùn)企業(yè)如何面對(duì)新的經(jīng)濟(jì)環(huán)境和政策環(huán)境，制定適合當(dāng)前形勢(shì)和自身特點(diǎn)的發(fā)展策略與競(jìng)爭(zhēng)策略，是我國航空貨運(yùn)企業(yè)在未來世界民航運(yùn)輸業(yè)競(jìng)爭(zhēng)中立于不敗之地的關(guān)鍵。

1. 加大政策扶持，推動(dòng)航空貨運(yùn)企業(yè)的改革重組

加快我國航空貨運(yùn)產(chǎn)業(yè)的發(fā)展離不開國家的大力扶持。政府應(yīng)盡快出臺(tái)相關(guān)的扶持政策，例如：建立航空貨運(yùn)產(chǎn)業(yè)發(fā)展基金會(huì)，降低對(duì)航空貨運(yùn)的收費(fèi)標(biāo)準(zhǔn)，適當(dāng)予以補(bǔ)貼；取消對(duì)進(jìn)口飛機(jī)及航材征稅，加大基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)步伐；開放低空空域，促進(jìn)航空業(yè)發(fā)展等等。

航空運(yùn)輸業(yè)是世界上聯(lián)合重組、破產(chǎn)兼并最為頻繁的行業(yè)之一。我國民航產(chǎn)業(yè)布局過于分散，影響到航空公司競(jìng)爭(zhēng)力的提高。因此，我國民航可以選擇加快企業(yè)的改革重組，發(fā)揮規(guī)模經(jīng)濟(jì)效益。例如：東航、上航完成的聯(lián)合重組，是中央企業(yè)與地方企業(yè)之間整合比較成本的一個(gè)范例。此外，就國外航空公司對(duì)我國航空貨運(yùn)市場(chǎng)的沖擊而言，我國的航空公司應(yīng)通過企業(yè)兼并重組的方式來提高市場(chǎng)集中度，也可以盡快提高其在國際航空貨運(yùn)市場(chǎng)上競(jìng)爭(zhēng)能力。

同時(shí)，為了更有效地?cái)U(kuò)展我國航空貨運(yùn)企業(yè)的航線網(wǎng)絡(luò)，我國的航空貨運(yùn)企業(yè)應(yīng)積極加入國際航空貨運(yùn)聯(lián)盟。目前我國航空公司已加快了入盟的步伐，2007年南方航空已加入“天合聯(lián)盟”，國航和上海航空也已加入“星空聯(lián)盟”。

國際航空聯(lián)盟已成為推動(dòng)國際航空運(yùn)輸業(yè)發(fā)展的重要力量。中國的航空公司要加入國際航空聯(lián)盟，迅速形成一至兩家能在運(yùn)力及網(wǎng)絡(luò)等方面與國外承運(yùn)人抗衡的國內(nèi)超級(jí)承運(yùn)人。并通過與國外航空公司航線優(yōu)勢(shì)互補(bǔ)，從而實(shí)現(xiàn)增加運(yùn)量、降低成本和提升服務(wù)的目的。

2. 提高航空貨運(yùn)企業(yè)的管理水平，大力發(fā)展多式聯(lián)運(yùn)

目前，各航空貨運(yùn)企業(yè)管理水平低主要體現(xiàn)在缺乏關(guān)鍵性民航專業(yè)技術(shù)人才和高素質(zhì)的管理人才上，而這些都是航空公司保存競(jìng)爭(zhēng)力的先決條件。因此，我國民航貨運(yùn)企業(yè)必須一方面加強(qiáng)行業(yè)內(nèi)教育培訓(xùn)或鼓勵(lì)引進(jìn)國外專業(yè)人員等多種方式加以解決；另一方面則要根據(jù)各航運(yùn)貨運(yùn)企業(yè)的需求，培養(yǎng)或引進(jìn)高級(jí)管理人才并制定出合適的比例關(guān)系。

提高航空貨運(yùn)企業(yè)的核心競(jìng)爭(zhēng)力也是重中之重，而發(fā)展多式聯(lián)運(yùn)不僅是航空貨運(yùn)保持高時(shí)效性和提高可達(dá)性的客觀要求，也是實(shí)現(xiàn)航空貨運(yùn)一體化的戰(zhàn)略需要以及增強(qiáng)航空貨運(yùn)企業(yè)市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)力的必然選擇。所以航空運(yùn)輸必須與陸運(yùn)、水運(yùn)等其它運(yùn)輸方式進(jìn)行整合，才能為廣大客戶提供及時(shí)的門到門的一體化貨運(yùn)服務(wù)，更大程度地延伸空運(yùn)服務(wù)網(wǎng)絡(luò)。

面對(duì)高鐵快速發(fā)展給我國航空運(yùn)輸業(yè)帶來的巨大挑戰(zhàn)和競(jìng)爭(zhēng)，加快拓展國際航線的步伐才是良策。航空公司可以主動(dòng)調(diào)整短程航線的定位，將其納入整個(gè)航線網(wǎng)絡(luò)來考慮，盡量發(fā)揮它們的中轉(zhuǎn)作用。如：東航通過加強(qiáng)地面與機(jī)場(chǎng)方面的配合，縮短中轉(zhuǎn)處理時(shí)間，改善通關(guān)、聯(lián)檢等流程來提升中轉(zhuǎn)產(chǎn)品的吸引力，作了很好的嘗試。航空公司也可以嘗試同高鐵合作，將高鐵的優(yōu)勢(shì)轉(zhuǎn)化為自己的中轉(zhuǎn)優(yōu)勢(shì)，以吸引更多的中轉(zhuǎn)客流。

多式聯(lián)運(yùn)可以為客戶提供包括信息流、資金流、商流等全面的系統(tǒng)服務(wù)，強(qiáng)化航空貨運(yùn)企業(yè)與其客戶之間的聯(lián)系。因此，多式聯(lián)運(yùn)是航空貨運(yùn)未來發(fā)展的趨勢(shì)。

3. 發(fā)展電子貨運(yùn)，降低航空貨運(yùn)企業(yè)的經(jīng)營成本

發(fā)展電子貨運(yùn)可以降低航空貨運(yùn)企業(yè)的經(jīng)營成本，解決效率，服務(wù)質(zhì)量和安全性等問題。美國的一項(xiàng)調(diào)查數(shù)據(jù)表明，世界航空貨運(yùn)業(yè)承運(yùn)的每票貨物平均需要制作38種單證，以滿足航空貨運(yùn)相關(guān)業(yè)務(wù)及其監(jiān)管的需要。如果把每年的這些單證全部集中起來，足以裝滿38架波音747型全貨機(jī)。如果全部改用無紙化操作，航空貨運(yùn)全過程中有至少95%的紙面手續(xù)被消除，則每年至少可以節(jié)約12億美元費(fèi)用，減少航空貨運(yùn)手續(xù)操作時(shí)間25%。6 因此，到目前為止，全球電子貨運(yùn)業(yè)務(wù)已推廣至全球24個(gè)國家和地區(qū)的100多個(gè)機(jī)場(chǎng)。

篇8

關(guān)鍵詞：云南；航空運(yùn)輸；銷售

中圖分類號(hào)：F2文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼：A文章編號(hào)：1672-3198（2013）07-0018-03

民航是繼海洋航運(yùn)、內(nèi)河航運(yùn)、鐵路運(yùn)輸、高速公路運(yùn)輸之后推動(dòng)人類經(jīng)濟(jì)社會(huì)發(fā)展的“第五極”，也是實(shí)現(xiàn)經(jīng)濟(jì)全球化發(fā)展的必備條件之一。云南省目前在全國各?。ㄗ灾螀^(qū)、直轄市）中機(jī)場(chǎng)數(shù)量排名第二位，機(jī)場(chǎng)運(yùn)營質(zhì)量、效益以及安全水平排名第一位，“集約化經(jīng)營、專業(yè)化管理、綜合性發(fā)展”的機(jī)場(chǎng)運(yùn)營管理經(jīng)驗(yàn)，為中國民航發(fā)展提供了寶貴支持。云南作為旅游大省，旅游資源豐富，一直深受廣大旅客的向往，與此同時(shí)也帶動(dòng)了云南民航業(yè)的迅猛發(fā)展，同時(shí)，云南經(jīng)濟(jì)建設(shè)步伐的加快，更多政府公務(wù)出差也帶動(dòng)了民航的發(fā)展。

針對(duì)云南航空運(yùn)輸市場(chǎng)特點(diǎn)，各航空公司相繼推出了云南省內(nèi)昆明至西雙版納、昆明至芒市、昆明至騰沖、西雙版納至大理等多條特價(jià)航線，甚至還推出了昆明至昭通、昆明至文山的超低特價(jià)票。同時(shí)，各航空公司為了推進(jìn)市場(chǎng)銷售，還推出了系列優(yōu)惠政策和新產(chǎn)品，如：東航推出了昆明至浦東（虹橋）空鐵通優(yōu)惠政策，即在旅客訂購機(jī)票的同時(shí)購買由上海始發(fā)至寧波、揚(yáng)州、南京等各地的高鐵車票，方便了旅客的出行。

