導(dǎo)語(yǔ)：如何才能寫好一篇鐵路交通的優(yōu)勢(shì)，這就需要搜集整理更多的資料和文獻(xiàn)，歡迎閱讀由公文云整理的十篇范文，供你借鑒。

篇1

關(guān)鍵詞 鐵路 交通運(yùn)輸 經(jīng)濟(jì)管理模式 優(yōu)化

中圖分類號(hào)：TF552 文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼：A

在國(guó)民經(jīng)濟(jì)中，鐵路交通運(yùn)輸占據(jù)著非常重要的地位，鐵路運(yùn)輸管理與國(guó)民經(jīng)濟(jì)發(fā)展直接相關(guān)。隨著近年來(lái)國(guó)家在交通運(yùn)輸業(yè)上扶持力度的逐漸加大，交通運(yùn)輸業(yè)發(fā)展非?？焖?，從一定程度上來(lái)說(shuō)其他形式交通運(yùn)輸業(yè)的發(fā)展對(duì)鐵路運(yùn)輸?shù)陌l(fā)展造成了一定影響，在長(zhǎng)期計(jì)劃經(jīng)濟(jì)管理模式的影響下，當(dāng)前鐵路交通運(yùn)輸管理主要受到了宏觀調(diào)控的影響，經(jīng)濟(jì)管理意識(shí)不高，面對(duì)這種情況，我們應(yīng)該從經(jīng)濟(jì)管理開(kāi)始著手，切實(shí)實(shí)現(xiàn)管理模式的創(chuàng)新，優(yōu)化鐵路經(jīng)濟(jì)管理模式。

1優(yōu)化鐵路交通運(yùn)輸經(jīng)濟(jì)管理模式的必要性

1.1當(dāng)前交通運(yùn)輸意識(shí)不能適應(yīng)現(xiàn)代鐵路交通運(yùn)輸?shù)陌l(fā)展

由于長(zhǎng)期受到計(jì)劃經(jīng)濟(jì)體制的影響，我國(guó)鐵路交通運(yùn)輸領(lǐng)域員工對(duì)現(xiàn)代交通運(yùn)輸管理模式缺少必要的了解和認(rèn)知，這種情況下，雖然鐵路交通運(yùn)輸部門制定了行業(yè)措施，始終不能徹底發(fā)動(dòng)員工對(duì)新機(jī)制進(jìn)行貫徹執(zhí)行。同時(shí)，當(dāng)前很多新舉措針對(duì)的只是局部地區(qū)，根本沒(méi)有從全國(guó)甚至全世界的角度去考慮問(wèn)題，因此，改革措施的作用根本得不到有效發(fā)揮。

1.2對(duì)鐵路交通運(yùn)輸?shù)年P(guān)注度不高

在當(dāng)前市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)體制下，我國(guó)鐵路交通運(yùn)輸業(yè)必須充分認(rèn)識(shí)到自身在發(fā)展過(guò)程中的優(yōu)勢(shì)和劣勢(shì)，積極完善現(xiàn)有的經(jīng)濟(jì)管理模式，以推動(dòng)鐵路交通運(yùn)輸業(yè)的快速發(fā)展。但是近年來(lái)我國(guó)將重點(diǎn)放在了發(fā)展經(jīng)濟(jì)上，很多新興行業(yè)和企業(yè)如火如荼的發(fā)展，這種形勢(shì)下人們普遍將精力放在了這些周期短、見(jiàn)效快的行業(yè)和企業(yè)中，普遍缺乏對(duì)鐵路運(yùn)輸業(yè)的關(guān)注，這也間接性地造成了當(dāng)前鐵路交通運(yùn)輸管理水平低下的局面。

1.3管理體制存在問(wèn)題，不能與市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)發(fā)展相適應(yīng)

政企不分是當(dāng)前我國(guó)鐵路交通運(yùn)輸業(yè)的主要問(wèn)題，這主要是因?yàn)橐恢币詠?lái)在計(jì)劃經(jīng)濟(jì)的影響下，鐵路交通運(yùn)輸經(jīng)營(yíng)模式都是和外界經(jīng)營(yíng)環(huán)境分離的。但是，近年來(lái)我國(guó)改革力度不斷增加，經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)模式也逐漸從原來(lái)的計(jì)劃經(jīng)濟(jì)轉(zhuǎn)變?yōu)槭袌?chǎng)經(jīng)濟(jì)，這種情況下政企合一的管理體制必然暴露出了很多弊端，根本不能很好地與市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)的健康發(fā)展相適應(yīng)。

2優(yōu)化鐵路交通運(yùn)輸經(jīng)濟(jì)管理模式的具體措施

2.1強(qiáng)化鐵路企業(yè)內(nèi)部管理

鐵路管理體制改革完成后，應(yīng)該以市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)為導(dǎo)向，建立起和市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)發(fā)展相適應(yīng)的管理模式，首先，企業(yè)應(yīng)積極創(chuàng)新?tīng)I(yíng)銷管理，經(jīng)過(guò)一段時(shí)間的貨運(yùn)改革以后，當(dāng)前鐵路交通運(yùn)輸管理已經(jīng)逐漸從傳統(tǒng)市場(chǎng)為主導(dǎo)轉(zhuǎn)變?yōu)橐灾鲃?dòng)營(yíng)銷為主的企業(yè)個(gè)體。我國(guó)幅員遼闊，隨著社會(huì)經(jīng)濟(jì)的快速發(fā)展，貨物流動(dòng)性逐漸增強(qiáng)，鐵路以外交通運(yùn)輸業(yè)的發(fā)展非?？焖?，這無(wú)疑分割了大部分鐵路交通運(yùn)輸?shù)氖袌?chǎng)份額，傳統(tǒng)鐵路運(yùn)輸管理模式顯然已經(jīng)不能滿足現(xiàn)代經(jīng)濟(jì)發(fā)展要求，這種情況下鐵路運(yùn)輸管理部門必須認(rèn)識(shí)到市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)發(fā)展的重要性，以市場(chǎng)為方向建立銷售策略，為客戶量身定制個(gè)性化服務(wù)。其次，在當(dāng)前激烈的市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)中，鐵路交通運(yùn)輸行業(yè)要想將其龍頭優(yōu)勢(shì)發(fā)揮出來(lái)，必須以市場(chǎng)為基礎(chǔ)，引進(jìn)先進(jìn)的質(zhì)量管理體系，不斷提升鐵路交通運(yùn)輸企業(yè)服務(wù)質(zhì)量，完善鐵路質(zhì)量管理機(jī)制，不斷提升鐵路行業(yè)員工的服務(wù)意識(shí)，從整體上提高交通運(yùn)輸?shù)墓芾硭健?/p>

2.2以市場(chǎng)為導(dǎo)向建立新型物流管理模式

在當(dāng)前的市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)條件下，各行各業(yè)都要通過(guò)競(jìng)爭(zhēng)達(dá)到資源優(yōu)化配置的目的，這種情況下競(jìng)爭(zhēng)則成了推動(dòng)行業(yè)發(fā)展的主要?jiǎng)恿?，鐵路運(yùn)輸業(yè)必須在改革基礎(chǔ)上發(fā)揮自身競(jìng)爭(zhēng)優(yōu)勢(shì)，以保證在發(fā)展過(guò)程中可以獲得成效。具體來(lái)說(shuō)，鐵路運(yùn)輸部門應(yīng)該嚴(yán)格遵循物流原理，按照旅客及貨主的要求擴(kuò)張自身業(yè)務(wù)范圍，使運(yùn)輸產(chǎn)品的功能得到豐富，從而推動(dòng)鐵路貨運(yùn)業(yè)務(wù)朝著更高層次發(fā)展。鐵路交通運(yùn)輸應(yīng)該以市場(chǎng)為主導(dǎo)建立新型的物流管理模式，以大企業(yè)為服務(wù)對(duì)象設(shè)立物流中心，充分利用專用線路連接優(yōu)勢(shì)，從原材料購(gòu)買、運(yùn)輸?shù)疆a(chǎn)品供應(yīng)等方面實(shí)行全方位的服務(wù)。此外，還應(yīng)以各大城市作為中心，在現(xiàn)有城市物流體系及物流資源的基礎(chǔ)上，不斷推動(dòng)服務(wù)產(chǎn)品的轉(zhuǎn)型與變革。

2.3切實(shí)提升經(jīng)營(yíng)管理信息化水平

當(dāng)前信息技術(shù)已經(jīng)在各行各業(yè)中得到了廣泛應(yīng)用，信息化管理系統(tǒng)的完善對(duì)促進(jìn)鐵路交通運(yùn)輸管理模式起到了關(guān)鍵性作用，同時(shí)對(duì)于鐵路交通運(yùn)輸自動(dòng)化管理目標(biāo)的實(shí)現(xiàn)也起到了非常重要的作用。但是和國(guó)外先進(jìn)國(guó)家相比，我國(guó)鐵路交通運(yùn)輸信息化管理中還有很多弊端存在，首先，當(dāng)前鐵路交通運(yùn)輸領(lǐng)域中信息化的應(yīng)用范圍尚不廣泛；其次，當(dāng)前鐵路車輛自動(dòng)化技術(shù)還不成熟，特別是高鐵綜合檢測(cè)技術(shù)的信息化還沒(méi)有達(dá)到國(guó)際先進(jìn)水平；第三，在具體運(yùn)輸管理工作中，計(jì)算機(jī)信息化管理尚未得到全面普及。面對(duì)以上問(wèn)題，鐵路交通運(yùn)輸部門應(yīng)該充分認(rèn)識(shí)到信息化建設(shè)的重要性，充分加強(qiáng)對(duì)關(guān)鍵技術(shù)的創(chuàng)新和研發(fā)，并在此基礎(chǔ)上制定和完善創(chuàng)新性措施，從而使我國(guó)鐵路交通運(yùn)輸管理達(dá)到世界先進(jìn)水平。同時(shí)，還可以和世界先進(jìn)國(guó)家展開(kāi)合作，通過(guò)深層次的合作來(lái)帶動(dòng)我國(guó)鐵路交通運(yùn)輸領(lǐng)域中相關(guān)技術(shù)的發(fā)展，最終推動(dòng)我國(guó)鐵路交通運(yùn)輸整體能力的提升。

3結(jié)語(yǔ)

總之，在當(dāng)前市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)環(huán)境中，它與鐵路管理體制改革以及我國(guó)生產(chǎn)力提高存在非常緊密的關(guān)系，然而目前我國(guó)鐵路交通運(yùn)輸管理模式還存在一些問(wèn)題，這些問(wèn)題的存在制約了鐵路交通運(yùn)輸經(jīng)濟(jì)管理水平的提高。但是，相信我們?cè)诠ぷ髦蟹e極完善各項(xiàng)制度，我國(guó)鐵路運(yùn)輸管理能力就可以得到提高，進(jìn)而以市場(chǎng)為導(dǎo)向構(gòu)建起新型的現(xiàn)代化物流模式，最終使我國(guó)鐵路交通運(yùn)輸經(jīng)濟(jì)管理得到有效發(fā)展。

參考文獻(xiàn)

[1] 李紅昌，劉鐘南，楊永平.日本鐵路考察報(bào)告――對(duì)我國(guó)鐵路產(chǎn)業(yè)及北京城市軌道交通發(fā)展方向的一些建議[J].鐵道經(jīng)濟(jì)研究，2011（01）：17-26.