豐富的旅游資源、快速的經(jīng)濟(jì)發(fā)展促進(jìn)了云南省航空運(yùn)輸業(yè)的快速發(fā)展，與快速發(fā)展的航空運(yùn)輸業(yè)相對(duì)應(yīng)，云南的民航銷售市場(chǎng)也迎來了良好的發(fā)展契機(jī)與巨大的挑戰(zhàn)。

1云南民航市場(chǎng)發(fā)展的契機(jī)

1.1契機(jī)一——長水國際機(jī)場(chǎng)正式運(yùn)營所帶來的云南民航市場(chǎng)的拓展

云南地處高原，具有豐富的市場(chǎng)資源和優(yōu)良的資源品質(zhì)，航空市場(chǎng)容量大，需求旺盛，發(fā)展航空運(yùn)輸業(yè)有無可比擬的優(yōu)勢(shì)。隨著國家西部大開發(fā)戰(zhàn)略的全面實(shí)施，作為云南支柱產(chǎn)業(yè)之一的旅游業(yè)發(fā)展勢(shì)頭強(qiáng)勁，與航空業(yè)關(guān)聯(lián)度較高的物流業(yè)及第三產(chǎn)業(yè)方興未艾。同時(shí)，隨著擁有17億人口、生產(chǎn)總值達(dá)2萬億美元、貿(mào)易總額達(dá)1.2萬億美元的“中國—東盟自由貿(mào)易區(qū)”的建設(shè)，云南出現(xiàn)了人流、物流、資金流和信息流的高度匯集，必有效激活云南的航空運(yùn)輸市場(chǎng)。

2011年昆明巫家壩國際機(jī)場(chǎng)的旅客吞吐量達(dá)到2227萬人次，成為了中國第七個(gè)吞吐量超過2000萬的國際機(jī)場(chǎng)，遠(yuǎn)遠(yuǎn)超出了其航站樓的設(shè)計(jì)容量。

2012年6月28日，作為國家“十一五”期間的重點(diǎn)建設(shè)工程、云南省二十項(xiàng)重點(diǎn)工程之一的昆明長水國際機(jī)場(chǎng)（簡(jiǎn)稱“長水機(jī)場(chǎng)”）正式投入運(yùn)營使用，該機(jī)場(chǎng)是中國面向東南亞、南亞和連接歐亞的繼北京、上海和廣州之后的中國第四大門戶樞紐機(jī)場(chǎng)，這也讓昆明長水國際機(jī)場(chǎng)成為了中國西部地區(qū)唯一的國家門戶樞紐機(jī)場(chǎng)，航站樓單體建筑面積內(nèi)地第一，總建筑面積僅次于北京、上海、香港機(jī)場(chǎng)居全國第四，世界第五。規(guī)劃占地22.97平方公里，規(guī)劃旅客吞吐量3800萬人次、貨郵吞吐量95萬噸、飛機(jī)起降30.3萬架次，遠(yuǎn)期可達(dá)8000萬人次。

云南長水機(jī)場(chǎng)投入運(yùn)營進(jìn)一步推動(dòng)了云南民航市場(chǎng)飛躍性的發(fā)展，除了傳統(tǒng)航空公司，長水機(jī)場(chǎng)的定位和云南橋頭堡建設(shè)的機(jī)遇，也引來廉價(jià)航空公司的青睞。航空公司大量入駐云南航空運(yùn)輸市場(chǎng)以及隨之而來的航線的增加，使旅客有了更多的選擇空間，拓寬了云南航空市場(chǎng)，而市場(chǎng)的拓展必將促進(jìn)云南民航銷售市場(chǎng)的發(fā)展。

1.2契機(jī)二——云南省民航銷售人協(xié)會(huì)的成立可實(shí)現(xiàn)民航銷售市場(chǎng)健康有序的發(fā)展

民用航空運(yùn)輸銷售業(yè)是指受民用航空運(yùn)輸企業(yè)的委托，在約定的經(jīng)營范圍內(nèi)，以委托人的名義代為處理航空客貨運(yùn)輸及其相關(guān)業(yè)務(wù)的盈利性行業(yè)。作為民航來講，雖然沒有航空運(yùn)輸產(chǎn)品的所有權(quán)，但民航卻通過減少交易環(huán)節(jié)，降低交易成本在航空公司客票銷售中起到了非常重要的作用。

隨著云南省民航銷售市場(chǎng)的不斷發(fā)展，2012年1月5日，8家從事機(jī)票、航空貨運(yùn)的行業(yè)內(nèi)龍頭企業(yè)召開了云南省民航銷售人協(xié)會(huì)的第一次籌備會(huì)議，會(huì)上成立了協(xié)會(huì)籌備小組，并確定了協(xié)會(huì)的申報(bào)名稱，同時(shí)得到了業(yè)務(wù)主管部門民航云南監(jiān)管局的批準(zhǔn)。2012年11月15日，由中國航協(xié)牽頭，經(jīng)民航云南安監(jiān)局批準(zhǔn)組建的云南省民航銷售人協(xié)會(huì)正式成立，目前協(xié)會(huì)已有200多家從事機(jī)票、旅游服務(wù)的企業(yè)加入，業(yè)務(wù)涵蓋了航空客貨運(yùn)、航空旅游等多個(gè)方面。

協(xié)會(huì)的成立將為政府制定行業(yè)改革方案、發(fā)展規(guī)劃、產(chǎn)業(yè)政策、技術(shù)政策提供準(zhǔn)確的信息和合理的建議，同時(shí)還將大力維護(hù)會(huì)員單位的合法權(quán)益，反映他們的意見和要求。更為重要的一點(diǎn)是，協(xié)會(huì)將根據(jù)云南航空運(yùn)輸行業(yè)特點(diǎn)，制定本行業(yè)的“行規(guī)行約”——《云南省航空運(yùn)輸銷售行業(yè)自律公約》，從而促使云南民航銷售市場(chǎng)健康有序發(fā)展。

2云南民航市場(chǎng)發(fā)展的挑戰(zhàn)

2.1挑戰(zhàn)一——為旅客謀求利益最大化

航空公司的入駐，航線的增加，一方面拓寬了航空運(yùn)輸市場(chǎng)，但另一方面，由于市場(chǎng)供給的增加，必然帶來競(jìng)爭(zhēng)的加劇，為此，航空公司會(huì)推出大量的優(yōu)惠票價(jià)，此時(shí)，作為航空公司和旅客之間的民航銷售在遵守航空公司相關(guān)政策的前提下，如何為旅客謀求利益最大化就成為最大的挑戰(zhàn)之一，而這也關(guān)系到人能否吸引旅客、留住旅客并提高市場(chǎng)份額，進(jìn)而獲取市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)優(yōu)勢(shì)的關(guān)鍵。由于營銷渠道的多樣化，機(jī)票的銷售不僅有商，還有航空公司自己的營業(yè)點(diǎn)，官方網(wǎng)站及其他銷售網(wǎng)絡(luò)，能否從航空公司拿到好的銷售政策也成為吸引旅客的關(guān)鍵；往往“去哪兒”、“攜程”票價(jià)比AMS、5000系統(tǒng)的價(jià)格便宜很多，票價(jià)不一致往往成為跟客人交流溝通的難點(diǎn)，很多客人無法理解票價(jià)的差距。

同時(shí)，優(yōu)惠票價(jià)往往附有苛刻的限制條件，而旅客的旅行需求又千差萬別，因此，為了給旅客提供更好的服務(wù)，人一方面必須了解航空公司常用的限制條件有哪些；另一方面，還需要考慮旅客的旅行需求，并結(jié)合航空公司的相關(guān)限制條件向旅客提出相應(yīng)的建議，才有可能幫助旅客獲得大的優(yōu)惠。

但是，在旅客提出訂票要求到為旅客出好票，時(shí)間是很短暫的，這就要求民航銷售必須熟悉航空公司的相關(guān)政策，必須在最短的時(shí)間里了解旅客的需求特點(diǎn)，并進(jìn)而為旅客提出正確的建議以謀求最大利益，這需要人具有豐富的專業(yè)知識(shí)和很好的服務(wù)理念。未來市場(chǎng)的競(jìng)爭(zhēng)不僅取決于技術(shù)的競(jìng)爭(zhēng)，更取決于服務(wù)的競(jìng)爭(zhēng)。

2.2挑戰(zhàn)二——旅客和間的互動(dòng)和理解

優(yōu)惠的票價(jià)無論對(duì)于個(gè)人出行亦或公務(wù)旅客出差無疑都是大家不二的首選，但一些大幅折扣的優(yōu)惠客票，往往是不允許更改航班、日期，且極有可能是限當(dāng)班當(dāng)次有效。公務(wù)出差一般來講對(duì)時(shí)間要求很高，往往會(huì)因會(huì)議或培訓(xùn)臨時(shí)改期而導(dǎo)致行程臨時(shí)變動(dòng)等，航班變動(dòng)、航班取消等情況常會(huì)給公務(wù)出行帶來諸多不便，尤其是昆明—北海、昆明—宜賓等獨(dú)飛航線，雖然非旅客因素引起的航班變動(dòng)可以申請(qǐng)全退，但航班變動(dòng)對(duì)于公務(wù)出差的公務(wù)人士卻著實(shí)帶來不少麻煩，并可能由此引發(fā)旅客強(qiáng)烈的不滿，而此時(shí)旅客由于對(duì)航空公司政策的不了解，往往會(huì)將這種不滿發(fā)泄到人身上，因此，此時(shí)人與旅客之間的互動(dòng)和相互理解是非常重要的。

另外，人工作中的失誤一方面會(huì)影響到旅客的行程，另一方面也會(huì)給旅客報(bào)銷時(shí)帶來不少麻煩，尤其是人為因素，如：不仔細(xì)核對(duì)旅客信息造成的名字錯(cuò)誤、行程錯(cuò)誤等。在處理這類抱怨時(shí)，客人情緒波動(dòng)、著急，有時(shí)說話過火，尤其是在客人剩余幾分鐘就停止換登機(jī)牌時(shí)，因航班變動(dòng)過缺少TKNE項(xiàng)或因訂座時(shí)粗心大意，證件錯(cuò)誤或在訂嬰兒兒童票時(shí)漏輸OSI項(xiàng)時(shí)造成的換不出登機(jī)牌，就需要工作人員過硬嫻熟的操作技能技巧及良好的服務(wù)意識(shí)。

2.3挑戰(zhàn)三——本行業(yè)內(nèi)企業(yè)管理水平滯后

民航銷售業(yè)發(fā)展之初，從市場(chǎng)獲取的高額利潤掩蓋了行業(yè)中管理上存在的問題。隨著民航銷售市場(chǎng)化的發(fā)展，企業(yè)之間的競(jìng)爭(zhēng)加劇，企業(yè)的利潤率逐年下降。隨之而來，在管理上存在的各種問題也浮出水面，主要表現(xiàn)在以下方面：（1）民航銷售企業(yè)比較注重銷售，忽視管理，導(dǎo)致諸多企業(yè)發(fā)展到一定規(guī)模后往往停滯不前，缺乏可持續(xù)發(fā)展的動(dòng)力。（2）管理人才的匱乏造成行業(yè)的整體管理水平滯后，而企業(yè)對(duì)現(xiàn)有員工的培訓(xùn)和再教育普遍明顯不足，造成行業(yè)內(nèi)整體素質(zhì)下降。（3）缺少對(duì)新技術(shù)手段的應(yīng)用，導(dǎo)致人力資源浪費(fèi)，勞動(dòng)效率低，結(jié)算速度緩慢等諸多問題，甚至造成資金占用量大、周轉(zhuǎn)緩慢等更加嚴(yán)重的問題。

中國民航銷售行業(yè)是在特定歷史時(shí)期的產(chǎn)物，本身先天不足，而在其發(fā)展過程中又對(duì)管理缺乏重視，特別是我們僅僅用了十多年的時(shí)間完成了由計(jì)劃經(jīng)濟(jì)到市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)再到全球一體化經(jīng)濟(jì)的跨越，走過了國外行業(yè)幾十年走過的道路，我們還沒有足夠的時(shí)間去適應(yīng)這一切。

管理水平的低下影響了企業(yè)向前的發(fā)展，在企業(yè)的管理和資本運(yùn)作同國內(nèi)的其他行業(yè)相比都處于弱勢(shì)地位。

2.4挑戰(zhàn)四——來自科技發(fā)展的沖擊

隨著計(jì)算機(jī)技術(shù)和網(wǎng)絡(luò)技術(shù)的發(fā)展和普及，民航市場(chǎng)已經(jīng)進(jìn)入信息化時(shí)代，最新的科技成果被廣泛應(yīng)用于民航領(lǐng)域，促進(jìn)了民航市場(chǎng)的發(fā)展。盡管目前云南民航業(yè)在這方面已經(jīng)有了長足的進(jìn)步，PC終端的應(yīng)用、BSP打印客票的應(yīng)用以及電子結(jié)算的實(shí)施已經(jīng)顯示我們與發(fā)達(dá)國家民航業(yè)接軌的趨勢(shì)。但是相比之下，對(duì)新技術(shù)的應(yīng)用上還是與先進(jìn)國家也有著明顯的差距。在今后一段時(shí)期內(nèi)，云南民航銷售業(yè)還會(huì)受到來自這方面的沖擊。具體表現(xiàn)為：（1）電子商務(wù)的發(fā)展和電子客票的使用必然會(huì)沖擊目前民航業(yè)市場(chǎng)。目前云南民航銷售企業(yè)受到技術(shù)和資金的限制，開展電子商務(wù)的企業(yè)很少，勢(shì)必使企業(yè)在競(jìng)爭(zhēng)中處于劣勢(shì)地位。另外，電子客票的應(yīng)用進(jìn)一步促進(jìn)了電子商務(wù)的發(fā)展，同時(shí)使航空公司可以重新返回客票直銷市場(chǎng)，減少對(duì)民航銷售企業(yè)的依賴。同時(shí)，目前我們使用的訂座系統(tǒng)和管理系統(tǒng)已經(jīng)落后于發(fā)達(dá)國家水平，也將使民航銷售受到技術(shù)落后的沖擊。（2）盡管CRS系統(tǒng)在近幾年有了很大的進(jìn)步，連續(xù)推出基于PC的eTerm系統(tǒng)、AMS系統(tǒng)、前端等產(chǎn)品，但是在系統(tǒng)完善和某些應(yīng)用方面與發(fā)達(dá)國家上一些較大GDS系統(tǒng)存在差距、特別是基于民航銷售開發(fā)的產(chǎn)品很少。同時(shí)，云南民航銷售企業(yè)用于企業(yè)管理和客戶管理大多還是停留在人工管理階段，即使使用計(jì)算機(jī)管理，也僅僅是以報(bào)表和賬單為主的統(tǒng)計(jì)理或部分財(cái)務(wù)管理。相比之下，國外同業(yè)已經(jīng)開始應(yīng)用CRM系統(tǒng)進(jìn)行客戶管理。通過這些先進(jìn)的系統(tǒng)不僅能夠降低企業(yè)的成本，提高效益，同時(shí)對(duì)客戶，特別是商務(wù)客戶的商務(wù)旅行可以進(jìn)行有效的管理，為客戶提供高效、便捷的商務(wù)旅行或商務(wù)旅行計(jì)劃，減少客戶商務(wù)旅行的支出，進(jìn)而提高客戶忠誠度。（3）目前云南民航銷售企業(yè)在利用高技術(shù)手段提供服務(wù)方面相對(duì)落后。為此，將使呼叫中心不能夠有效縮短企業(yè)與客戶之間的距離，不能夠有效地節(jié)省人力資源和維系客戶；也會(huì)使票務(wù)中心不能將優(yōu)秀的票務(wù)人員有效的集中在一起，不能充分利用運(yùn)價(jià)系統(tǒng)提高出票的準(zhǔn)確性，也不能夠?qū)⒎稚⒌钠绷坑行У丶衅饋硪垣@取更好的收益。

2.5挑戰(zhàn)五——來自服務(wù)意識(shí)和服務(wù)觀念的沖擊

隨著民航銷售業(yè)的發(fā)展，企業(yè)之間的競(jìng)爭(zhēng)已經(jīng)從過去的價(jià)格競(jìng)爭(zhēng)發(fā)展到現(xiàn)在的服務(wù)競(jìng)爭(zhēng)，而目前國內(nèi)行業(yè)的服務(wù)水平仍然處于低水平，這里所說的低水平，不僅僅是硬件投入的不夠，而是指服務(wù)意識(shí)和服務(wù)觀念與國際相比有著相當(dāng)?shù)牟罹唷Ｎ覀儌鹘y(tǒng)的服務(wù)仍然停留在微笑服務(wù)、為客戶排憂解難等硬件服務(wù)上，甚至靠人情關(guān)系等維系客戶。國外已經(jīng)普遍使用CRM系統(tǒng)對(duì)客戶關(guān)系進(jìn)行管理，更加注重軟件的效益，協(xié)助客戶對(duì)商務(wù)旅行進(jìn)行有效管理，為提供商務(wù)旅行咨詢和商務(wù)旅行解決方案等最終達(dá)到為客戶節(jié)省商務(wù)旅行支出的目的。同時(shí)國外很少有企業(yè)只能提供機(jī)票服務(wù)，一般都是為客戶提供包括機(jī)票、地面運(yùn)輸、酒店、租車、旅游、娛樂等一系列的綜合服務(wù)，他們的理念是把一個(gè)客人作成五個(gè)客人，進(jìn)而從有效的客戶身上獲取更多的利潤，豐富的產(chǎn)品更能達(dá)到維系客戶的目的。而目前我國的企業(yè)多數(shù)基本還是以做機(jī)票為主，單一的服務(wù)已經(jīng)不能滿足客戶對(duì)服務(wù)日益增長的需求。

2.6挑戰(zhàn)六——航空公司下放的“權(quán)力”有限

由于航空公司賦予人的權(quán)力有限，導(dǎo)致很多情況沒有權(quán)限及時(shí)為旅客進(jìn)行處理，只能讓旅客本人持有效身份證件到相對(duì)應(yīng)航空公司柜臺(tái)或營業(yè)廳辦理，由此造成很多旅客因?yàn)榈赜?、時(shí)間等原因不能及時(shí)辦理而只能忍受高額的退票費(fèi)及升艙的差價(jià)，這一方面損害了旅客的利益，另一方面也導(dǎo)致了旅客的不滿。