篇2

在全國(guó)高鐵網(wǎng)、城軌建設(shè)步入高峰的背景下,軌道交通信息化已成為不可或缺的投資主線。我們認(rèn)為,高鐵及城軌建設(shè)作為未來(lái)5～10年拉動(dòng)經(jīng)濟(jì)的重要引擎,與之配套的信息化系統(tǒng)將面臨前所未有的發(fā)展機(jī)遇。

基建投資在前　信息化投入將后來(lái)居上

統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)顯示,當(dāng)前中國(guó)鐵路和城軌交通建設(shè)如火如荼,當(dāng)前正處于投資高峰期,其龐大的投資規(guī)模對(duì)經(jīng)濟(jì)拉動(dòng)作用十分明顯,從產(chǎn)業(yè)鏈?zhǔn)芤娼嵌瓤?隨著其建設(shè)進(jìn)入新一輪,整個(gè)產(chǎn)業(yè)鏈都將依次受益。

按時(shí)間順序,產(chǎn)業(yè)鏈上依次受益的是基建施工、工程機(jī)械、基建配套設(shè)備、機(jī)車車輛及其配件,以及智能化、信息化系統(tǒng)及設(shè)備。由于基建建設(shè)需2～3年,而信息化投資在基建完成之后,故軌道交通信息化與鐵路和城軌基建投資相比明顯滯后,未來(lái)幾年將是軌道交通信息化高速發(fā)展的開(kāi)始,但從投資視野看,當(dāng)前布局恰逢其時(shí)。

軌道交通行業(yè)信息化前景十分廣闊

在軌道交通大規(guī)模基礎(chǔ)建設(shè)的背景下,信息化需求不斷增加,軌道交通行業(yè)信息化也具備十分廣闊的發(fā)展前景,這主要體現(xiàn)為應(yīng)用范圍的逐步擴(kuò)大以及市場(chǎng)的不斷拓展。

鐵路信息化應(yīng)用范圍廣

信息化在鐵路領(lǐng)域的應(yīng)用范圍極廣,涉及到運(yùn)營(yíng)、管理、安全、服務(wù)的方方面面,其中,運(yùn)輸組織、客貨營(yíng)銷、經(jīng)營(yíng)管理是鐵路信息化的三大主要應(yīng)用領(lǐng)域。

國(guó)家《鐵路信息化總體規(guī)劃》明確了我國(guó)鐵路信息的發(fā)展目標(biāo),要求到2020年在全路建成技術(shù)先進(jìn)、結(jié)構(gòu)合理,功能完善、管理科學(xué)、經(jīng)濟(jì)適用、安全可靠、具有中國(guó)特色的鐵路智能運(yùn)輸信息系統(tǒng)。為實(shí)現(xiàn)這一目標(biāo),未來(lái)信息化的應(yīng)用范圍將不斷擴(kuò)大,并將最終覆蓋我國(guó)鐵路的各個(gè)領(lǐng)域。

應(yīng)用范圍的擴(kuò)大極大拓展了鐵路信息化的市場(chǎng)空間。據(jù)賽迪顧問(wèn)的統(tǒng)計(jì),我國(guó)鐵路信息化的投資規(guī)模近幾年都保持快速增長(zhǎng),特別是最近兩年的增長(zhǎng)率更達(dá)到30%以上。受益于鐵路大發(fā)展的延續(xù),高速增長(zhǎng)的勢(shì)頭仍將延續(xù)。

城軌信息化市場(chǎng)潛力巨大

由城市化進(jìn)程帶來(lái)的交通問(wèn)題困擾著我國(guó)各個(gè)大中城市,可以說(shuō),這些城市都有建設(shè)城軌交通的愿望和需求。2009年,國(guó)務(wù)院公布了地鐵建設(shè)的3項(xiàng)指標(biāo):城市人口超300萬(wàn)、GDP超1000億元、地方財(cái)政一般預(yù)算收入超100億元。目前,全國(guó)達(dá)標(biāo)的城市有近50個(gè),其中22個(gè)城市的地鐵建設(shè)規(guī)劃已經(jīng)獲批。未來(lái),開(kāi)通城軌建設(shè)的城市必然越來(lái)越多,這主要因?yàn)樵谖覈?guó)城市化率進(jìn)一步提升的背景下,那些達(dá)標(biāo)未建的和新達(dá)標(biāo)的城市將會(huì)加入城軌建設(shè)的大潮。

可以預(yù)見(jiàn),至少在未來(lái)幾十年內(nèi),我國(guó)城市軌道交通都會(huì)保持較快的速度增長(zhǎng)。而城軌交通安全、穩(wěn)定、高效的運(yùn)行離不開(kāi)信息化系統(tǒng)的支持,因而城軌信息化市場(chǎng)未來(lái)的增長(zhǎng)潛力非常巨大。

根據(jù)近幾年的數(shù)據(jù)顯示,我國(guó)城市軌道交通智能化系統(tǒng)的市場(chǎng)規(guī)模在逐年提升,并且未來(lái)幾年仍將保持高速增長(zhǎng)。這與我們判斷的城軌信息化市場(chǎng)的趨勢(shì)也正好吻合。

智慧鐵路為鐵路信息化打開(kāi)新的空間

2009年,IBM在北京成立了全球鐵路創(chuàng)新中心,提出了“智慧的鐵路”的發(fā)展策略,這對(duì)現(xiàn)階段的中國(guó)鐵路可謂是“正當(dāng)其時(shí)”。由于社會(huì)對(duì)鐵路行業(yè)提出的更高層次的需求,我國(guó)鐵路有必要借助智能信息管理實(shí)現(xiàn)突破。而“智慧的鐵路”正是利用其可感應(yīng)可度量、互聯(lián)互通和智能化三大特點(diǎn),實(shí)現(xiàn)智能信息的網(wǎng)絡(luò)化,進(jìn)而實(shí)現(xiàn)信息的互聯(lián)和共享。

縱觀我國(guó)鐵路信息化從無(wú)到有、從低級(jí)到高級(jí)的發(fā)展歷程,其背后的驅(qū)動(dòng)因素?zé)o外乎是社會(huì)對(duì)鐵路不斷提出的更高層次的需求。過(guò)去,信息化的發(fā)展實(shí)現(xiàn)了鐵路的安全、高效。而隨著世界變得更加智能,對(duì)鐵路也提出了很多新的智能化的要求,例如乘客能夠快速、簡(jiǎn)便的對(duì)旅程做出最優(yōu)的計(jì)劃和管理,鐵路公司成本減少的同時(shí)提高乘客服務(wù)的質(zhì)量,通過(guò)對(duì)數(shù)據(jù)的實(shí)時(shí)分析對(duì)運(yùn)行做出智能化的決策等等。然而這些新的需求在現(xiàn)有的信息化基礎(chǔ)上無(wú)法實(shí)現(xiàn),必須依賴更高水平的鐵路信息化――智慧的鐵路?？梢哉f(shuō)智慧的鐵路是鐵路信息化發(fā)展的方向。

鑒于以上的分析,未來(lái)智慧鐵路的推進(jìn)必將引發(fā)對(duì)信息化軟件和設(shè)備的新需求,例如RFID標(biāo)簽、傳感器、自動(dòng)識(shí)別設(shè)備(AEI)、智能化決策系統(tǒng)等等。這些新的技術(shù)、系統(tǒng)和設(shè)備在鐵路的應(yīng)用,將掀開(kāi)新一輪的信息化發(fā)展。

邁入成長(zhǎng)期　本土上市公司更具競(jìng)爭(zhēng)優(yōu)勢(shì)

事實(shí)上,每個(gè)行業(yè)都要經(jīng)歷一個(gè)由成長(zhǎng)到衰退的生命周期,分為初創(chuàng)期、成長(zhǎng)期、成熟期和衰退期四個(gè)階段。每個(gè)階段的成長(zhǎng)性是不同的,其中,成長(zhǎng)期是行業(yè)成長(zhǎng)最快的階段,是最具投資價(jià)值的黃金時(shí)期。我們將軌道交通信息化行業(yè)與成長(zhǎng)期行業(yè)的特點(diǎn)進(jìn)行對(duì)比分析,結(jié)果顯示,軌道交通信息化行業(yè)目前正開(kāi)始邁人行業(yè)生命周期的成長(zhǎng)期,未來(lái)發(fā)展?jié)摿薮?極具投資價(jià)值。

我國(guó)軌道交通信息化巨大的市場(chǎng)吸引了國(guó)內(nèi)外各大IT廠商前來(lái)掘金,然而我們卻發(fā)現(xiàn),本土的公司占領(lǐng)了大部分的市場(chǎng)份額,他們是這塊蛋糕的最大受益者,而技術(shù)先進(jìn)、資金雄厚的國(guó)外IT巨頭卻鮮有斬獲。探討背后的原因,我們認(rèn)為主要是由于本土上市公司擁有國(guó)外企業(yè)不具備的競(jìng)爭(zhēng)優(yōu)勢(shì)。具體來(lái)說(shuō),這些優(yōu)勢(shì)主要來(lái)自三個(gè)方面:政策優(yōu)勢(shì)、本土化優(yōu)勢(shì)和市場(chǎng)優(yōu)勢(shì)。

政策優(yōu)勢(shì)

國(guó)家政策支持軌道信息化產(chǎn)業(yè)的發(fā)展,鼓勵(lì)具有自主知識(shí)產(chǎn)權(quán)的產(chǎn)品在鐵路領(lǐng)域的應(yīng)用和推廣。對(duì)于行業(yè)內(nèi)的本土企業(yè),在政策和制度上給予支持。

本土化優(yōu)勢(shì)

我國(guó)鐵路運(yùn)輸組織模式具有一定的特殊性和復(fù)雜性,例如客貨混運(yùn),因此國(guó)外的標(biāo)準(zhǔn)化系統(tǒng)并不能適應(yīng)我國(guó)鐵路運(yùn)輸?shù)膶?shí)際情況,需要進(jìn)行相應(yīng)的改進(jìn)。又由于國(guó)外的廠商對(duì)中國(guó)鐵路的情況了解遠(yuǎn)不如我們本土企業(yè)深入,其開(kāi)發(fā)的產(chǎn)品在適應(yīng)性等方面較國(guó)內(nèi)企業(yè)要遜色不少。

市場(chǎng)優(yōu)勢(shì)

我國(guó)軌道交通建設(shè)的主體是國(guó)家,在市場(chǎng)招投標(biāo)過(guò)程中,選擇的天枰必然偏向我們本土上市公司。而對(duì)于先進(jìn)入行業(yè)的本土企業(yè),一方面,他們先進(jìn)人市場(chǎng),其技術(shù)和系統(tǒng)規(guī)范可能成為整個(gè)行業(yè)的標(biāo)準(zhǔn),后進(jìn)入者再想進(jìn)入就有了壁壘;另一方面,他們能夠積累更豐富的優(yōu)質(zhì)客戶資源,擁有更多的項(xiàng)目經(jīng)驗(yàn)。因而,本土的上市公司更具有市場(chǎng)優(yōu)勢(shì),且目前已經(jīng)占據(jù)了市場(chǎng)主導(dǎo)地位。

篇3

關(guān)鍵詞：鐵路運(yùn)輸；SWOT分析；競(jìng)爭(zhēng)

我國(guó)的交通運(yùn)輸業(yè)經(jīng)過(guò)60多年的發(fā)展，在全國(guó)范圍內(nèi)初步形成了由鐵路、民航、公路、水運(yùn)等多種運(yùn)輸方式組成的綜合運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)。隨著鐵路、航空、公路、水運(yùn)的迅速發(fā)展，盡管鐵路運(yùn)輸有其自己的自然壟斷性，但各種運(yùn)輸方式之間的競(jìng)爭(zhēng)越來(lái)越激烈；同時(shí)，在鐵路系統(tǒng)內(nèi)部，我國(guó)采取的一些改革措施、競(jìng)爭(zhēng)機(jī)制的引入[1]，使得鐵路運(yùn)輸內(nèi)部也有了一定程度的競(jìng)爭(zhēng)。

在運(yùn)輸市場(chǎng)的激烈競(jìng)爭(zhēng)中，準(zhǔn)確對(duì)鐵路運(yùn)輸行業(yè)進(jìn)行科學(xué)方法的分析，可以增強(qiáng)鐵路運(yùn)輸系統(tǒng)活力，是能夠使鐵路在競(jìng)爭(zhēng)中贏得市場(chǎng)的重要條件之一。競(jìng)爭(zhēng)態(tài)勢(shì)分析方法即SWOT分析方法是分析企業(yè)所面臨形勢(shì)的主流分析方法之一，主要用于評(píng)估組織的戰(zhàn)略與自身內(nèi)部能力（即自身的優(yōu)勢(shì)和劣勢(shì)）和外部可能性（即面臨的機(jī)會(huì)與威脅）之間是否相適應(yīng)。運(yùn)用該方法對(duì)鐵路運(yùn)輸系統(tǒng)面臨的激烈競(jìng)爭(zhēng)形勢(shì)進(jìn)行研究，可以科學(xué)具體的分析鐵路運(yùn)輸行業(yè)的競(jìng)爭(zhēng)現(xiàn)狀和發(fā)展趨勢(shì)。

一、競(jìng)爭(zhēng)態(tài)勢(shì)（SWOT）分析概念簡(jiǎn)述

競(jìng)爭(zhēng)態(tài)勢(shì)分析（Competitive Situation Analysis）,又稱SWOT分析，是對(duì)組織內(nèi)部存在的優(yōu)勢(shì)（Strenghth）、劣勢(shì)（Weakness）、外部環(huán)境面臨的機(jī)會(huì)（Opportunity）和威脅（Threat）進(jìn)行系統(tǒng)分析的基礎(chǔ)上形成組織競(jìng)爭(zhēng)戰(zhàn)略的方法。[2]

哈佛商學(xué)院的安德魯斯教授于1971年在《公司戰(zhàn)略概念》一書中最早提出了SWOT分析框架方法。其指導(dǎo)思想是在全面把握企業(yè)內(nèi)部?jī)?yōu)勢(shì)和外部環(huán)境的機(jī)會(huì)和威脅的基礎(chǔ)上，制定符合組織未來(lái)發(fā)展的戰(zhàn)略，以發(fā)揮優(yōu)勢(shì)、克服不足、利用機(jī)會(huì)、化解威脅。

綜上，通過(guò)SWOT分析，企業(yè)可以利用自身的優(yōu)勢(shì)尋找和開(kāi)拓機(jī)會(huì)，發(fā)現(xiàn)自己的不足之處，并找到應(yīng)對(duì)不足之處的方法。這些因素使得SWOT分析模型成為最受歡迎的分析模型之一。