3結(jié)論

人是航空公司和旅客之間聯(lián)系的紐帶，航空公司通過人向旅客銷售相應(yīng)的產(chǎn)品，并實(shí)現(xiàn)低成本拓展市場(chǎng)的目的，同時(shí)，人需要依賴銷售航空公司的產(chǎn)品并獲得旅客的認(rèn)可而生存。因此，云南民航銷售人所面臨的機(jī)遇和挑戰(zhàn)既來自航空公司，也來自旅客。

服務(wù)水平的高低是衡量一個(gè)企業(yè)的標(biāo)準(zhǔn)。為迎接航空公司發(fā)展新紀(jì)元的到來，云南的民航銷售人除了要意識(shí)到管理中存在的問題和不足，進(jìn)一步提高管理水平，改革公司內(nèi)部管理機(jī)制以外，還必須加快人才隊(duì)伍的培養(yǎng)，加強(qiáng)培訓(xùn)，提高工作人員各方面素養(yǎng)；加速產(chǎn)品的開發(fā)，為客戶提供全方位的商務(wù)旅行產(chǎn)品和計(jì)劃；引進(jìn)和開發(fā)基于企業(yè)的ERP系統(tǒng)和基于客戶管理的CRM系統(tǒng)，將新技術(shù)手段應(yīng)用于運(yùn)營實(shí)踐中，實(shí)現(xiàn)企業(yè)管理的全面信息化。

只有航空公司、人、旅客各方統(tǒng)一了認(rèn)識(shí)，我們才能盡可能獲得更多旅客的青睞和信任，從而贏得更多市場(chǎng)，服務(wù)更多的客戶群體，也才能促進(jìn)云南民航銷售市場(chǎng)的良性發(fā)展。

參考文獻(xiàn)

篇9

【關(guān)鍵詞】湖南省 機(jī)場(chǎng)布局 航空旅游

改革開放以來，我國旅游業(yè)與航空運(yùn)輸持續(xù)快速發(fā)展，機(jī)場(chǎng)作為民航主要基礎(chǔ)設(shè)施得到不斷建設(shè)，在為航空運(yùn)輸提供安全、正常、高效的運(yùn)營保障的同時(shí)，為促進(jìn)國家經(jīng)濟(jì)社會(huì)特別是帶動(dòng)地區(qū)經(jīng)濟(jì)和對(duì)外開放發(fā)揮了重要作用。旅游業(yè)作為地區(qū)經(jīng)濟(jì)的重要組成部分，同時(shí)旅游也成為人們?nèi)粘Ｉ钕M(fèi)的一部分 。旅游資源分布狀況的地域差異性構(gòu)成了旅游客流流動(dòng)-尤其是跨區(qū)域流動(dòng)的動(dòng)力基礎(chǔ)。限于特定的旅游時(shí)間，以追求最大化時(shí)間效益和旅游效益為核心的旅行方式?jīng)Q定了航空網(wǎng)絡(luò)將在區(qū)域旅游聯(lián)系中發(fā)揮越來越重要的作用。[1]

一 湖南省民航發(fā)展概況

改革開放以來，經(jīng)過幾十年的發(fā)展，湖南省民用機(jī)場(chǎng)布局已初具規(guī)模，正逐步形成以長沙黃花國際機(jī)場(chǎng)為樞紐，以張家界荷花機(jī)場(chǎng)為干線，以常德桃源機(jī)場(chǎng).懷化芷江機(jī)場(chǎng)為兩翼和一個(gè)軍民合用永州零陵機(jī)場(chǎng)為輔的機(jī)場(chǎng)體系。岳陽.邵陽目前沒有機(jī)場(chǎng)，但是此兩個(gè)城市已經(jīng)納入了機(jī)場(chǎng)規(guī)劃建設(shè)體系。近幾年來，湖南民航事業(yè)發(fā)展迅速，客貨運(yùn)量以年均20%以上的速度增長，但也出現(xiàn)了下列問題：

（一）湖南現(xiàn)有機(jī)場(chǎng)總數(shù)不多，平均密度較小，覆蓋范圍不大。湖南省國土總面積為21.25萬平方公里，每萬平方公里國土面積約為0. 2個(gè)機(jī)場(chǎng)。而幾乎所有發(fā)達(dá)國家機(jī)場(chǎng)(不含私人機(jī)場(chǎng))密度都超過了每萬平方公里國土面積約為2. 5個(gè)，美國、英國分別達(dá)到每萬平方公里國土面積5. 9個(gè)和5. 7個(gè)。

（二）機(jī)場(chǎng)普遍等級(jí)不高（如表1－1所示），尤其是作為樞紐機(jī)場(chǎng)的黃花機(jī)場(chǎng)，據(jù)2006年統(tǒng)計(jì)資料顯示，旅客吞吐量為824.9萬，但是等級(jí)只有4D級(jí)，低于世界發(fā)達(dá)國家樞紐機(jī)場(chǎng)的級(jí)別。

（三）湖南省的航空運(yùn)輸業(yè)呈現(xiàn)出極不平衡的狀態(tài)。（如表1－2所示）目前黃花機(jī)場(chǎng)占了湖南省近87%的航空業(yè)務(wù)量，而其他四個(gè)機(jī)場(chǎng)的業(yè)務(wù)量不足13%和國內(nèi)同類型的機(jī)場(chǎng)比較也處于中下水平。同是支線機(jī)場(chǎng)的張家界機(jī)場(chǎng)和常德機(jī)場(chǎng)不過百里之遙，然而張家界機(jī)場(chǎng)“撐的慌”，常德確“吃不飽”。常德的尷尬并不是過度競(jìng)爭(zhēng)所致，而是機(jī)場(chǎng)布局整體結(jié)構(gòu)不合理所致。湖南省航空運(yùn)輸業(yè)正處于發(fā)展階段，旅客吞吐量總體上不多，多數(shù)支線機(jī)場(chǎng)吞吐量較少，旅客資源分布不均。

二 湖南旅游業(yè)與民用機(jī)場(chǎng)布局

湖南機(jī)場(chǎng)布局的地區(qū)差異與旅游開發(fā)狀況的地區(qū)差異存在著不一致。現(xiàn)有民用機(jī)場(chǎng)格局明顯滯后于旅游開發(fā)，例如北部岳陽、南部衡陽地區(qū)，已經(jīng)開發(fā)出了較高檔次的旅游景區(qū)，并且這兩個(gè)城市都達(dá)到了建設(shè)機(jī)場(chǎng)的條件，但是這兩個(gè)城市目前還沒有機(jī)場(chǎng)。其次是部分機(jī)場(chǎng)的經(jīng)營狀況與旅游的開況不吻合，造成機(jī)場(chǎng)運(yùn)力過勝，資源沒有得到有效配置。如常德、永州、懷化旅游業(yè)發(fā)展態(tài)勢(shì)良好，但此三個(gè)機(jī)場(chǎng)經(jīng)營狀況都不好，要國家進(jìn)行財(cái)政補(bǔ)貼才得以維持，其中零陵機(jī)場(chǎng)由于旅客吞吐量少，今年上半年已經(jīng)停航。

根據(jù)湖南省內(nèi)主要旅游資源分布、地面交通發(fā)展現(xiàn)狀以及旅游客流特征分析，省內(nèi)國家級(jí)景點(diǎn)張家界.桃花源.芷江旅游景區(qū).陽明山國家森林公園.九嶷山國家森林公園與航空運(yùn)輸?shù)年P(guān)聯(lián)度高，這些航線的開通，可以較大幅度地提高景點(diǎn)的游客吸引度，進(jìn)而明顯地提高游客的增長幅度，旅游與航空運(yùn)輸?shù)南嗷ゴ龠M(jìn)作用明顯。這些景點(diǎn)也是湖南吸引游客的黃金景點(diǎn)，游客數(shù)量大，增長穩(wěn)定，有長期的旅游開發(fā)價(jià)值。開辟這些旅游航線將在很大程度上提升湖南旅游品牌形象，提高旅游消費(fèi)層次，促進(jìn)以旅游為支柱產(chǎn)業(yè)的區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展，并帶動(dòng)相關(guān)產(chǎn)業(yè)發(fā)展。

三 湖南發(fā)展航空旅游的可行性建議

針對(duì)上文出現(xiàn)的問題，結(jié)合湖南政治、經(jīng)濟(jì)和文化社會(huì)發(fā)展的實(shí)際情況，對(duì)其航空旅游的發(fā)展提出如下建議：

（一）加快樞紐機(jī)場(chǎng)建設(shè)

樞紐型機(jī)場(chǎng)對(duì)促進(jìn)城市發(fā)展，穩(wěn)固國際大都市在城市群間的中心地位起到了相當(dāng)積極的作用。要加快黃花機(jī)場(chǎng)的擴(kuò)建工程，增加機(jī)場(chǎng)等級(jí)，可以極大地提升長沙城市形象，提高城市可進(jìn)入性，縮短城市之間的時(shí)空距離，推動(dòng)城市經(jīng)濟(jì)的發(fā)展。在建設(shè)黃花機(jī)場(chǎng)的過程中要注意旅客的分流，過多的客流量會(huì)導(dǎo)致機(jī)場(chǎng)運(yùn)力不夠。多增加國際航班，減少支線機(jī)場(chǎng)可以運(yùn)營的國內(nèi)航班。

（二）改善支線機(jī)場(chǎng)的經(jīng)營管理

支線旅游航線的開通，可以起到對(duì)樞紐機(jī)場(chǎng)的一個(gè)分流作用，減輕樞紐機(jī)場(chǎng)的壓力。對(duì)旅游業(yè)的作用有兩類，一是直接拉動(dòng)和吸引旅游者，一是通過著名旅游景點(diǎn)進(jìn)行輻射和帶動(dòng)。針對(duì)目前支線機(jī)場(chǎng)不贏利虧損的情況，我們提出以下建議：

1．大力開辟包機(jī)旅游航線

包機(jī)業(yè)務(wù)是為了滿足不斷增長的航空運(yùn)輸需求而從定期航班中派生出來的。所謂旅游包機(jī)市場(chǎng)，與商務(wù)航班市場(chǎng)相對(duì)應(yīng)，是航空市場(chǎng)兩個(gè)定位不同的細(xì)分市場(chǎng).旅游包機(jī)的目標(biāo)市場(chǎng)群是觀光體閑的游客，這類乘客對(duì)時(shí)間要求不高，對(duì)價(jià)格非常敏感，可以提前訂票，愿意在很早或是晚上飛行.因此旅游包機(jī)的機(jī)票價(jià)格相對(duì)較低。旅游包機(jī)有力地調(diào)動(dòng)了旅行社的積極性，充分利用航空公司的運(yùn)力，同時(shí)也增加了旅游景區(qū)的客流量，對(duì)三方都有好處。在一些發(fā)達(dá)國家旅游包機(jī)是航空市場(chǎng)上很大一塊“蛋糕”，甚至是50%。

2．發(fā)展廉價(jià)航空

廉價(jià)航空最早誕生于上個(gè)世紀(jì) 70 年代的美國，典型代表為美國西南航空公司，該航空公司創(chuàng)造了連續(xù) 30 多年盈利的驕人成績。廉價(jià)航空首先體現(xiàn)為低廉的票價(jià)，即相當(dāng)于正常票價(jià)的 50%左右。低價(jià)的兩個(gè)主要因素是：高座位密度和高飛機(jī)日利用率；以及較低的維護(hù)成本。我國是發(fā)展中國家，國民的生活水平還不是很高。所以，低端人群的基數(shù)比較大，發(fā)展廉價(jià)航空的市場(chǎng)潛力很大。在我中國目前的 780 條國內(nèi)航線中，大約 70%適合展開廉價(jià)航空服務(wù)。民航總局局長楊元元強(qiáng)調(diào)，目前加快發(fā)展支線航空運(yùn)輸?shù)臅r(shí)機(jī)已趨于成熟，有必要研究出臺(tái)符合民航實(shí)際、對(duì)支線航空有拉動(dòng)作用的政策措施，大力發(fā)展廉價(jià)航空。

3．促進(jìn)支線機(jī)場(chǎng)的開發(fā)建設(shè)

在旅游業(yè)開發(fā)較好而尚無機(jī)場(chǎng)的地區(qū)建立機(jī)場(chǎng),完善湖南的機(jī)場(chǎng)布局,充分發(fā)揮“航空促旅游 ,旅游促航空”的作用機(jī)制.繼續(xù)實(shí)施對(duì)機(jī)場(chǎng)的稅收優(yōu)惠政策的同時(shí)，適當(dāng)擴(kuò)大對(duì)支線機(jī)場(chǎng)稅收的返還額度；在開發(fā)建設(shè)初期,對(duì)支線機(jī)場(chǎng)要給予特殊的政策傾斜和財(cái)政補(bǔ)貼；新擴(kuò)建機(jī)場(chǎng)的土地使用要給予最優(yōu)惠政策扶持；政府應(yīng)多途徑增加機(jī)場(chǎng)建設(shè)資本金投入，使資本金達(dá)到70％以上，同時(shí)有關(guān)政府部門要支持機(jī)場(chǎng)探索債券融資、項(xiàng)目觸資等低成本融資方式，鼓勵(lì)社會(huì)資金和國外投資進(jìn)入機(jī)場(chǎng)投資領(lǐng)域。

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附作者簡(jiǎn)介：

尚曉麗（1982，5），女，遼寧大連人，中南林業(yè)科技大學(xué)旅游學(xué)院，碩士研究生，研究方向：旅游規(guī)劃；

篇10

關(guān)鍵詞:航空運(yùn)輸;航空經(jīng)濟(jì);城市空間結(jié)構(gòu);城市功能

鄭州航空港經(jīng)濟(jì)綜合實(shí)驗(yàn)區(qū)是目前全國唯一一個(gè)國家級(jí)航空港經(jīng)濟(jì)綜合實(shí)驗(yàn)區(qū)，已經(jīng)成為鄭州經(jīng)濟(jì)發(fā)展的新板塊和中原經(jīng)濟(jì)區(qū)的龍頭。帶有明顯航空印記的先進(jìn)制造業(yè)和現(xiàn)代服務(wù)業(yè)是航空經(jīng)濟(jì)的物質(zhì)基礎(chǔ)，也是航空經(jīng)濟(jì)對(duì)生產(chǎn)方式重大變革的具體體現(xiàn)。生產(chǎn)方式的變革必然會(huì)引起生活方式的巨大轉(zhuǎn)變，而生活方式的變化主要體現(xiàn)在人的生存空間即城鎮(zhèn)化的發(fā)展質(zhì)量上。在速度經(jīng)濟(jì)時(shí)代，城鎮(zhèn)化在區(qū)域?qū)崿F(xiàn)現(xiàn)代化的過程中的重要性已經(jīng)超越工業(yè)化，航空經(jīng)濟(jì)對(duì)城鎮(zhèn)化即城市發(fā)展的影響可能還要大于對(duì)生產(chǎn)方式本身的影響。因此在航空經(jīng)濟(jì)日益發(fā)展的今天，從一般性角度探討航空經(jīng)濟(jì)對(duì)城市發(fā)展的影響機(jī)制就顯得特別重要?；诖耍疚闹饕獜暮娇战?jīng)濟(jì)對(duì)城市化發(fā)展的結(jié)構(gòu)效應(yīng)和功能提升效應(yīng)入手，試圖勾勒出航空經(jīng)濟(jì)對(duì)城市結(jié)構(gòu)和功能動(dòng)態(tài)優(yōu)化提升的一般性規(guī)律。

一、引言

一般情況下，不同的經(jīng)濟(jì)組織形態(tài)，都會(huì)出現(xiàn)與該種經(jīng)濟(jì)組織形態(tài)相對(duì)應(yīng)的運(yùn)輸方式。運(yùn)輸方式從“水運(yùn)———海運(yùn)———鐵路———公路———航空”的順次演變過程，也是經(jīng)濟(jì)組織形態(tài)不斷優(yōu)化升級(jí)的過程，其結(jié)果是貿(mào)易半徑被不斷拉長，城市的交換邊界被不斷延伸，商品交換的時(shí)空限制被不斷打破。在瞬息萬變的速度經(jīng)濟(jì)時(shí)代，空港區(qū)借助高效的航空運(yùn)輸可以快速地嵌入到全球產(chǎn)業(yè)鏈分工體系之中，并通過空間上的合理分工形成廣闊的腹地經(jīng)濟(jì)，以航空經(jīng)濟(jì)為基礎(chǔ)的經(jīng)濟(jì)組織形態(tài)已經(jīng)初具雛形。有什么樣的經(jīng)濟(jì)組織形式，就要有相應(yīng)的容納這種經(jīng)濟(jì)組織形式存在的空間，即城市的組織形態(tài)也要順應(yīng)航空經(jīng)濟(jì)的要求而不斷發(fā)生改變。以航空運(yùn)輸為基礎(chǔ)的綜合交通樞紐是航空經(jīng)濟(jì)賴以存在和發(fā)展的基礎(chǔ)，而航空運(yùn)輸會(huì)促使航空經(jīng)濟(jì)區(qū)快速并深度地參與到全球產(chǎn)業(yè)鏈分工體系中，最終使得先進(jìn)制造業(yè)和現(xiàn)代服務(wù)業(yè)在航空經(jīng)濟(jì)區(qū)不斷聚集，并通過與腹地區(qū)域的合理分工使得航空經(jīng)濟(jì)區(qū)成為區(qū)域經(jīng)濟(jì)增長的引擎。

在這一過程中，資本、勞動(dòng)、信息、知識(shí)、管理等各種有益的生產(chǎn)要素不斷向航空經(jīng)濟(jì)區(qū)匯集，航空經(jīng)濟(jì)的組織形式不斷得到強(qiáng)化和提升，客觀上就需要一個(gè)新的載體來適應(yīng)經(jīng)濟(jì)組織形式的改變?？ㄋ_達(dá)、林賽把這種新的載體命名為“航空大都市”，在《航空大都市》這本書中，他們以眾多生動(dòng)案例為基礎(chǔ)展現(xiàn)出了一幅生動(dòng)的速度城市畫卷，描繪了在航空經(jīng)濟(jì)的作用下人類未來可能的生活方式?？ㄋ_達(dá)教授認(rèn)為，世界高效快速以及網(wǎng)絡(luò)化的發(fā)展，正在改變著行業(yè)競(jìng)爭(zhēng)的規(guī)則以及商業(yè)企業(yè)選址的規(guī)則，這些規(guī)則隨著數(shù)字化、全球化、航空和以時(shí)間為基礎(chǔ)競(jìng)爭(zhēng)的發(fā)展而不斷發(fā)生著變化。在速度經(jīng)濟(jì)時(shí)代，機(jī)場(chǎng)已經(jīng)成為全球生產(chǎn)和商業(yè)活動(dòng)的重要結(jié)點(diǎn)，也是帶動(dòng)地區(qū)經(jīng)濟(jì)發(fā)展的引擎，并不斷吸引著眾多的與航空運(yùn)輸相關(guān)的行業(yè)聚集到其周圍。隨著越來越多的企業(yè)在機(jī)場(chǎng)以及交通走廊周圍集聚，一種有別于以往的城市組織形式即航空大都市形成了。