SWOT分析的競(jìng)爭(zhēng)戰(zhàn)略分析與整合過(guò)程如下圖所示[2]：

二、我國(guó)鐵路運(yùn)輸行業(yè)目前的競(jìng)爭(zhēng)環(huán)境

我國(guó)鐵路運(yùn)輸?shù)母?jìng)爭(zhēng)環(huán)境包括兩個(gè)方面：一是與其他交通運(yùn)輸方式的競(jìng)爭(zhēng)與合作；二是鐵路系統(tǒng)內(nèi)部產(chǎn)生的競(jìng)爭(zhēng)，即鐵路行業(yè)內(nèi)各鐵路企業(yè)之間的競(jìng)爭(zhēng)與合作。

（一）與其他交通運(yùn)輸方式的替代性競(jìng)爭(zhēng)

作為綜合交通運(yùn)輸體系的一部分，民航和鐵路、公路、水運(yùn)等多種交通運(yùn)輸方式保持著微妙的平衡，一種交通方式的改變勢(shì)必會(huì)引起另外一種交通方式的聯(lián)動(dòng)。在我國(guó)，交通運(yùn)輸業(yè)已從運(yùn)力短缺時(shí)代進(jìn)入相對(duì)過(guò)剩時(shí)代，多種運(yùn)輸方式及其派生方式相互替代而引發(fā)的矛盾也在不斷升級(jí)。雖然鐵路行業(yè)的壟斷機(jī)制尚未完全打破，但鐵路運(yùn)輸面臨著公路、水路、民航等替代運(yùn)輸相當(dāng)程度的競(jìng)爭(zhēng)格局已經(jīng)形成。

1、鐵路運(yùn)輸方式與航空運(yùn)輸方式的競(jìng)爭(zhēng)

近10年來(lái)，我國(guó)鐵路已經(jīng)7次大面積提速。鐵路通過(guò)提速改善其便捷程度，縮小與民航的速度差距，高速鐵路的發(fā)展導(dǎo)致國(guó)內(nèi)運(yùn)輸市場(chǎng)格局巨變，使空鐵競(jìng)爭(zhēng)勢(shì)態(tài)愈演愈烈。高速鐵路可根據(jù)運(yùn)輸距離的長(zhǎng)短為不同需求的旅客提供更加合適的運(yùn)輸產(chǎn)品，從而滿足不同層次旅客的出行需要。因此，高鐵的運(yùn)行無(wú)疑會(huì)從民航分流客源，造成民航市場(chǎng)份額下降，繼而出現(xiàn)了鐵路運(yùn)輸與航空運(yùn)輸?shù)募ち腋?jìng)爭(zhēng)格局。

比如石太、合武高鐵客運(yùn)專線開(kāi)通，對(duì)北京至太原以及上海至武漢間的航班運(yùn)營(yíng)產(chǎn)生了重大影響。[3]部分航班取消、運(yùn)營(yíng)中的航班客座率與航線收益下降是經(jīng)營(yíng)這兩條航線上的航空公司所面臨的緊迫現(xiàn)實(shí)。面對(duì)高速鐵路的挑戰(zhàn)，航空運(yùn)輸業(yè)積極應(yīng)戰(zhàn)，不斷完善航空運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)提供航程更便捷的運(yùn)輸服務(wù)，各里程航段采取不同的競(jìng)爭(zhēng)戰(zhàn)略并降低票價(jià)，這兩種運(yùn)輸方式間的競(jìng)爭(zhēng)局面已經(jīng)展開(kāi)。

2、鐵路運(yùn)輸方式與公路運(yùn)輸方式的競(jìng)爭(zhēng)

公路一直都是旅客運(yùn)輸很重要的組成部分，在四種運(yùn)輸方式中，與公路運(yùn)輸相比，最具競(jìng)爭(zhēng)性和替代性的是鐵路。傳統(tǒng)的旅客運(yùn)輸市場(chǎng)分工，鐵路負(fù)責(zé)長(zhǎng)途遠(yuǎn)距離客運(yùn)，公路負(fù)責(zé)中短途客運(yùn)。而目前鐵路短途的公交化和長(zhǎng)途的快速化，使得兩種運(yùn)輸間的競(jìng)爭(zhēng)愈發(fā)嚴(yán)峻。

快速列車的平均旅行速度已達(dá)到l00公里，使最高時(shí)速110公里、平均運(yùn)行速度80公里的公路運(yùn)輸相形之下略遜一籌。京津鐵路客運(yùn)列車和京津高速公路客運(yùn)間的競(jìng)爭(zhēng)，就是一個(gè)很好的例證。面對(duì)激烈的競(jìng)爭(zhēng)，公路運(yùn)輸行業(yè)通過(guò)采取加密班次使旅客隨到隨走，同時(shí)提高乘車環(huán)境和服務(wù)水平，保持自己在運(yùn)輸市場(chǎng)上的一席之地。

3、鐵路運(yùn)輸方式與水路運(yùn)輸方式的競(jìng)爭(zhēng)

水路運(yùn)輸在承擔(dān)遠(yuǎn)距離、大批量、重噸位的物資運(yùn)輸任務(wù)方面具有與鐵路相近的優(yōu)勢(shì)，但在速度和可達(dá)性方面遠(yuǎn)不如鐵路，這也是水路的最大劣勢(shì)，水路與鐵路之間的競(jìng)爭(zhēng)格局也已形成。舉例來(lái)說(shuō)，新長(zhǎng)鐵路全長(zhǎng)625公里，淮安境內(nèi)94公里，設(shè)計(jì)總運(yùn)量1000萬(wàn)噸/年，最大通過(guò)能力為2200萬(wàn)噸/年。[4]技改后的新長(zhǎng)鐵路新淮段設(shè)計(jì)速度為160公里/小時(shí)。而且新長(zhǎng)鐵路是連接?xùn)|北、環(huán)渤海、長(zhǎng)江三角洲三大經(jīng)濟(jì)區(qū)域的陸海大通道的重要組成部分，對(duì)加快實(shí)現(xiàn)蘇北與蘇南對(duì)接、淮海經(jīng)濟(jì)區(qū)與長(zhǎng)三角經(jīng)濟(jì)區(qū)對(duì)接具有戰(zhàn)略意義。因此，新長(zhǎng)鐵路開(kāi)通將使淮安水路運(yùn)輸面臨不小的競(jìng)爭(zhēng)壓力和替代威脅。

（二）鐵路系統(tǒng)內(nèi)部的競(jìng)爭(zhēng)

在其他交通運(yùn)輸方式進(jìn)行競(jìng)爭(zhēng)的同時(shí)，近年來(lái)，我國(guó)采取的改革措施使得在鐵路系統(tǒng)內(nèi)部出現(xiàn)了一定程度的競(jìng)爭(zhēng)局面。[1]

篇4

要知道，鐵路作為一個(gè)社會(huì)賴以生存和發(fā)展的基礎(chǔ)性行業(yè)，它的發(fā)展?fàn)顩r直接影響了國(guó)家的國(guó)民經(jīng)濟(jì)發(fā)展，如果沒(méi)有對(duì)鐵路的建設(shè)給予更多的關(guān)注和支持，那么社會(huì)的各項(xiàng)物資、人員的運(yùn)輸就會(huì)受到很大的影響，從而阻礙了國(guó)家經(jīng)濟(jì)的健康發(fā)展。因此，我們要敢于對(duì)鐵路交通運(yùn)輸?shù)姆绞竭M(jìn)行改革和創(chuàng)新，從而推動(dòng)鐵路行業(yè)的快速發(fā)展。本篇文章從我國(guó)鐵路行業(yè)的基本情況和存在的問(wèn)題進(jìn)行深刻地分析，并且從中找出改革創(chuàng)新鐵路交通運(yùn)用的有效措施，希望能夠?qū)σ院蟮蔫F路建設(shè)提供一定的啟發(fā)。

【關(guān)鍵詞】

鐵路交通運(yùn)輸;創(chuàng)新改革;有效措施

伴隨著改革開(kāi)放和社會(huì)主義經(jīng)濟(jì)的不斷發(fā)展，我們國(guó)家的鐵路交通運(yùn)輸行業(yè)也隨之興盛起來(lái)，多種多樣的運(yùn)輸方式“百花齊放”，雖然鐵路交通運(yùn)輸?shù)倪\(yùn)輸量呈逐年增長(zhǎng)的趨勢(shì)，但是在激烈的市場(chǎng)上卻逐漸失去了優(yōu)勢(shì)，鐵路行業(yè)的發(fā)展面臨著巨大的挑戰(zhàn)。為了提高鐵路交通運(yùn)輸?shù)氖袌?chǎng)占有率，保證鐵路運(yùn)輸行業(yè)的順利發(fā)展，務(wù)必要對(duì)鐵路交通運(yùn)輸進(jìn)行深入的改革和創(chuàng)新，在明確改革思路和方向的基礎(chǔ)上，制定正確的發(fā)展戰(zhàn)略，使得改革和創(chuàng)新的目標(biāo)更加準(zhǔn)確。

一、簡(jiǎn)析我國(guó)鐵路交通運(yùn)輸存在的問(wèn)題

在上世紀(jì)八十年代以前，鐵路行業(yè)的發(fā)展都是按照計(jì)劃經(jīng)濟(jì)的體制進(jìn)行管理和調(diào)控的，政府和企業(yè)之間的關(guān)系相互交錯(cuò)，關(guān)系分不開(kāi)。但是在改革開(kāi)放尤其是中國(guó)在21世紀(jì)初進(jìn)入國(guó)際貿(mào)易組織之后，計(jì)劃經(jīng)濟(jì)體制下的鐵路交通運(yùn)輸管理出現(xiàn)了諸多的弊端，政企不分的模式嚴(yán)重影響了鐵路行業(yè)的持續(xù)發(fā)展，這是導(dǎo)致鐵路運(yùn)能短缺的一個(gè)重要原因。除了上面講的歷史原因之外，還有以下兩個(gè)深層原因?qū)е妈F路的運(yùn)能短缺。一個(gè)是人們的交通運(yùn)輸意識(shí)比較單薄，人們對(duì)現(xiàn)代交通運(yùn)輸管理的創(chuàng)新和改革缺乏認(rèn)識(shí)，使得改革和創(chuàng)新很難深入地開(kāi)展;另一個(gè)是社會(huì)經(jīng)濟(jì)發(fā)展比較慢，人們對(duì)交通運(yùn)輸?shù)男枨笈c社會(huì)的生產(chǎn)力之間仍然存在著矛盾，鐵路的發(fā)展未能完全滿足人民的需求，加上對(duì)鐵路設(shè)施投入和支持比較少，使得鐵路的設(shè)備和管理都比較落后。

二、淺析推動(dòng)鐵路交通運(yùn)輸創(chuàng)新改革的有效措施

（一）鐵路交通運(yùn)輸?shù)母母?/p>

1、多渠道地籌資，解決資金問(wèn)題

在我們國(guó)家，鐵路交通運(yùn)輸發(fā)展最大的問(wèn)題就是資金不足。要知道，我們國(guó)家的資本市場(chǎng)相比于其他發(fā)達(dá)國(guó)家來(lái)說(shuō)還有有一定的差距的，但是籌資條件還是比較有優(yōu)勢(shì)的。從我國(guó)的地形、地勢(shì)來(lái)看，我們國(guó)家鐵路交通運(yùn)輸還有很多發(fā)展的空間，因此，鐵路交通運(yùn)輸企業(yè)可以開(kāi)發(fā)一些高附加值的運(yùn)輸業(yè)務(wù)，為鐵路提供新的經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)點(diǎn)。

2、現(xiàn)代企業(yè)公司制的規(guī)范化

由于歷史遺留下來(lái)的制度問(wèn)題，使得實(shí)施“政企分開(kāi)”具有一定的難度，但是在國(guó)家的大力推動(dòng)下，政府和企業(yè)已經(jīng)做到職責(zé)分明，各司其職。在這個(gè)基礎(chǔ)上，鐵路交通運(yùn)輸行業(yè)還需要對(duì)現(xiàn)代企業(yè)公司制進(jìn)行規(guī)范和修正，在企業(yè)內(nèi)部建立起有效的激勵(lì)機(jī)制、約束機(jī)制以及責(zé)任、權(quán)利、權(quán)利相統(tǒng)一的規(guī)范制度。對(duì)于那些在激烈的市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)生存發(fā)展迅速的改制企業(yè)，可以將企業(yè)內(nèi)部國(guó)有股份占有率降到49%以下，讓民營(yíng)持有一半以上的股份，使得國(guó)家對(duì)鐵路的管理從國(guó)家職能部門的管理變成行業(yè)的管理，從而轉(zhuǎn)變了國(guó)家在鐵路交通運(yùn)輸行業(yè)中的職能，使得鐵路交通運(yùn)輸在市場(chǎng)環(huán)境下能夠獲得更加長(zhǎng)遠(yuǎn)的發(fā)展。

3、鐵路行業(yè)服務(wù)水平的提高

為了能夠促進(jìn)鐵路行業(yè)更好地發(fā)展，務(wù)必要提高鐵路行業(yè)的服務(wù)水平。那么如何有效地提高整個(gè)鐵路的服務(wù)水平和質(zhì)量呢？這就需要鐵路交通運(yùn)輸管理者以身作則，認(rèn)真負(fù)責(zé)，不斷提高自己的服務(wù)意識(shí)和服務(wù)質(zhì)量，從而帶動(dòng)鐵路交通運(yùn)輸基層職員的思想轉(zhuǎn)變，樹(shù)立正確的服務(wù)意識(shí)，提高自身的學(xué)習(xí)能力，實(shí)現(xiàn)鐵路交通運(yùn)輸行業(yè)的一流服務(wù)水平，從而增強(qiáng)自身的市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)優(yōu)勢(shì)。