二、航空經(jīng)濟(jì)與城市空間結(jié)構(gòu)的高級(jí)化

航空經(jīng)濟(jì)將城市內(nèi)外的各種要素有機(jī)地整合起來，使他們形成相互關(guān)聯(lián)、協(xié)調(diào)發(fā)展的整體，城市的空間結(jié)構(gòu)及其承擔(dān)的功能也要發(fā)生相應(yīng)改變，不斷推動(dòng)城市形態(tài)由低級(jí)向高級(jí)演化。經(jīng)濟(jì)學(xué)所關(guān)注的城市形態(tài)主要包括城市空間結(jié)構(gòu)的演變規(guī)律以及相應(yīng)的城市功能的調(diào)整兩個(gè)層面。

1．城市空間結(jié)構(gòu)的形成機(jī)制

城市空間結(jié)構(gòu)無外乎城市內(nèi)部空間結(jié)構(gòu)和城市外部空間結(jié)構(gòu)兩個(gè)層次。從空間結(jié)構(gòu)形成的動(dòng)力機(jī)制來講，城市內(nèi)部空間結(jié)構(gòu)和城市外部空間結(jié)構(gòu)都有一定的規(guī)律可循，都會(huì)受到經(jīng)濟(jì)的、政治的、歷史的、社會(huì)的等諸多因素的影響，其中經(jīng)濟(jì)因素尤其是各種經(jīng)濟(jì)活動(dòng)的集聚效應(yīng)與支付地租的能力等起著至關(guān)重要的作用。

(1)集聚效應(yīng)。集聚效應(yīng)是導(dǎo)致城市形成和不斷擴(kuò)大的基本因素，具體是指各種產(chǎn)業(yè)和經(jīng)濟(jì)活動(dòng)在空間上集中產(chǎn)生的經(jīng)濟(jì)效果以及吸引經(jīng)濟(jì)活動(dòng)向一定地區(qū)靠近的向心力。在城市形成和發(fā)展過程中，各種非農(nóng)經(jīng)濟(jì)活動(dòng)不斷向城市集聚。由于聚集效應(yīng)的存在，在既定的技術(shù)和收入水平的約束下，各種經(jīng)濟(jì)活動(dòng)的不同聚集組合可以獲得更高的產(chǎn)出，從而單位產(chǎn)品的成本也會(huì)相應(yīng)降低，利潤隨之提高，消費(fèi)者可以獲得更多的消費(fèi)剩余。結(jié)果，以追求最大利潤為目標(biāo)的廠商和以追求最高效用的居民，為了獲得分工與專業(yè)化利益、規(guī)模經(jīng)濟(jì)和外部經(jīng)濟(jì)利益而聚集到不同的位置，形成不同的聚集體。反之，在廠商和居民相互干擾的情況下，廠商和居民的經(jīng)濟(jì)效益和效用低下，則會(huì)產(chǎn)生排斥力，促使空間的分離。因此，由聚集經(jīng)濟(jì)所形成的吸引力與聚集不經(jīng)濟(jì)所引起的排斥力促使城市地域內(nèi)部土地利用結(jié)構(gòu)分化。因此，由于集聚效應(yīng)的存在，各項(xiàng)經(jīng)濟(jì)活動(dòng)之間發(fā)生空間上的競(jìng)爭(zhēng)，不同的區(qū)位，相同的投入會(huì)產(chǎn)生不同的產(chǎn)出，從而影響企業(yè)和個(gè)人的空間區(qū)位選擇。對(duì)于城市內(nèi)部結(jié)構(gòu)而言，集聚效應(yīng)會(huì)使得各類經(jīng)濟(jì)活動(dòng)在空間上傾向于集中布局，形成不同的功能區(qū);對(duì)于城市外部結(jié)構(gòu)而言，集聚效應(yīng)會(huì)使得要素和產(chǎn)業(yè)都向中心城市聚集，周邊城市共享中心城市的公共服務(wù)體系。

(2)支付地租的能力。為了追求集聚經(jīng)濟(jì)效應(yīng)，相同性質(zhì)的經(jīng)濟(jì)活動(dòng)傾向集中于特定區(qū)域，但是集中于何地還取決于各類經(jīng)濟(jì)活動(dòng)之間的相互競(jìng)爭(zhēng)。由于級(jí)差地租的存在，城市地租隨離城市中心的距離增加而遞減，每一塊土地用于什么性質(zhì)的經(jīng)濟(jì)活動(dòng)，主要取決于各種經(jīng)濟(jì)活動(dòng)潛在的支付地租能力的高低。不同性質(zhì)的經(jīng)濟(jì)活動(dòng)對(duì)地租的敏感性是不同的，具體如下:商業(yè):大型商業(yè)活動(dòng)中心一般是面向整個(gè)城市或者區(qū)域的，其典型特征是單位價(jià)值占地面積小，作為其載體的建筑物高大稠密以最大限度地利用集聚效應(yīng)。商業(yè)活動(dòng)這種最強(qiáng)的集聚效應(yīng)決定了其對(duì)地租的支付能力是最高的，故商業(yè)中心一般都位于城市的中心。居住:考慮到生活的舒適程度，相對(duì)于商業(yè)活動(dòng)來說居住活動(dòng)的集聚效應(yīng)就要相對(duì)弱一些，對(duì)地租的支付能力也排在商業(yè)活動(dòng)之后，在空間布局上會(huì)緊鄰商業(yè)區(qū)。工業(yè):由于以下兩個(gè)方面的原因，工業(yè)區(qū)一般分布在城市的邊緣:一方面是因?yàn)楣I(yè)生產(chǎn)具有環(huán)境污染等負(fù)外部性，為了避免這種負(fù)外部性對(duì)居民日常生活的影響，通常的做法是要求工業(yè)區(qū)距居住區(qū)保持一定的距離;另一方面是因?yàn)楣I(yè)廠房所占土地面積較大，只有地租相對(duì)便宜的區(qū)域才能滿足工業(yè)生產(chǎn)對(duì)土地的較大需求，而距離中心城市越遠(yuǎn)地租越便宜，工業(yè)布局在城市邊緣是追求既定收益下地租最小化的結(jié)果。從以上分析可知，各類經(jīng)濟(jì)活動(dòng)的集聚效應(yīng)的差異造成了對(duì)級(jí)差地租的支付能力的差異。商業(yè)活動(dòng)對(duì)于空間位置具有最強(qiáng)的敏感性，工業(yè)活動(dòng)對(duì)空間位置的敏感性最弱，而居住活動(dòng)居于兩者之間。以商業(yè)區(qū)為中心，各類經(jīng)濟(jì)活動(dòng)按照對(duì)地租的支付能力順次形成了大致同心圓式的空間結(jié)構(gòu)。

2．航空經(jīng)濟(jì)使城市內(nèi)部空間結(jié)構(gòu)

由單中心裂變?yōu)殡p中心或多中心城市同心圓式的單中心模式解釋了城市的起源、發(fā)展的一般規(guī)律，但是隨著城市規(guī)模的不斷擴(kuò)張，經(jīng)濟(jì)活動(dòng)聚集到一定程度就會(huì)形成聚集不經(jīng)濟(jì)，聚集不經(jīng)濟(jì)會(huì)使得城市的單中心模式結(jié)構(gòu)越來越松動(dòng)，城市尤其是大城市的空間結(jié)構(gòu)已經(jīng)開始出現(xiàn)由單中心向雙中心或者多中心裂變的傾向。但對(duì)于一般的城市來說，單中心式的城市結(jié)構(gòu)是在相當(dāng)長的歷史時(shí)期內(nèi)不斷演變的結(jié)果，要想在短期內(nèi)形成另外一個(gè)或多個(gè)中心是非常困難的，一些城市也試圖通過行政力量來強(qiáng)行構(gòu)建新的城市中心，但在長期內(nèi)由于缺乏內(nèi)生動(dòng)力最終使得試圖構(gòu)建的新中心成為了“鬼城”而不了了之，造成巨大的資源浪費(fèi)。而航空經(jīng)濟(jì)巨大的沖擊力和輻射力無疑對(duì)城市增加了發(fā)展的新驅(qū)動(dòng)力，對(duì)城市單中心的空間結(jié)構(gòu)的改變具有巨大的作用。