（二）鐵路交通運(yùn)輸?shù)膭?chuàng)新

1、引進(jìn)與開(kāi)發(fā)鐵路交通運(yùn)輸行業(yè)技術(shù)

我們國(guó)家鐵路系統(tǒng)是通過(guò)自己多年的研究和開(kāi)發(fā)形成的，鐵路行業(yè)各項(xiàng)技術(shù)都是比較領(lǐng)先的，但是相比與發(fā)達(dá)國(guó)家來(lái)說(shuō)還有一定的差距。為了能夠促進(jìn)鐵路交通運(yùn)輸行業(yè)更好地發(fā)展，除了積極地引進(jìn)先進(jìn)的鐵路交通運(yùn)輸技術(shù)之外，我們還應(yīng)該進(jìn)行內(nèi)部的自我研究和開(kāi)發(fā)。為了實(shí)現(xiàn)自我研發(fā)，務(wù)必要提高鐵路研發(fā)人員的專業(yè)素養(yǎng)和技能，保證研發(fā)的高效性。

2、鐵路交通運(yùn)輸管理理念的創(chuàng)新

鐵路企業(yè)的管理者務(wù)必要轉(zhuǎn)變自己的管理理念，不能一味地追求高業(yè)績(jī)，而忽略了責(zé)任的承擔(dān)。在過(guò)去，很多鐵路企業(yè)為了獲得更多的經(jīng)濟(jì)效益，不顧對(duì)生態(tài)環(huán)境的影響，使得企業(yè)最終雖然獲得了一定的經(jīng)濟(jì)收益，卻失去了社會(huì)效益。所以說(shuō)，鐵路企業(yè)在進(jìn)行管理時(shí)，在樹(shù)立最少投入與高效產(chǎn)出的經(jīng)營(yíng)理念的同時(shí)，也要關(guān)注社會(huì)效益，保護(hù)環(huán)境，做到“人與自然的和諧”，從而真正地實(shí)現(xiàn)鐵路交通運(yùn)輸行業(yè)的可持續(xù)發(fā)展。

3、企業(yè)管理方式的創(chuàng)新

（1）營(yíng)銷管理方式

我國(guó)的人口流動(dòng)性比較大決定了鐵路運(yùn)輸在我國(guó)的發(fā)展是占有相當(dāng)?shù)膬?yōu)勢(shì)的，可是這就使得很多鐵路運(yùn)輸企業(yè)缺乏一定的競(jìng)爭(zhēng)意識(shí)，從而使鐵路的運(yùn)力支持不足，出現(xiàn)運(yùn)能短缺、資產(chǎn)浪費(fèi)等現(xiàn)象，這對(duì)鐵路的發(fā)展是非常不利的。為了改善這種現(xiàn)狀，鐵路交通運(yùn)輸企業(yè)務(wù)必要從市場(chǎng)出發(fā)，建立高效運(yùn)作的營(yíng)銷體系，采取強(qiáng)勁有力的營(yíng)銷手段，開(kāi)展大范圍的營(yíng)銷工作，不斷地拓寬鐵路運(yùn)輸市場(chǎng)，從而提升自身的市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)力。

（2）財(cái)務(wù)管理方式

針對(duì)當(dāng)前一些鐵路企業(yè)資金浪費(fèi)、成本支出大的情況，企業(yè)管理者就要對(duì)財(cái)務(wù)管理的方式進(jìn)行大膽、有效地創(chuàng)新。在鐵路運(yùn)輸之前要充分了解和分析運(yùn)輸量、人工費(fèi)以及所需的各種物料，確定合適的費(fèi)用支出。在實(shí)際操作中，明確各部門人員的責(zé)任成本和目標(biāo)成本，從而使工作人員在平時(shí)的工作中能夠主動(dòng)地參與到控制成本、降低成本的計(jì)劃中，保證財(cái)務(wù)管理的水平。

三、結(jié)束語(yǔ)

總的來(lái)說(shuō)，鐵路交通運(yùn)輸創(chuàng)新改革需要經(jīng)歷一個(gè)長(zhǎng)期的過(guò)程，并不是一蹴而就的。鐵路企業(yè)要根據(jù)市場(chǎng)的發(fā)展態(tài)勢(shì)，從鐵路發(fā)展的實(shí)際情況出發(fā)，對(duì)企業(yè)內(nèi)部制度和規(guī)范就行改革，不斷完善各項(xiàng)制度，并且培養(yǎng)更多優(yōu)秀的管理人才和研發(fā)人才，對(duì)鐵路交通運(yùn)輸行業(yè)技術(shù)進(jìn)行大膽的創(chuàng)新，使得鐵路能夠在競(jìng)爭(zhēng)激烈的市場(chǎng)中獲得更好的發(fā)展優(yōu)勢(shì)，促進(jìn)鐵路行業(yè)的可持續(xù)發(fā)展。

參考文獻(xiàn)：

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[3]王琦.試談鐵路交通運(yùn)輸改革與創(chuàng)新[J].科技廣場(chǎng)，2010，09：219221

篇5

首先，積極發(fā)揮鐵路的干線運(yùn)輸優(yōu)勢(shì)，走專業(yè)化道路。鐵路運(yùn)輸本身屬于功能性物流，走專業(yè)化道路就是不斷加強(qiáng)鐵路的專業(yè)化特點(diǎn)，突出鐵路的強(qiáng)大優(yōu)勢(shì)，提高鐵路在運(yùn)輸市場(chǎng)上的核心競(jìng)爭(zhēng)力。這就要求鐵路運(yùn)輸應(yīng)充分發(fā)揮在干線上的運(yùn)輸優(yōu)勢(shì)，充分體現(xiàn)其運(yùn)量大并安全，還有不受氣候和自然條件影響的天然優(yōu)勢(shì)，以承攬長(zhǎng)距離和大運(yùn)量的運(yùn)輸業(yè)務(wù)，只有這樣充分利用優(yōu)勢(shì)，拋開(kāi)劣勢(shì)，才能將鐵路運(yùn)輸業(yè)做成強(qiáng)大的功能型物流企業(yè)。

其次，構(gòu)建鐵路運(yùn)輸發(fā)展物流的運(yùn)行網(wǎng)絡(luò)體系。建立和完善鐵路物流運(yùn)行網(wǎng)絡(luò)體系是鐵路運(yùn)輸發(fā)展現(xiàn)代物流的基礎(chǔ)和必備條件。一方面，鐵路具有天然的網(wǎng)絡(luò)優(yōu)勢(shì)，已經(jīng)形成全國(guó)范圍內(nèi)的最大交通網(wǎng)絡(luò)，另一方面，要不斷在現(xiàn)有鐵路運(yùn)輸體制條件下形成區(qū)域性物流業(yè)務(wù)網(wǎng)絡(luò)，還要盡快實(shí)現(xiàn)對(duì)鐵路貨運(yùn)的實(shí)時(shí)跟蹤，努力通過(guò)信息平臺(tái)將企業(yè)連接起來(lái)，實(shí)現(xiàn)電子化現(xiàn)代物流。

再次，對(duì)鐵路閑置的貨場(chǎng)設(shè)施、裝卸機(jī)械及倉(cāng)庫(kù)等進(jìn)行整合，組建地區(qū)性的以倉(cāng)儲(chǔ)、配送和運(yùn)輸為服務(wù)特色的鐵路物流公司。新形勢(shì)下可以有選擇地對(duì)部分地處大、中城市和區(qū)域性物資流通中心的鐵路貨場(chǎng)進(jìn)行改造整合，以倉(cāng)儲(chǔ)為基礎(chǔ)，完善配送、流通加工和協(xié)助銷售功能，從而實(shí)現(xiàn)鐵路運(yùn)輸向現(xiàn)代物流質(zhì)的轉(zhuǎn)變。

最后，組建專業(yè)化的鐵路物流公司?？梢哉犀F(xiàn)有的行包運(yùn)輸、行包經(jīng)營(yíng)資源，將鐵路局的行包車輛、行李房設(shè)施及相應(yīng)的裝卸力量與中鐵快運(yùn)進(jìn)行重組，成立全路性的行包快運(yùn)公司，另外重新布局全國(guó)鐵路集裝箱營(yíng)運(yùn)系統(tǒng)，組建全路性的集裝箱運(yùn)輸公司。

二、鐵路運(yùn)輸與現(xiàn)代物流的關(guān)系

從某種意義上來(lái)說(shuō)，現(xiàn)代物流與交通運(yùn)輸都是實(shí)現(xiàn)人和物資空間位移的服務(wù)活動(dòng)，但現(xiàn)代物流的服務(wù)范圍更廣，而交通運(yùn)輸提供的服務(wù)更狹窄點(diǎn)。新形勢(shì)下，隨著科學(xué)技術(shù)的進(jìn)步和社會(huì)經(jīng)濟(jì)的發(fā)展，交通運(yùn)輸服務(wù)呈現(xiàn)出網(wǎng)絡(luò)化的發(fā)展趨勢(shì)，各種運(yùn)輸方式之間協(xié)調(diào)發(fā)展并根據(jù)市場(chǎng)需求提供具有指導(dǎo)性的部分供應(yīng)鏈服務(wù)，運(yùn)輸和物流在這個(gè)節(jié)點(diǎn)上形成了交融。

三、鐵路運(yùn)輸與現(xiàn)代物流的適應(yīng)與發(fā)展

首先，加快完善物流服務(wù)功能，盡快實(shí)施物流企業(yè)戰(zhàn)略合作。新形勢(shì)下要進(jìn)一步發(fā)揮鐵路大中型貨運(yùn)營(yíng)業(yè)站的倉(cāng)儲(chǔ)優(yōu)勢(shì)，鼓勵(lì)和引導(dǎo)企業(yè)創(chuàng)造條件發(fā)展倉(cāng)儲(chǔ)及配送等物流服務(wù)，利用鐵路貨運(yùn)營(yíng)銷系統(tǒng)的便利性，可以為客戶提供市場(chǎng)分析預(yù)測(cè)等信息服務(wù)。另外，鐵路應(yīng)加強(qiáng)與海運(yùn)、內(nèi)河航運(yùn)及公路、民航等其他交通行業(yè)的合作，充分發(fā)揮各自運(yùn)輸優(yōu)勢(shì)，全面推動(dòng)現(xiàn)代物流業(yè)的健康、快速發(fā)展。

其次，通過(guò)改革鐵路貨運(yùn)管理推動(dòng)發(fā)展現(xiàn)代物流。新形勢(shì)下，隨著現(xiàn)代物流的發(fā)展，鐵路貨運(yùn)管理部門必須圍繞物流企業(yè)關(guān)心的運(yùn)輸價(jià)格、服務(wù)質(zhì)量等問(wèn)題進(jìn)行改革。

最后，改變運(yùn)輸組織方式實(shí)行分類運(yùn)輸，將貨運(yùn)站布置成物流中心，以滿足不同貨物的不同需求。新形勢(shì)下我國(guó)的現(xiàn)代物流需求要求鐵路部門必須大量啟用專用車輛，并組成各種按貨物品類劃分的專管特定貨物運(yùn)輸?shù)呢涍\(yùn)中心，大力發(fā)展專門運(yùn)輸，同時(shí)兼顧普通運(yùn)輸。另外，很長(zhǎng)時(shí)間以來(lái)，鐵路貨場(chǎng)都只是注重其內(nèi)部作業(yè)功能，而嚴(yán)重忽視了外部社會(huì)所需功能，特別是社會(huì)所需的物流服務(wù)一體化功能。其實(shí)鐵路貨運(yùn)站場(chǎng)大多分布在大中城市郊區(qū)，且有強(qiáng)大的鐵路運(yùn)輸支持。新形勢(shì)下為適應(yīng)社會(huì)化生產(chǎn)以及物流業(yè)的發(fā)展，鐵路貨場(chǎng)必須走出固有的內(nèi)部作業(yè)功能服務(wù)范疇，而應(yīng)充分利用其各項(xiàng)資源為社會(huì)提供所需各種物流服務(wù)，把貨運(yùn)站布置成現(xiàn)代物流中心，使鐵路貨運(yùn)站日益發(fā)揮集約化物流據(jù)點(diǎn)的作用，以發(fā)揮鐵路在社會(huì)物流體系中的應(yīng)有作用。

篇6

北方交通大學(xué)經(jīng)濟(jì)研究所所長(zhǎng)歐國(guó)立博士說(shuō)：這是由于我國(guó)經(jīng)濟(jì)體制改革，交通運(yùn)輸市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)加劇所致。中國(guó)幅員遼闊，提起交通運(yùn)輸，人們都習(xí)慣地把鐵路稱為“鐵老大”。詞語(yǔ)之中，似乎暗含著“鐵桿老大”的意味，回憶一下那些年人們爭(zhēng)搶火車票的場(chǎng)景吧，誰(shuí)會(huì)相信“老大”虧損？但事實(shí)上，有數(shù)字表明中國(guó)鐵路最糟糕的一年虧損上億，1994年，客戶運(yùn)量降至最低點(diǎn)。分析鐵路虧損的原因牽涉到交通運(yùn)輸體系的方方面面。但鐵路在其中競(jìng)爭(zhēng)力不足，主要原因是因?yàn)樗俣忍?/p>

歐博士指出，衡量運(yùn)輸產(chǎn)品的質(zhì)量通常采用三個(gè)標(biāo)準(zhǔn)，即空間性、時(shí)間性和數(shù)量性?？臻g性是指把人或物從一地運(yùn)往另一地；時(shí)間性即指克服空間障礙所花費(fèi)的時(shí)間。過(guò)去，人們?cè)u(píng)價(jià)運(yùn)輸產(chǎn)品的品質(zhì)更多地注意了它的空間效應(yīng)，而隨著國(guó)民經(jīng)濟(jì)發(fā)展，時(shí)間性已成為新的評(píng)價(jià)指針，也是運(yùn)輸行業(yè)是否進(jìn)入現(xiàn)代化的直觀標(biāo)志。因此，那種慢速鐵路顯然是交通運(yùn)輸領(lǐng)域的“不合格產(chǎn)品”。

值得注意的是學(xué)者如何看待鐵路的提速？歐博士認(rèn)為，鐵路提速，尤其是這次提速，更多的是鐵路部門作為一個(gè)企業(yè)考慮到自身的生存、發(fā)展，考慮到增加企業(yè)的經(jīng)濟(jì)效益而做的決定，而并非是在政府指令安排下提速?，F(xiàn)在，鐵路管理中也引入了“營(yíng)銷”的概念。在對(duì)運(yùn)輸產(chǎn)品所做的市場(chǎng)調(diào)研中，人們發(fā)現(xiàn)鐵路曾經(jīng)享有的優(yōu)勢(shì)已不復(fù)存在。比如，過(guò)去的短途運(yùn)輸之中，流傳著“一只燒雞走天下”的說(shuō)法，是形容坐火車價(jià)格便宜。但是經(jīng)歷了1989、1995年兩次鐵路票價(jià)上浮以后，火車價(jià)格優(yōu)勢(shì)已不再吸引人了，人們?nèi)ヌ?、天津這樣的地方都改乘汽車。而火車的“舒適度”這樣的優(yōu)勢(shì)也因車速太慢，車上服務(wù)質(zhì)量差而被抵消。事實(shí)上，為了在運(yùn)輸產(chǎn)品的銷售市場(chǎng)上多分一杯羹，火車采取“提速”手段也是冒了相當(dāng)大的風(fēng)險(xiǎn)。

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Key words： multimodal transport；logistics park；planning strategy

中圖分類號(hào)：F552 文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼：A 文章編號(hào)：1006-4311（2016）11-0090-04

0 引言

物流是一個(gè)龐大的系統(tǒng)，物流園區(qū)是這個(gè)龐大系統(tǒng)中功能最全面、業(yè)務(wù)最豐富的節(jié)點(diǎn)設(shè)施，而城市交通即是重要基礎(chǔ)設(shè)施也是城市物流系統(tǒng)的支撐紐帶。從物流運(yùn)行角度分析物流園區(qū)布局與城市綜合交通的關(guān)系是決定物流系統(tǒng)運(yùn)行效率的關(guān)鍵。目前對(duì)物流園區(qū)研究較多的是其本身形態(tài)和功能，很少對(duì)物流園區(qū)布局與城市交通的協(xié)調(diào)關(guān)系進(jìn)行詳細(xì)梳理，文章以沈陽(yáng)蘇家屯物流園區(qū)規(guī)劃為研究案例，試圖探討依托交通優(yōu)勢(shì)促進(jìn)物流園區(qū)合理布局的有效手段。

1 物流園對(duì)區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展的促進(jìn)作用

物流園區(qū)作為一種先進(jìn)的管理技術(shù)和經(jīng)濟(jì)組織方式，以滿足社會(huì)需求為目標(biāo)，通過(guò)對(duì)社會(huì)物流資源的優(yōu)化整合，最大限度地降低經(jīng)濟(jì)活動(dòng)中的流通費(fèi)用和經(jīng)營(yíng)成本，提高服務(wù)質(zhì)量和企業(yè)經(jīng)濟(jì)效益，可以從整體上提升一個(gè)國(guó)家的經(jīng)濟(jì)運(yùn)行水平。物流園的建設(shè)對(duì)城市以及區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展起到的促進(jìn)作用主要體現(xiàn)在三方面：

1.1 促進(jìn)產(chǎn)業(yè)鏈的發(fā)展 物流園快速發(fā)展對(duì)提高流通行業(yè)運(yùn)行效率、整合流通全產(chǎn)業(yè)鏈條、促進(jìn)產(chǎn)業(yè)加速發(fā)展至關(guān)重要。通過(guò)產(chǎn)業(yè)鏈全面整合帶動(dòng)區(qū)域的快速發(fā)展。物流園的重要功能就是集聚整合，通過(guò)集聚擴(kuò)大了企業(yè)服務(wù)范圍，增加商貿(mào)機(jī)會(huì)。現(xiàn)代物流需求變得越來(lái)越復(fù)雜、項(xiàng)目越來(lái)越多，如今更多企業(yè)已將主要精力放到如何提升核心競(jìng)爭(zhēng)力，而將輔助業(yè)務(wù)進(jìn)行外包。物流園通過(guò)這種聚集效應(yīng)，使企業(yè)能方便的尋找到不同特色的物流服務(wù)商[1]。

1.2 優(yōu)化投資環(huán)境發(fā)展 很多地區(qū)早期的產(chǎn)業(yè)園區(qū)為了促進(jìn)園區(qū)的快速發(fā)展，政府往往首先采取一系列優(yōu)惠性政策吸引大量的企業(yè)入駐，使園區(qū)迅速壯大，這在發(fā)展初期起到了一定的作用，但隨著各類產(chǎn)業(yè)園區(qū)雨后春筍般的涌現(xiàn)，能夠提供適合企業(yè)發(fā)展的優(yōu)良園區(qū)環(huán)境顯得更為重要[2]。完備的基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)和漁區(qū)物流系統(tǒng)的支持能夠使進(jìn)入工業(yè)園區(qū)的企業(yè)降低運(yùn)營(yíng)成本，會(huì)給企業(yè)帶來(lái)可觀的經(jīng)濟(jì)效益，將使企業(yè)獲得更強(qiáng)的綜合競(jìng)爭(zhēng)能力。

1.3 改善城市環(huán)境品質(zhì) 通過(guò)將現(xiàn)有零散資源進(jìn)行優(yōu)化整合，充分發(fā)揮物流園的優(yōu)勢(shì)，利用統(tǒng)一發(fā)展的模式，如此不僅有利于提高城市形象，還有利于滿足城市功能發(fā)展的需要，比如改善環(huán)境、優(yōu)化交通、方便生活、利于生產(chǎn)等。

2 物流園的區(qū)位特征與交通需求

2.1 區(qū)位特征分析 物流園區(qū)布局一般靠近交通樞紐地區(qū)，緊臨航空港、鐵路樞紐和便捷的公路交通，園區(qū)宜采用兩種以上運(yùn)輸方式相銜接；靠近城市干道出入口區(qū)域，便捷的對(duì)外交通是配送中心布局考慮的主要因素之一；臨近城市流通節(jié)點(diǎn)，靠近交易市場(chǎng)，可縮短運(yùn)距、降低運(yùn)費(fèi)，具有較大物流量或者供給需求；同時(shí)考慮土地要素，不占基本農(nóng)田，周邊用地拓展空間充裕，土地成本較低；也要考慮生態(tài)環(huán)境等因素，盡可能降低對(duì)城市居住區(qū)的干擾，對(duì)于大型物流園區(qū)，應(yīng)適當(dāng)布局于遠(yuǎn)離城市中心的區(qū)域，將有利于城市交通的運(yùn)行，改善擁堵的道路交通狀況，提升城市整體機(jī)能。

從園區(qū)位置與城市的關(guān)系角度，物流園區(qū)的區(qū)位條件分為三種：內(nèi)含――建設(shè)在城市之中，或是接近城市中心；咬合――建設(shè)于城市近郊，融入城市脈絡(luò)；獨(dú)立――建設(shè)于城市遠(yuǎn)郊。三種區(qū)位關(guān)系中，咬合式發(fā)展是綜合性物流園區(qū)較為適合的方式。蘇家屯區(qū)目前的區(qū)位正適合發(fā)展該發(fā)展模式。（圖1）

2.2 交通條件分析 交通運(yùn)輸是物流系統(tǒng)中最為重要的構(gòu)成要素。物流園區(qū)作為現(xiàn)代物流網(wǎng)絡(luò)的高級(jí)綜合節(jié)點(diǎn)，一般是公路、鐵路、航空、水運(yùn)等兩種或兩種以上運(yùn)輸方式的節(jié)點(diǎn)，通過(guò)外部交通網(wǎng)絡(luò)實(shí)現(xiàn)中轉(zhuǎn)運(yùn)輸、物資集散等功能。

物流園區(qū)外部交通系統(tǒng)包括外部交通設(shè)施、集疏運(yùn)通道網(wǎng)絡(luò)及物流園區(qū)與外部交通的銜接部分[4]。外部交通設(shè)施在城市交通物流基礎(chǔ)設(shè)施系統(tǒng)中具有重要作用。外部交通設(shè)施主要包括港口、機(jī)場(chǎng)、鐵路、公路貨運(yùn)樞紐和口岸等重點(diǎn)交通基礎(chǔ)設(shè)施。集疏運(yùn)通道網(wǎng)絡(luò)是指連接物流節(jié)點(diǎn)的貨運(yùn)干線系統(tǒng)，包含城市干道、公路、鐵路、水運(yùn)及空運(yùn)等多種方式及其組合。另外物流園區(qū)與外部交通的銜接通過(guò)道路交通完成，銜接處通常是物流園區(qū)交通的關(guān)鍵以及瓶頸所在。（圖2）

一般物流園區(qū)多采用公路運(yùn)輸模式，內(nèi)部功能組織也主要依托公路運(yùn)輸模式，是典型的城市以及區(qū)域運(yùn)輸配送型物流園區(qū)；依托鐵路運(yùn)輸?shù)奈锪鲌@區(qū)，除與外圍公路交通銜接外，還會(huì)通過(guò)鐵路專用線引入園區(qū)內(nèi)部實(shí)現(xiàn)與國(guó)鐵干線系統(tǒng)相鏈接；采用水運(yùn)交通的物流園區(qū)，從空間布局角度分為兩種：一種是前方碼頭堆場(chǎng)與后方陸域園區(qū)結(jié)合的非集中型布局模式，第二種在有充足開(kāi)敞空間港口區(qū)，將作業(yè)區(qū)與集裝箱堆場(chǎng)集中在園區(qū)內(nèi)部建設(shè)，岸線資源較為有限的地區(qū)，一般采用依托港口外建設(shè)物流園區(qū)的第一種模式；依托航空港的物流園區(qū)，一般緊鄰航空港通過(guò)專門的裝卸作業(yè)空間進(jìn)行運(yùn)輸銜接，因?yàn)楹娇崭蹆?nèi)部空間較為緊張，而且建筑高度有限制要求，其建筑空間將會(huì)較為局促，倉(cāng)儲(chǔ)能力有限。

3 沈陽(yáng)市蘇家屯區(qū)物流園發(fā)展優(yōu)勢(shì)

沈陽(yáng)市蘇家屯區(qū)交通四通八達(dá)，“海陸空”交通體系完備，航空、高鐵、高速、軌道交通等構(gòu)成的“沈陽(yáng)綜合交通樞紐”逐漸成形，并在沈營(yíng)和沈本兩大城際連接帶上發(fā)揮更加重要的樞紐作用。機(jī)場(chǎng)路及東西延長(zhǎng)線橫貫蘇家屯區(qū)，將為臨空物流業(yè)、臨空制造業(yè)、臨空休閑旅游業(yè)提供了良好的發(fā)展條件和發(fā)展空間，將成為蘇家屯東西走向的重要產(chǎn)業(yè)帶。機(jī)場(chǎng)路以南3公里處的四環(huán)線以及確立的五環(huán)線，線形走向科學(xué)合理，一方面，拉開(kāi)了沈陽(yáng)城市發(fā)展的骨架；另一方面為大渾南留足了更多的發(fā)展空間。（圖3）

如此看來(lái)，蘇家屯區(qū)地處多種運(yùn)輸方式緊密銜接的區(qū)域。蘇家屯鐵路貨運(yùn)編組站與桃仙機(jī)場(chǎng)，兩者相距僅10公里，并且有現(xiàn)代化的寬廣的快速路――蘇桃路相連。在“編組站―蘇桃路―機(jī)場(chǎng)”周圍15公里范圍內(nèi)有多條高速公路，以及多條國(guó)道、省道干線穿過(guò)，本區(qū)發(fā)展現(xiàn)代物流業(yè)的交通運(yùn)輸條件極佳。