機(jī)場(chǎng)所在區(qū)域離主城區(qū)大都有20－30公里的距離，按照城市功能空間布局的同心圓規(guī)律，機(jī)場(chǎng)就位于新的城市中心的圓心，隨著機(jī)場(chǎng)輻射范圍的擴(kuò)大，同心圓輻射的范圍也隨之?dāng)U大，先進(jìn)制造業(yè)和現(xiàn)代服務(wù)業(yè)等新型經(jīng)濟(jì)業(yè)態(tài)不斷在機(jī)場(chǎng)周圍聚集。以機(jī)場(chǎng)為中心的航空經(jīng)濟(jì)區(qū)已經(jīng)成為城市更重要的核心增長極和公共服務(wù)平臺(tái)，這個(gè)核心增長極將會(huì)引領(lǐng)整個(gè)城市的未來經(jīng)濟(jì)增長以及相應(yīng)城市空間布局結(jié)構(gòu)的轉(zhuǎn)變。更為重要的是，航空經(jīng)濟(jì)的介入使得城市與外界的聯(lián)系形成了一個(gè)開放性的網(wǎng)絡(luò)，航空經(jīng)濟(jì)區(qū)利用航空運(yùn)輸方式帶來的速度、信息、先進(jìn)理念等，有效地改善了自身的生產(chǎn)與生活運(yùn)行方式，并通過對(duì)腹地區(qū)域的輻射效應(yīng)產(chǎn)生聯(lián)動(dòng)效應(yīng)，最終使得整個(gè)區(qū)域的經(jīng)濟(jì)活動(dòng)步入良性循環(huán)。因此，航空經(jīng)濟(jì)不斷改變著城市的單中心結(jié)構(gòu)，航空經(jīng)濟(jì)區(qū)作為城市新的中心已經(jīng)毋庸置疑，航空經(jīng)濟(jì)所帶來的全新的開放經(jīng)濟(jì)運(yùn)行方式可能會(huì)催生出更多的城市中心，各個(gè)中心之間通過協(xié)同配合使得城市的空間結(jié)構(gòu)呈現(xiàn)高效率運(yùn)轉(zhuǎn)狀態(tài)。

3．航空經(jīng)濟(jì)使城市群結(jié)構(gòu)呈現(xiàn)圈層化特征

航空經(jīng)濟(jì)不僅改變著城市的內(nèi)部空間結(jié)構(gòu)，城市的外部空間結(jié)構(gòu)即城市群之間的經(jīng)濟(jì)聯(lián)系也在悄然變化。航空經(jīng)濟(jì)在促進(jìn)區(qū)域內(nèi)職能分工、協(xié)調(diào)發(fā)展以及強(qiáng)化整合力度上對(duì)城市群內(nèi)部之間以及城市群內(nèi)部與外部之間的協(xié)同發(fā)展都具有非常積極的意義。這種意義主要體現(xiàn)在以下三個(gè)方面:第一，航空經(jīng)濟(jì)會(huì)形成以機(jī)場(chǎng)為圓心的新的城市中心，通過臨空指向性的先進(jìn)制造業(yè)和現(xiàn)代服務(wù)業(yè)不斷在機(jī)場(chǎng)周圍聚集，航空經(jīng)濟(jì)區(qū)作為區(qū)域經(jīng)濟(jì)核心增長極和公共服務(wù)共享平臺(tái)的功能會(huì)更加凸顯，航空經(jīng)濟(jì)區(qū)將會(huì)逐漸形成航空經(jīng)濟(jì)的核心區(qū)。第二，航空經(jīng)濟(jì)區(qū)廣闊的腹地通過綜合交通運(yùn)輸體系與航空經(jīng)濟(jì)核心區(qū)相連，人流、物流、信息流等生產(chǎn)要素在航空經(jīng)濟(jì)區(qū)與腹地之間進(jìn)行有效流動(dòng)，通過航空經(jīng)濟(jì)區(qū)的輻射帶動(dòng)效應(yīng)，使得腹地成為航空經(jīng)濟(jì)區(qū)的有效組成部分，在航空經(jīng)濟(jì)核心區(qū)逐漸形成了一個(gè)緊密的輻射區(qū)。第三，在輻射區(qū)之外，通過航空運(yùn)輸以及航空經(jīng)濟(jì)這一經(jīng)濟(jì)組織運(yùn)行方式把城市群內(nèi)部城市與城市群外部城市聯(lián)系起來，形成一個(gè)更為廣闊的外部城市圈層，成為航空經(jīng)濟(jì)高效運(yùn)轉(zhuǎn)必須依托的聯(lián)動(dòng)區(qū)。航空經(jīng)濟(jì)核心區(qū)、輻射區(qū)、聯(lián)動(dòng)區(qū)使得城市群內(nèi)部之間、城市群內(nèi)部與外部之間構(gòu)成了一個(gè)高效運(yùn)轉(zhuǎn)且層次清晰的有機(jī)體，城市群結(jié)構(gòu)的圈層化特征逐漸顯現(xiàn)。

三、航空經(jīng)濟(jì)與城市功能的提升

城市是“城”與“市”的組合，不同的經(jīng)濟(jì)組織形態(tài)內(nèi)生出功能各異的“城”與“市”。航空經(jīng)濟(jì)通過臨空指向性的先進(jìn)制造業(yè)和現(xiàn)代服務(wù)業(yè)的不斷聚集，使得以航空經(jīng)濟(jì)為基礎(chǔ)的“城”與“市”的各種相應(yīng)功能得到再造和提升，不斷提高城市的內(nèi)涵和品位。

1．航空經(jīng)濟(jì)增強(qiáng)了城市的創(chuàng)新功能，為城市可持續(xù)發(fā)展提供源源不斷的動(dòng)力

城市是產(chǎn)業(yè)和人口等經(jīng)濟(jì)要素聚集的載體，而城市創(chuàng)新能力則是保證產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)螺旋上升和人口不斷聚集的動(dòng)力。人類社會(huì)邁入21世紀(jì)之后，城市間的差異化競(jìng)爭(zhēng)更加激烈，這種競(jìng)爭(zhēng)集中體現(xiàn)在城市創(chuàng)新能力強(qiáng)弱的較量上。城市的創(chuàng)新能力無非來自于兩個(gè)方面:一個(gè)是依靠自身內(nèi)部的要素互動(dòng)、機(jī)制設(shè)計(jì)來實(shí)現(xiàn)，這是內(nèi)生動(dòng)力，這一過程比較漫長且效果不能立馬顯現(xiàn);另一個(gè)是充分利用有利的外部環(huán)境引入新的生產(chǎn)要素體系和價(jià)值理念來改造相對(duì)僵化的城市內(nèi)部的經(jīng)濟(jì)社會(huì)結(jié)構(gòu)，這是外生動(dòng)力，這一過程相對(duì)比較短暫且會(huì)起到立竿見影的效果。內(nèi)生動(dòng)力與外生動(dòng)力都在航空經(jīng)濟(jì)對(duì)城市創(chuàng)新能力提高的過程中發(fā)揮著重要作用，兩者是一個(gè)有機(jī)的整體，缺一不可。

航空經(jīng)濟(jì)主要從以下三個(gè)方面對(duì)城市創(chuàng)新能力的提高做出貢獻(xiàn):第一，航空經(jīng)濟(jì)的開放性使得城市內(nèi)部相對(duì)僵化的經(jīng)濟(jì)社會(huì)結(jié)構(gòu)與區(qū)域外先進(jìn)的生產(chǎn)要素體系產(chǎn)生有效的碰撞與互動(dòng)，激發(fā)城市創(chuàng)新的動(dòng)力之源。航空運(yùn)輸?shù)膬?yōu)勢(shì)距離區(qū)間為1000公里以上，且能夠飛躍各種天然障礙，實(shí)現(xiàn)遠(yuǎn)距離的商品、服務(wù)與要素的快速流轉(zhuǎn)，這使得航空經(jīng)濟(jì)天然地具有開放性。在開放環(huán)境的驅(qū)動(dòng)下，欠發(fā)達(dá)區(qū)域內(nèi)的資本、技術(shù)、勞動(dòng)力結(jié)構(gòu)、管理理念等都會(huì)受到外來因素的沖擊，從而使得創(chuàng)新能力在空間上具有趨同傾向，城市的創(chuàng)新能力與發(fā)達(dá)地區(qū)的差距在不斷縮小。第二，航空經(jīng)濟(jì)的高效性使得原有的生產(chǎn)與流通體系得到改造和提升，能夠迅速適應(yīng)信息時(shí)代對(duì)速度的要求。高速度是航空運(yùn)輸與其它運(yùn)輸方式具有本質(zhì)不同的地方，高速度意味著高效率，高效率意味著就不能墨守成規(guī)，需要不斷地求變與創(chuàng)新，不斷改變自身的經(jīng)濟(jì)運(yùn)行模式以適應(yīng)外部條件的變化。對(duì)于生產(chǎn)環(huán)節(jié)而言，參與全球價(jià)值鏈分工的企業(yè)的生產(chǎn)標(biāo)準(zhǔn)比較高，這些企業(yè)在航空經(jīng)濟(jì)區(qū)的不斷聚集會(huì)對(duì)區(qū)域內(nèi)外的其他企業(yè)生產(chǎn)標(biāo)準(zhǔn)的提高形成示范帶動(dòng)效應(yīng)。