4 交通導(dǎo)向下的蘇家屯物流園規(guī)劃策略研究

4.1 依托鐵路樞紐促進(jìn)物流業(yè)發(fā)展 由于受到鐵路運(yùn)輸能力、運(yùn)輸經(jīng)濟(jì)性和經(jīng)營(yíng)管理水平等多種因素的制約，近年來(lái)，沈陽(yáng)市鐵路貨物運(yùn)輸一直徘徊不前。從鐵路運(yùn)輸設(shè)施和城市發(fā)展布局的銜接來(lái)看，也存在較大問(wèn)題。由于城市空間拓展以及城市產(chǎn)業(yè)布局的調(diào)整，大型工業(yè)、倉(cāng)儲(chǔ)等向郊區(qū)遷移，原有鐵路貨運(yùn)設(shè)施布局相對(duì)滯后于貨運(yùn)需求改變，不能滿足城市經(jīng)濟(jì)發(fā)展和布局結(jié)構(gòu)調(diào)整要求。由于管理體制的原因，過(guò)分強(qiáng)調(diào)了公路貨運(yùn)和鐵路貨運(yùn)的競(jìng)爭(zhēng)關(guān)系，忽視了兩者互相補(bǔ)充、共同發(fā)展的特點(diǎn)，造成目前沈陽(yáng)市公鐵聯(lián)運(yùn)不完善，不能有效發(fā)揮鐵路運(yùn)量大、長(zhǎng)途快速的優(yōu)勢(shì)和公路運(yùn)輸方便靈活、門到門的特點(diǎn)。

沈西編組站、蘇家屯編組站是沈陽(yáng)鐵路樞紐總體格局的重要組成，物流產(chǎn)業(yè)的發(fā)展建設(shè)給鐵路運(yùn)輸帶來(lái)的前所未有的發(fā)展機(jī)遇，因此蘇家屯物流園區(qū)的發(fā)展也是蘇家屯鐵路樞紐的發(fā)展需求。依托蘇家屯鐵路編組站，特別是與中鐵集裝箱、中鐵特貨、中鐵快運(yùn)三大專業(yè)化運(yùn)輸公司相結(jié)合發(fā)展，大力發(fā)展鐵路運(yùn)輸有關(guān)的物流業(yè)，走地、鐵一體化的第三方物流發(fā)展路子。在優(yōu)勢(shì)互補(bǔ)、業(yè)務(wù)合作、戰(zhàn)略聯(lián)盟的前提下，以市場(chǎng)為導(dǎo)向，以共同發(fā)展綜合型第三方物流企業(yè)為核心，整合地、鐵物流基礎(chǔ)設(shè)施和物流信息網(wǎng)絡(luò)，構(gòu)建一體化物流信息平臺(tái)，重點(diǎn)發(fā)展物流方案策劃、物流一體化解決方案、門到門物流運(yùn)輸服務(wù)，鐵路、航空、公路、水路（干港）和中轉(zhuǎn)、聯(lián)運(yùn)貨運(yùn)等項(xiàng)業(yè)務(wù)。通過(guò)共同開(kāi)展一體化物流業(yè)務(wù)，迅速造就一個(gè)競(jìng)爭(zhēng)力強(qiáng)大、生命力活躍的“蘇家屯鐵路物流”品牌。

以鐵路運(yùn)輸為基礎(chǔ)的物流業(yè)選擇發(fā)展地區(qū)位于蘇桃路西段，沈大高速路以西，兩個(gè)高速公路出入口之間的地帶。有多條快速路和交通性主干道通過(guò)，與城區(qū)、高速公路的聯(lián)系十分便捷，靠近蘇家屯鐵路貨場(chǎng)，同時(shí)便于引出鐵路專用線，并有較為廣闊的擴(kuò)展空間，是沈陽(yáng)渾南地區(qū)實(shí)現(xiàn)多方式聯(lián)運(yùn)的最佳選址，是蘇家屯區(qū)多式聯(lián)運(yùn)的綜合性物流中心。

4.2 依托公路主節(jié)點(diǎn)促進(jìn)物流業(yè)發(fā)展 公路具有運(yùn)輸靈活/便捷的特點(diǎn)，憑借該特點(diǎn)公路在貨物運(yùn)輸中占有舉足輕重的地位，它有效的銜接了各種運(yùn)輸方式，公路主樞紐就是在促進(jìn)多式聯(lián)運(yùn)打通綜合運(yùn)輸關(guān)節(jié)的指導(dǎo)思想下的產(chǎn)物，可有效促進(jìn)物流園區(qū)的規(guī)劃建設(shè)。公路運(yùn)輸樞紐對(duì)于物流園區(qū)的發(fā)展具有重要的積極意義，一般來(lái)說(shuō)，公路運(yùn)輸樞紐貨運(yùn)站的地理位置較好（多在城市中心邊緣），具有交通便利/地價(jià)低廉/擴(kuò)展余地豐富等優(yōu)勢(shì)，物流園區(qū)初期可以利用公路運(yùn)輸樞紐貨運(yùn)站的上述優(yōu)勢(shì)，依托公路運(yùn)輸樞紐進(jìn)行發(fā)展，比如首先以某個(gè)公路運(yùn)輸樞紐貨運(yùn)站場(chǎng)或站場(chǎng)群為基礎(chǔ)，擴(kuò)大其土地、建筑規(guī)模和主體功能，將其改造為一個(gè)初級(jí)的物流園區(qū)，然后再通過(guò)運(yùn)輸方式的整合和中立經(jīng)濟(jì)責(zé)任機(jī)構(gòu)的設(shè)置對(duì)其進(jìn)行功能上的改進(jìn)。

通過(guò)路網(wǎng)間快速聯(lián)系通道以及信息系統(tǒng)建設(shè)，整合現(xiàn)有公路運(yùn)輸工具、倉(cāng)儲(chǔ)設(shè)施和配貨中心，促進(jìn)區(qū)域公路物流發(fā)展向規(guī)?；⒓瘓F(tuán)化、現(xiàn)代化方向發(fā)展。首先，建立區(qū)內(nèi)各類主干道路之間快捷的聯(lián)系通道，基于現(xiàn)代物流業(yè)“實(shí)時(shí)運(yùn)輸”的基本需要構(gòu)建、完善和優(yōu)化道路網(wǎng)絡(luò)體系。其次，注重完善和優(yōu)化搭建物流信息平臺(tái)，并通過(guò)發(fā)展運(yùn)輸實(shí)時(shí)跟蹤定位系統(tǒng)、運(yùn)輸路徑優(yōu)化的地理信息系統(tǒng)、全球網(wǎng)絡(luò)定位系統(tǒng)、條形碼技術(shù)和紅外線感應(yīng)系統(tǒng)等新型信息技術(shù)，將運(yùn)輸倉(cāng)儲(chǔ)電子化管理過(guò)程與網(wǎng)絡(luò)支付結(jié)算系統(tǒng)、電子商務(wù)融為一體。

根據(jù)沈陽(yáng)市周邊高速公路布局及立交橋、通道橋位置，結(jié)合城市現(xiàn)狀的功能分區(qū)及工業(yè)布局，可以判斷出沈陽(yáng)市道路貨流主要方向。其中主要包括兩部分：起點(diǎn)或訖點(diǎn)在沈陽(yáng)市內(nèi)部的內(nèi)外貨流交通、起點(diǎn)和訖點(diǎn)都在沈陽(yáng)市外部的過(guò)境貨流交通。

通過(guò)對(duì)沈陽(yáng)市地理位置和產(chǎn)業(yè)布局進(jìn)行分析，以及對(duì)沈陽(yáng)各方向主要出口路的貨運(yùn)交通流量進(jìn)行抽樣觀測(cè)，可以得出西向是沈陽(yáng)市出入境和過(guò)境貨運(yùn)交通的主流向。由于西部的鐵西新區(qū)是沈陽(yáng)最大的工業(yè)區(qū)，京沈高速出口附近的沈新路和沈遼路是沈陽(yáng)市貨運(yùn)交易最為繁榮的地段，其次是南部的沈大沈丹方向，最少是北部。

4.3 航空物流發(fā)展重點(diǎn) 沈陽(yáng)航空貨運(yùn)主要依賴于沈陽(yáng)桃仙國(guó)際機(jī)場(chǎng)貨運(yùn)站。機(jī)場(chǎng)貨運(yùn)站位于國(guó)際機(jī)場(chǎng)內(nèi)部，是目前處理沈陽(yáng)地區(qū)航空貨運(yùn)、貨郵的重要基地。1995-2003年度桃仙機(jī)場(chǎng)的航空貨運(yùn)趨勢(shì)是穩(wěn)定增長(zhǎng)，2003年的貨郵吞吐量已經(jīng)達(dá)到8.8萬(wàn)噸，同比2002年增長(zhǎng)19.4%，在總貨運(yùn)量中所占的比例為0.02%。雖然沈陽(yáng)航空貨運(yùn)量增長(zhǎng)速度較快，但對(duì)于快速貨運(yùn)需求量的急劇增長(zhǎng)以及沈陽(yáng)對(duì)外貿(mào)易量的大幅增加，航空貨運(yùn)量在沈陽(yáng)市貨運(yùn)總量中所占的比例有待增加。目前，航空貨運(yùn)的集疏散全部通過(guò)公路來(lái)完成。

根據(jù)沈陽(yáng)桃仙國(guó)際機(jī)場(chǎng)總體規(guī)劃修編成果，規(guī)劃把沈陽(yáng)桃仙國(guó)際機(jī)場(chǎng)建設(shè)服務(wù)沈陽(yáng)經(jīng)濟(jì)區(qū)的國(guó)內(nèi)骨干機(jī)場(chǎng)，逐步發(fā)展成為振興東北民航事業(yè)的中心機(jī)場(chǎng)。機(jī)場(chǎng)部分跑道和站坪滿足A380等F類飛機(jī)滑行要求。桃仙機(jī)場(chǎng)規(guī)劃總面積為19平方公里，遠(yuǎn)期布置四條平行跑道。2040年預(yù)測(cè)旅客吞吐量7000萬(wàn)人次，2020年預(yù)測(cè)旅客吞吐量2500萬(wàn)人次。2040年預(yù)測(cè)貨郵吞吐量110萬(wàn)噸，2020年預(yù)測(cè)貨郵吞吐量40萬(wàn)噸。

隨著經(jīng)濟(jì)全球化和信息化進(jìn)程的加快，國(guó)際間經(jīng)貿(mào)交流的進(jìn)一步加強(qiáng)，21世紀(jì)初將會(huì)給現(xiàn)代物流業(yè)帶來(lái)快速的發(fā)展。促進(jìn)臨近機(jī)場(chǎng)的物流發(fā)展優(yōu)勢(shì)真正地轉(zhuǎn)化為現(xiàn)實(shí)。一是要與沈陽(yáng)桃仙國(guó)際機(jī)場(chǎng)當(dāng)前的物流基礎(chǔ)設(shè)施協(xié)調(diào)，補(bǔ)充設(shè)施的缺口，改善設(shè)施功能，在蘇桃路東段1機(jī)場(chǎng)臨近區(qū)規(guī)劃建設(shè)空港物流園區(qū)，主要包括國(guó)際貨站、快件中心、現(xiàn)代化的倉(cāng)庫(kù)設(shè)施等，吸引第三方物流企業(yè)進(jìn)駐。二是要發(fā)揮航空港、航空公司和地方政府多方的積極性，通過(guò)各級(jí)行政引導(dǎo)、行業(yè)之間的協(xié)調(diào)構(gòu)建綜合化、集團(tuán)化物流運(yùn)營(yíng)公司。三是把與空港物流相關(guān)的物流加工區(qū)作為重點(diǎn)發(fā)展方向，打造成為國(guó)內(nèi)一流的具有較強(qiáng)綜合競(jìng)爭(zhēng)力的“臨空型”產(chǎn)業(yè)基地。

4.4 促進(jìn)海運(yùn)物流（內(nèi)陸干港）建設(shè)

內(nèi)陸干港（簡(jiǎn)稱CPS，也叫集裝箱貨運(yùn)站、中轉(zhuǎn)站）將沿海地區(qū)的口岸優(yōu)勢(shì)與腹地的資源優(yōu)勢(shì)緊密結(jié)合起來(lái)，把沿?？诎兜谋６悺⒏劭诠δ苎由斓絻?nèi)陸腹地的重要城市，可以實(shí)現(xiàn)保稅港區(qū)、內(nèi)陸干港的聯(lián)動(dòng)發(fā)展，共同打造東北物流大通道2。要協(xié)調(diào)鐵路集裝箱運(yùn)輸，抓住大連港、營(yíng)口港等港口完善腹地保稅物流中心、保稅物流園區(qū)、出口加工區(qū)等基礎(chǔ)網(wǎng)絡(luò)體系的機(jī)遇，打造蘇家屯區(qū)內(nèi)陸干港，形成沈陽(yáng)經(jīng)濟(jì)區(qū)的集裝箱中轉(zhuǎn)、拆裝箱、放關(guān)的主要場(chǎng)所，形成港口作業(yè)、保稅加工、保稅物流、國(guó)際貿(mào)易、商品展示、研發(fā)檢測(cè)等功能區(qū)。

根據(jù)內(nèi)陸干港以及保稅物流區(qū)的選址要求，在臨近主要交通樞紐區(qū)、交通條件便利、擴(kuò)展空間較大的地區(qū)，單獨(dú)選擇建設(shè)。

篇8

關(guān)鍵詞專業(yè)結(jié)構(gòu)；調(diào)整戰(zhàn)略；軌道運(yùn)輸；專業(yè)集群

2014年《國(guó)務(wù)院關(guān)于加快發(fā)展現(xiàn)代職業(yè)教育的決定》中指出：院校布局和專業(yè)設(shè)置更加適應(yīng)經(jīng)濟(jì)社會(huì)需求。同時(shí)強(qiáng)調(diào)健全專業(yè)隨產(chǎn)業(yè)發(fā)展動(dòng)態(tài)調(diào)整機(jī)制，重點(diǎn)提升專業(yè)面向戰(zhàn)略性新興產(chǎn)業(yè)的人才培養(yǎng)能力。重慶，這個(gè)作為西部的直轄市，在推進(jìn)城鎮(zhèn)化過(guò)程中，已將軌道交通已納入到“2+10”的戰(zhàn)略性新興產(chǎn)業(yè)之中；軌道交通產(chǎn)業(yè)鏈也依托重慶城鎮(zhèn)化的推進(jìn)，進(jìn)入了一個(gè)新的發(fā)展階段。下面，我們將以重慶鐵路運(yùn)輸高級(jí)技工學(xué)校為例，從學(xué)校背景、專業(yè)調(diào)整的依據(jù)、專業(yè)調(diào)整的原則和專業(yè)調(diào)整策略四個(gè)方面進(jìn)行談?wù)勚械嚷殬I(yè)學(xué)校進(jìn)行專業(yè)結(jié)構(gòu)的戰(zhàn)略性調(diào)整的探索與實(shí)踐。

1學(xué)校背景

學(xué)校始建于1985年，原隸屬成都鐵路局。按照當(dāng)時(shí)成都鐵路局的學(xué)校布局規(guī)劃，建校時(shí)的專業(yè)定位在鐵道信號(hào)和鐵道通信兩個(gè)專業(yè)上，主要是為成都鐵路局培養(yǎng)電務(wù)中級(jí)技術(shù)工人。2005年底移交重慶市經(jīng)信委管理。在剛移交到地方時(shí)，學(xué)校面對(duì)專業(yè)不對(duì)口，前途迷茫的情況下，一手抓市場(chǎng)機(jī)遇，一手抓內(nèi)涵建設(shè)。在“發(fā)展內(nèi)涵，提升品質(zhì)，突出特色，育人鑄魂”的辦學(xué)指導(dǎo)方針的指導(dǎo)下，確定了內(nèi)涵發(fā)展的主攻方向：推進(jìn)專業(yè)結(jié)構(gòu)的戰(zhàn)略性調(diào)整。即：是從自身的辦學(xué)優(yōu)勢(shì)出發(fā)，堅(jiān)持“協(xié)調(diào)性、適應(yīng)性和效益性”三大原則，順應(yīng)地方乃至全國(guó)戰(zhàn)略性新興產(chǎn)業(yè)發(fā)展，對(duì)現(xiàn)有專業(yè)結(jié)構(gòu)進(jìn)行方向性和結(jié)構(gòu)性的調(diào)整，創(chuàng)出了一條走軌道交通這個(gè)戰(zhàn)略性新興產(chǎn)業(yè)發(fā)展的的特色辦學(xué)之路：專業(yè)結(jié)構(gòu)由粗放型向集約型發(fā)展方向轉(zhuǎn)化，專業(yè)由建校時(shí)的2個(gè)發(fā)展到目前的8個(gè)；著力解決因?qū)I(yè)結(jié)構(gòu)不合理而制約學(xué)校可持續(xù)發(fā)展的問(wèn)題，做好軌道交通這個(gè)戰(zhàn)略性新興產(chǎn)業(yè)的“專業(yè)集群”。目前，辦學(xué)規(guī)模發(fā)展到5千余人，成為重慶市中等職業(yè)教育改革發(fā)展示范學(xué)校建設(shè)項(xiàng)目學(xué)校，國(guó)家級(jí)高技能人才培訓(xùn)基地，連續(xù)7年全面實(shí)施自主招生入學(xué)考試，在重慶初步形成具有一定影響力的軌道運(yùn)輸類專業(yè)學(xué)校。

2專業(yè)調(diào)整的依據(jù)

所謂依據(jù)，就是把某種事物作為依托或根據(jù)。專業(yè)調(diào)整的依據(jù)簡(jiǎn)單地說(shuō)，就是宏觀上找政策，中觀上找戰(zhàn)略性新興產(chǎn)業(yè)，微觀上找學(xué)校自身優(yōu)勢(shì)。城市軌道交通是促進(jìn)城市經(jīng)濟(jì)發(fā)展、改善城市生態(tài)結(jié)構(gòu)，實(shí)現(xiàn)城市可持續(xù)發(fā)展的關(guān)鍵，全國(guó)乃至重慶的發(fā)展規(guī)劃相繼出臺(tái)了軌道交通運(yùn)輸?shù)陌l(fā)展規(guī)劃，學(xué)校自身發(fā)展歷史的優(yōu)勢(shì)也為我們的專業(yè)結(jié)構(gòu)調(diào)整提供了依據(jù)。

2.1軌道建設(shè)規(guī)劃

1）全國(guó)鐵路交通的發(fā)展規(guī)劃。我國(guó)將用10年的時(shí)間，按照2013年科技部印發(fā)的《高速列車科技發(fā)展“十二五”專項(xiàng)規(guī)劃》，到2020年，我國(guó)將建成16萬(wàn)公里的高速鐵路，全國(guó)主要省市區(qū)實(shí)現(xiàn)五縱六橫七連線，形成國(guó)家高鐵網(wǎng)絡(luò)大框架。重慶市交委《重慶市五大功能區(qū)域交通發(fā)展規(guī)劃》中指出：在鐵路方面，繼續(xù)加快成渝客專、渝黔新線、渝萬(wàn)鐵路等干線鐵路和重慶北站、西站、沙坪壩站等樞紐建設(shè)，到2017年，鐵路營(yíng)運(yùn)里程達(dá)到2300公里，鐵路覆蓋80%的區(qū)縣，實(shí)現(xiàn)鐵路“4小時(shí)周邊、8小時(shí)出?！钡哪繕?biāo)。2）全國(guó)城市軌道交通的發(fā)展規(guī)劃。據(jù)統(tǒng)計(jì)，從2013至2020年，全國(guó)擁有地鐵的城市從19個(gè)將會(huì)發(fā)展到50個(gè)，總里程從2366公里擴(kuò)建到達(dá)到近6000公里的規(guī)模，也就是說(shuō)未來(lái)幾年城市軌道交通的投資將保持大幅增長(zhǎng)。就2014年，全國(guó)獲批軌道交通建設(shè)規(guī)劃的城市已達(dá)36個(gè)，城市軌道交通投資達(dá)到2200億元，比去年增加400億元。3）重慶城市軌道交通的發(fā)展規(guī)劃。重慶在2009年11月提出“九線一環(huán)”的發(fā)展規(guī)劃基礎(chǔ)上，于2013年提出新的“十七線一環(huán)”的建設(shè)規(guī)劃，其線網(wǎng)總長(zhǎng)約820公里，同時(shí)將建設(shè)重慶首條銅梁至璧山之間32.1公里的都市快軌試驗(yàn)線。4）軌道交通產(chǎn)業(yè)鏈的發(fā)展。重慶在大力發(fā)展戰(zhàn)略性新興產(chǎn)業(yè)背景下的裝備制造業(yè)的發(fā)展也是不可忽視的。重慶借全國(guó)軌道交通建設(shè)大提速的機(jī)遇，力爭(zhēng)打造西部唯一的大型化軌道交通車輛生產(chǎn)基地和動(dòng)車組維修基地，建成軌道交通產(chǎn)業(yè)的整條產(chǎn)業(yè)鏈，到2015年，軌道交通裝備產(chǎn)業(yè)將成為重點(diǎn)打造的10個(gè)百億級(jí)產(chǎn)業(yè)集群之一。

2.2學(xué)校辦學(xué)優(yōu)勢(shì)

所謂“優(yōu)勢(shì)”就是在競(jìng)爭(zhēng)中具有競(jìng)爭(zhēng)的價(jià)值的、不可替代的“核心競(jìng)爭(zhēng)力”。學(xué)校要可持續(xù)發(fā)展，專業(yè)結(jié)構(gòu)調(diào)整就必須認(rèn)真分析學(xué)校發(fā)展歷史找到其自身文化和專業(yè)文化底蘊(yùn)，科學(xué)的確定學(xué)校專業(yè)發(fā)展方向，實(shí)施專業(yè)結(jié)構(gòu)調(diào)整，形成核心競(jìng)爭(zhēng)力。1）學(xué)校文化底蘊(yùn)。學(xué)校在從鐵路移交到地方的過(guò)程中，學(xué)校教職工經(jīng)歷了難忘的三個(gè)階段：一是20年的“鐵老大”辦學(xué)階段。專業(yè)教師來(lái)自鐵路一線技術(shù)骨干，學(xué)生來(lái)源都是鐵路職工子女，定向招生，定向分配。二是移交前后時(shí)期的茫然和絕望階段?！拌F飯碗”被打破，教職員工對(duì)學(xué)校轉(zhuǎn)型和發(fā)展去向感到茫然和絕望，“鐵老大”瞬間從天上掉到了地上。這時(shí)辦學(xué)思路混亂：丟棄了鐵路專業(yè)，跟市場(chǎng)辦學(xué)之風(fēng)，辦起了旅游、機(jī)電一體化、財(cái)會(huì)等專業(yè)，最終以失敗告終。三是移交后的奮發(fā)圖強(qiáng)的快速發(fā)展時(shí)期。在這期間，雖然我們感受過(guò)從鐵路移交到地方全校教職員工對(duì)學(xué)校前途渺茫而出現(xiàn)“見(jiàn)光死”的絕望；飽受了因?qū)I(yè)結(jié)構(gòu)不合理的辦學(xué)艱辛，但我們也收獲了全校教職工為了學(xué)校的生存與發(fā)展，大家眾志成城高唱《國(guó)際歌》所激發(fā)的“團(tuán)結(jié)、拼搏、奉獻(xiàn)、擔(dān)當(dāng)”的團(tuán)隊(duì)精神，這為學(xué)校的后續(xù)發(fā)展起到了決定性的作用。2）專業(yè)文化底蘊(yùn)。專業(yè)文化是專業(yè)的成長(zhǎng)環(huán)境，同時(shí)也是我們履行學(xué)校使命，發(fā)揮其社會(huì)職能的背景。我們有20年為成都鐵路局管轄內(nèi)的云、貴、川等地區(qū)培養(yǎng)大量的中級(jí)電務(wù)技術(shù)工人的辦學(xué)經(jīng)歷；有20年在鐵路企業(yè)建立的鐵路的情節(jié)和人脈關(guān)系；有一支來(lái)自鐵路企業(yè)一線技術(shù)人員教師隊(duì)伍；有專業(yè)實(shí)訓(xùn)基地等，沉淀了我校特有的、具有鐵路文化色彩的專業(yè)文化底蘊(yùn)，這為我們專業(yè)結(jié)構(gòu)實(shí)施戰(zhàn)略性調(diào)整發(fā)展方向奠定了基礎(chǔ)。為此，我們確定專業(yè)結(jié)構(gòu)調(diào)整方向：圍繞“軌道”辦學(xué)。

3專業(yè)調(diào)整的原則

因盲目跟風(fēng)開(kāi)設(shè)專業(yè)而失敗的經(jīng)驗(yàn)教訓(xùn)告訴我們，專業(yè)調(diào)整必須遵循“協(xié)調(diào)性、適應(yīng)性、效益性”三個(gè)原則。

3.1協(xié)調(diào)性原則

專業(yè)結(jié)構(gòu)調(diào)整要協(xié)調(diào)好專業(yè)發(fā)展與重慶產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)調(diào)整的關(guān)系，要建立在嚴(yán)格、規(guī)范、有序的管理體系之上，在進(jìn)行充分的社會(huì)需求調(diào)研之后，根據(jù)國(guó)家《中等職業(yè)學(xué)校專業(yè)目錄》和地方政府的規(guī)劃，調(diào)整專業(yè)結(jié)構(gòu)。做到人無(wú)我有、人有我優(yōu)、人優(yōu)我專，充分發(fā)揮自身優(yōu)勢(shì)，避免惡性競(jìng)爭(zhēng)，防止浪費(fèi)教育資源。

3.2適應(yīng)性原則

職業(yè)教育的主要任務(wù)就是服務(wù)地方經(jīng)濟(jì)，因此，專業(yè)調(diào)整就要考慮為地方經(jīng)濟(jì)服務(wù)與依賴的關(guān)系，也就是建立專業(yè)優(yōu)勢(shì)去適應(yīng)重慶經(jīng)濟(jì)發(fā)展和客觀要求的調(diào)整機(jī)制，做到穩(wěn)定性與機(jī)動(dòng)性相統(tǒng)一。