同時(shí)在管理理念、勞資關(guān)系方面也會(huì)發(fā)生相應(yīng)改變，從而對(duì)生產(chǎn)企業(yè)形成創(chuàng)新的動(dòng)力。對(duì)于流通環(huán)節(jié)而言，航空經(jīng)濟(jì)會(huì)促進(jìn)網(wǎng)絡(luò)化時(shí)代的電商模式更加開放，搭建若干個(gè)跨境貿(mào)易電子商務(wù)綜合服務(wù)平臺(tái)，充分發(fā)揮航空運(yùn)輸?shù)乃俣刃院透咝?。通過自身的高效性，形成區(qū)域的核心競(jìng)爭(zhēng)力，占據(jù)信息時(shí)代的制高點(diǎn)。對(duì)于制度創(chuàng)新而言，航空經(jīng)濟(jì)將會(huì)促使通關(guān)政策、土地政策、財(cái)稅政策、金融政策、政府職能等都要適應(yīng)航空經(jīng)濟(jì)的需要做出系統(tǒng)性改革，從制度層面上確保避免不必要的效率損失。第三，航空經(jīng)濟(jì)的系統(tǒng)性使得上述兩個(gè)創(chuàng)新源泉能夠快速地傳導(dǎo)到廣闊的腹地區(qū)域，帶來創(chuàng)新在空間上的連鎖反應(yīng)，整個(gè)區(qū)域的創(chuàng)新能力得到持續(xù)的提高與強(qiáng)化。

2．航空經(jīng)濟(jì)提升了城市的載體功能，加速了城市的現(xiàn)代化轉(zhuǎn)型過程

原有工業(yè)城市的轉(zhuǎn)型是在工業(yè)體系內(nèi)部尋求破解之道，而航空經(jīng)濟(jì)則是從區(qū)域發(fā)展的整體以及從產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)、就業(yè)結(jié)構(gòu)、居住結(jié)構(gòu)等全方位展開的。對(duì)于欠發(fā)達(dá)區(qū)域來說，發(fā)展航空經(jīng)濟(jì)是承接產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)移、促進(jìn)產(chǎn)業(yè)升級(jí)、轉(zhuǎn)變發(fā)展方式的重要舉措。通過高標(biāo)準(zhǔn)規(guī)劃建設(shè)航空經(jīng)濟(jì)區(qū)，把區(qū)域的交通區(qū)位、人力資源等優(yōu)勢(shì)與高端產(chǎn)業(yè)龍頭企業(yè)的設(shè)計(jì)研發(fā)優(yōu)勢(shì)與生產(chǎn)制造優(yōu)勢(shì)有機(jī)結(jié)合起來，在擴(kuò)大內(nèi)陸開放過程中促進(jìn)航空運(yùn)輸、現(xiàn)代物流、高技術(shù)產(chǎn)業(yè)、商貿(mào)會(huì)展、教育科研等高端產(chǎn)業(yè)集聚，提升產(chǎn)業(yè)發(fā)展水平，能夠有效推動(dòng)區(qū)域產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)轉(zhuǎn)型升級(jí)，引領(lǐng)帶動(dòng)欠發(fā)達(dá)區(qū)域融入全球產(chǎn)業(yè)鏈和產(chǎn)業(yè)分工體系，推動(dòng)航空經(jīng)濟(jì)區(qū)率先走出一條產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)型發(fā)展新路子，實(shí)現(xiàn)產(chǎn)業(yè)高級(jí)化，成為先進(jìn)制造業(yè)和現(xiàn)代服務(wù)業(yè)高地。在這一過程中，城市的產(chǎn)業(yè)載體功能得到提升。

3．航空經(jīng)濟(jì)在空間上拓展了城市的生產(chǎn)功能，為城市嵌入全球產(chǎn)業(yè)鏈提供了契機(jī)

2000年以來，經(jīng)濟(jì)全球化和新技術(shù)革命帶來了國際產(chǎn)業(yè)分工的新格局。以跨國公司為載體，資金、人才、技術(shù)的全球流動(dòng)正深刻地改變著世界經(jīng)濟(jì)發(fā)展的進(jìn)程與結(jié)果?？鐕救找姘巡煌纳a(chǎn)環(huán)節(jié)、分銷網(wǎng)絡(luò)、供應(yīng)鏈管理以及研發(fā)、運(yùn)營中心在全球范圍內(nèi)進(jìn)行配置，這就形成了全球價(jià)值鏈。全球生產(chǎn)網(wǎng)絡(luò)的形成與發(fā)展是為了追求利益最大化，這使許多以前在一個(gè)地方完成的最終產(chǎn)品的生產(chǎn)，被分解為若干個(gè)獨(dú)立步驟或模塊，而每一個(gè)步驟或模塊都在那些能夠以最低成本完成的地方生產(chǎn)。因而，全球價(jià)值鏈的變化與延伸集中體現(xiàn)為全球產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)移，而航空經(jīng)濟(jì)則可以充分利用全球產(chǎn)業(yè)鏈轉(zhuǎn)移不斷拓展城市生產(chǎn)與交換的邊界。由于航空經(jīng)濟(jì)的開放性、高效性以及分工的系統(tǒng)性，航空經(jīng)濟(jì)區(qū)所依托的城市或城市群具有了世界意義，能夠參與全球的產(chǎn)業(yè)鏈分工，成為全球價(jià)值鏈體系的有效組成部分。航空經(jīng)濟(jì)與基于價(jià)值鏈分工的產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)移相結(jié)合，會(huì)使得欠發(fā)達(dá)區(qū)域的勞動(dòng)力優(yōu)勢(shì)得到釋放，能夠在一個(gè)較長時(shí)期內(nèi)吸引更多臨空指向性特征的產(chǎn)業(yè)向機(jī)場(chǎng)周邊集聚，并通過這些臨空指向性產(chǎn)業(yè)的引領(lǐng)和帶動(dòng)，使得航空經(jīng)濟(jì)區(qū)能夠形成相關(guān)產(chǎn)業(yè)的全球供應(yīng)鏈中心、價(jià)格中心、產(chǎn)品展示交易中心、結(jié)算中心、技術(shù)成果中心等，城市的邊界不斷得到拓展。

4．航空經(jīng)濟(jì)優(yōu)化了城市的生活功能，為實(shí)現(xiàn)產(chǎn)城融合提供了寶貴的經(jīng)驗(yàn)借鑒

傳統(tǒng)工業(yè)化是典型的產(chǎn)城分離的發(fā)展模式，并沒有形成產(chǎn)城融合的良性互動(dòng)局面。而航空經(jīng)濟(jì)天然地具有產(chǎn)城融合的屬性，原因如下:第一，航空經(jīng)濟(jì)的一個(gè)典型特征是要圍繞航空運(yùn)輸發(fā)展臨空指向性強(qiáng)的產(chǎn)業(yè)，而這些產(chǎn)業(yè)不僅包括電子信息、生物醫(yī)藥等先進(jìn)制造業(yè)，還包括金融、會(huì)展、電商物流等現(xiàn)代服務(wù)業(yè)，具有典型的工業(yè)和服務(wù)業(yè)同步發(fā)展的特征。無論是高端制造業(yè)還是現(xiàn)代服務(wù)業(yè)，都以知識(shí)、資金、技術(shù)的密集為主要特征，有些還具有總部經(jīng)濟(jì)特征，這些產(chǎn)業(yè)及其從業(yè)者對(duì)生產(chǎn)和生活環(huán)境條件有較高的要求，這為產(chǎn)城融合提供了時(shí)代契機(jī)。

第二，航空經(jīng)濟(jì)是以航空運(yùn)輸為基礎(chǔ)的，而適合航空運(yùn)輸?shù)漠a(chǎn)業(yè)必然是污染小、附加值高、能源消耗少的臨空指向性產(chǎn)業(yè)。這樣的產(chǎn)業(yè)特征天然地具有產(chǎn)城融合的屬性，生產(chǎn)與生活并不互相排斥，可以把產(chǎn)業(yè)和人口合理地融合在一起，讓城市里不僅有生產(chǎn)，還有生活。這樣航空經(jīng)濟(jì)區(qū)可以看作是一個(gè)復(fù)合型社區(qū)，除了生產(chǎn)功能外，也有相應(yīng)的生活功能，人們各種生活需求可以就近解決。因此，航空經(jīng)濟(jì)使得“產(chǎn)”與“城”可以有效結(jié)合，并相互依托和提供支撐，形成良性循環(huán)。

第三，產(chǎn)業(yè)形態(tài)呈現(xiàn)出“勞動(dòng)密集+技術(shù)密集+資金密集型”的復(fù)合特點(diǎn)，而且是在新開辟的區(qū)域，完整的產(chǎn)業(yè)生態(tài)和就業(yè)生態(tài)相結(jié)合，能夠比較容易地圍繞航空經(jīng)濟(jì)區(qū)形成航空產(chǎn)業(yè)鏈，這為產(chǎn)城融合提供了空間支撐和基礎(chǔ)條件。圍繞航空經(jīng)濟(jì)區(qū)，可以統(tǒng)籌將機(jī)場(chǎng)規(guī)劃、產(chǎn)業(yè)規(guī)劃、城鎮(zhèn)規(guī)劃、商業(yè)規(guī)劃有機(jī)結(jié)合，把航空經(jīng)濟(jì)區(qū)的發(fā)展納入到整個(gè)經(jīng)濟(jì)社會(huì)發(fā)展的大系統(tǒng)中來審視。

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