3.3效益性原則

專業(yè)調(diào)整既要注重符合國(guó)家教育方針，適應(yīng)地方人才的需求，又要重視學(xué)校的經(jīng)濟(jì)效益，最大化的利用學(xué)校對(duì)人力資源和設(shè)施設(shè)備的投入，避免重復(fù)投入，避免低產(chǎn)出投入。

4專業(yè)調(diào)整策略

專業(yè)結(jié)構(gòu)是學(xué)校發(fā)展戰(zhàn)略的核心，專業(yè)的設(shè)置必須緊緊圍繞市場(chǎng)需求，通過(guò)以下策略進(jìn)行調(diào)整。

4.1產(chǎn)業(yè)鏈對(duì)接

學(xué)校專業(yè)結(jié)構(gòu)調(diào)整要根據(jù)產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)型升級(jí)對(duì)職業(yè)標(biāo)準(zhǔn)提出的新要求來(lái)進(jìn)行。專業(yè)要與產(chǎn)業(yè)、職業(yè)崗位對(duì)接；專業(yè)課程內(nèi)容與職業(yè)標(biāo)準(zhǔn)對(duì)接；教學(xué)過(guò)程與生產(chǎn)過(guò)程對(duì)接；學(xué)歷證書與職業(yè)資格證書對(duì)接；職業(yè)教育與終身學(xué)習(xí)對(duì)接。建立產(chǎn)業(yè)發(fā)展和崗位需求的專業(yè)結(jié)構(gòu)動(dòng)態(tài)調(diào)整機(jī)制，與城市軌道運(yùn)營(yíng)企業(yè)、軌道交通車輛裝備制造企業(yè)和鐵路工程等企業(yè)建立良好的戰(zhàn)略合作關(guān)系。

4.2發(fā)展集群

圍繞城市軌道新興產(chǎn)業(yè)發(fā)展“專業(yè)集群”是我校專業(yè)結(jié)構(gòu)調(diào)整的目標(biāo)?！皩I(yè)集群”是專業(yè)建設(shè)的一個(gè)新的發(fā)展動(dòng)向，“專業(yè)集群”中的各個(gè)專業(yè)或?qū)I(yè)方向，指向重慶城市軌道產(chǎn)業(yè)鏈中的軌道運(yùn)營(yíng)企業(yè)、軌道裝備制造企業(yè)和鐵路工程企業(yè)相關(guān)的產(chǎn)業(yè)。我們?cè)诜治鋈珖?guó)和重慶軌道發(fā)展規(guī)劃的基礎(chǔ)上，結(jié)合學(xué)校實(shí)際和軌道運(yùn)輸產(chǎn)業(yè)鏈中對(duì)各崗位的需求，建立軌道交通運(yùn)輸“專業(yè)集群”目前，我們的“專業(yè)集群”已由原來(lái)的2個(gè)專業(yè)，發(fā)展到以“城市軌道交通運(yùn)營(yíng)服務(wù)”為代表的8個(gè)專業(yè)組成，其中有4個(gè)專業(yè)評(píng)為重慶市的精品專業(yè)，“我們專注，因?yàn)槲覀儗I(yè)”，服務(wù)軌道是我們不變的信念。

4.3多元參與

篇9

關(guān)鍵詞：鐵路運(yùn)輸；競(jìng)爭(zhēng)力；發(fā)展戰(zhàn)略

中圖分類號(hào)：F53 文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼：A

收錄日期：2011年11月21日

一、我國(guó)鐵路運(yùn)輸業(yè)發(fā)展現(xiàn)狀及存在的主要問(wèn)題

隨著改革開(kāi)放的深化以及經(jīng)濟(jì)產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)的調(diào)整，交通運(yùn)輸企業(yè)煥發(fā)出前所未有的活力，各種運(yùn)輸方式發(fā)展迅猛。鐵路作為國(guó)民經(jīng)濟(jì)的大動(dòng)脈，也是最大眾化的交通運(yùn)輸工具，具有運(yùn)能高、運(yùn)距遠(yuǎn)、成本低、占地少、全天候、安全好、能源省、污染小等特點(diǎn)與優(yōu)勢(shì)，在國(guó)民經(jīng)濟(jì)中占有舉足輕重的位置。

（一）我國(guó)主要鐵路干線運(yùn)輸狀況。目前，我國(guó)的干線鐵路運(yùn)輸密度嚴(yán)重飽和的情況下貨運(yùn)也只能滿足需求的60%，煤炭等重點(diǎn)運(yùn)輸物資只能“以運(yùn)定產(chǎn)”，貨車被迫迂回運(yùn)輸，僅繞行京九線每年造成的損失就高達(dá)1.58億元。春運(yùn)40多天，為調(diào)整運(yùn)力，主要干線短途客車基本停開(kāi)，貨物列車大量減少。

1、貨運(yùn)需求不能得到滿足。全國(guó)每天貨運(yùn)裝車需求有14萬(wàn)～16萬(wàn)車，鐵路只能滿足60%左右，大量貨物不能及時(shí)承運(yùn)。以享受“重點(diǎn)運(yùn)輸”優(yōu)惠待遇的煤炭運(yùn)輸為例，盡管煤運(yùn)數(shù)量2005年比2004年增運(yùn)6.8%，比1985年增運(yùn)57.8%，達(dá)到8.2億噸，但全國(guó)日均請(qǐng)求車滿足率仍不到60%，許多煤炭企業(yè)只能“以運(yùn)定產(chǎn)”，甚至影響到電力企業(yè)“因煤限電”。

2、運(yùn)輸密度大，運(yùn)輸能力緊張飽和。部分繁忙干線貨運(yùn)能力十分緊張。據(jù)《人民日?qǐng)?bào)》登載：京滬、京廣、京哈、京九、隴海、浙贛等六大干線，平均運(yùn)輸密度8，100萬(wàn)換算噸公里/每公里，是全路平均值的3倍，是俄羅斯平均值的5倍、日本的6倍、美國(guó)的7倍、德國(guó)的20倍、英國(guó)的22倍……大部分區(qū)段運(yùn)輸能力已接近100%。

（二）我國(guó)鐵路季節(jié)性運(yùn)能緊張。我國(guó)鐵路運(yùn)輸效率世界第一，是靠犧牲貨運(yùn)?？瓦\(yùn)、犧牲短途保中長(zhǎng)途、犧牲服務(wù)質(zhì)量換取運(yùn)輸能力等非正常措施取得的。鐵路客運(yùn)面臨的最大難題是季節(jié)性運(yùn)能緊張。在春運(yùn)、暑運(yùn)、“五一”、“十一”等客流集中的120多天里，全路日發(fā)送旅客最高達(dá)470萬(wàn)人，直通旅客量更高達(dá)170萬(wàn)人以上，是平時(shí)客流的2～3倍。2010年春運(yùn)，全國(guó)鐵路共發(fā)送旅客1.36億人次，比上年同期增長(zhǎng)5%，再創(chuàng)歷史新高。

（三）我國(guó)鐵路現(xiàn)有技術(shù)裝備情況。改革開(kāi)放以來(lái)，中國(guó)鐵路雖然有較大發(fā)展，但技術(shù)裝備水平及質(zhì)量仍遠(yuǎn)遠(yuǎn)落后于全社會(huì)日益增長(zhǎng)的運(yùn)輸需求。2005年全世界鐵路營(yíng)業(yè)總里程約120萬(wàn)公里，完成工作量8.5萬(wàn)億換算噸公里，我國(guó)鐵路營(yíng)業(yè)里程雖然只占全世界的6%，卻完成了全世界鐵路工作總量的近1/4。

1、鐵路運(yùn)輸密度大。2005年我國(guó)鐵路運(yùn)輸密度為3，550萬(wàn)噸/公里，是美國(guó)的2.44倍，日本的2.58倍，印度的2.75倍，法國(guó)的7.92倍，英國(guó)的9.65倍。

2、列車速度慢。發(fā)達(dá)國(guó)家鐵路運(yùn)行速度已經(jīng)達(dá)200～300公里，2000年世界高速鐵路總長(zhǎng)達(dá)6，858公里。經(jīng)過(guò)四次大提速，我國(guó)主要干線特快列車的最高時(shí)速達(dá)到了140～160公里，但是目前旅客列車技術(shù)速度只有71.4公里，旅行速度只有62公里；貨物列車技術(shù)速度和旅行速度更低，分別只有41.7公里和32.4公里。

3、客貨混跑、互相干擾。除即將投入運(yùn)營(yíng)的秦沈客運(yùn)專線外，全國(guó)鐵路均為客貨混跑模式。

4、裝備水平低，維修成本高。鐵路機(jī)車車輛安全可靠性不高，存在危及運(yùn)輸安全的大量隱患，設(shè)備功能難以滿足服務(wù)質(zhì)量的要求，設(shè)備運(yùn)用和維修成本高，需要運(yùn)營(yíng)單位大量的人力、物力和財(cái)力支持。

（四）我國(guó)路網(wǎng)分布現(xiàn)狀。從《人民鐵道報(bào)》等權(quán)威報(bào)刊的統(tǒng)計(jì)中顯示，我國(guó)的鐵路路網(wǎng)分布不均衡，路網(wǎng)密度小，而與之配套的鐵路機(jī)構(gòu)龐大、人員冗余多、管理效率低、運(yùn)輸主業(yè)負(fù)擔(dān)沉重。我國(guó)鐵路網(wǎng)主要分布在東北、華中和華北地區(qū)，而我國(guó)的西北、西南等西部經(jīng)濟(jì)欠發(fā)達(dá)地區(qū)鐵路總量偏少，在一定程度上限制了這些地區(qū)的經(jīng)濟(jì)發(fā)展，成為地區(qū)經(jīng)濟(jì)發(fā)展的“瓶頸”。

按每平方公里擁有的鐵路里程比較：中國(guó)0.56km/萬(wàn)人，加拿大16.180km/萬(wàn)人，俄羅斯5.900km/萬(wàn)人，美國(guó)5.55km/萬(wàn)人，法國(guó)5.00Km/萬(wàn)人，德國(guó)4.40Km/萬(wàn)人，英國(guó)2.85km/萬(wàn)人，日本1.59km/萬(wàn)人，印度0.63km/萬(wàn)人。從數(shù)據(jù)中我們看到：中國(guó)僅為加拿大的3.5%，美國(guó)的10%，人均才5.6cm，不及半根鉛筆長(zhǎng)，在世界排名100位之后；而另一方面鐵路運(yùn)輸企業(yè)卻是“國(guó)中之國(guó)”，機(jī)構(gòu)龐大、人員眾多。除僅擁有直接從事運(yùn)輸生產(chǎn)的車、機(jī)、工、電、輛等部門外，文、教、衛(wèi)、生單位雖然已于2003年交地方，但公、檢、法及一些附屬工廠仍然存在，職工近300萬(wàn)人。據(jù)統(tǒng)計(jì)資料顯示：在美國(guó)，1.5人管理1公里鐵路；而在我國(guó)，43個(gè)人管理1公里鐵路，可見(jiàn)效率的差距之大。

（五）我國(guó)鐵路運(yùn)輸現(xiàn)行價(jià)格機(jī)制。計(jì)劃經(jīng)濟(jì)時(shí)代形成的鐵路現(xiàn)行價(jià)格機(jī)制缺乏靈活性，使得鐵路運(yùn)輸企業(yè)不能運(yùn)用這雙“無(wú)形的手”調(diào)節(jié)客貨運(yùn)量，不僅在一定程度上約束了鐵路自身發(fā)展，也造成了運(yùn)量在不同時(shí)期、不同區(qū)段“忙”、“閑”差異巨大。舊的體制使鐵路無(wú)法運(yùn)用“價(jià)格”這支“無(wú)形的手”調(diào)節(jié)客貨運(yùn)量，造成運(yùn)能緊張，有時(shí)又使得運(yùn)能虛糜；而另一方面由于鐵路運(yùn)價(jià)由鐵道部統(tǒng)一制定，路局、站段只能執(zhí)行，沒(méi)有調(diào)整的權(quán)利，致使運(yùn)輸站段無(wú)法根據(jù)市場(chǎng)信號(hào)調(diào)整運(yùn)價(jià)使物資分流，造成部分鐵路區(qū)段貨源流失，運(yùn)能虛糜。

二、鐵路運(yùn)輸行業(yè)發(fā)展思路

（一）制定鐵路交通運(yùn)輸行業(yè)發(fā)展戰(zhàn)略的基本前提。經(jīng)過(guò)近十幾年市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)導(dǎo)向改革，鐵路交通運(yùn)輸行業(yè)所依存的經(jīng)濟(jì)環(huán)境和基礎(chǔ)，已發(fā)生了深刻變革，面對(duì)新世紀(jì)的新形勢(shì)，鐵路運(yùn)輸行業(yè)制定發(fā)展戰(zhàn)略必須注意以下兩個(gè)基本前提：

1、將鐵路交通運(yùn)輸行業(yè)放在優(yōu)先考慮的戰(zhàn)略位置。曾經(jīng)有一種觀點(diǎn)認(rèn)為，鐵路是夕陽(yáng)產(chǎn)業(yè)，已處于行業(yè)發(fā)展的衰退期，其實(shí)無(wú)論從我國(guó)鐵路與經(jīng)濟(jì)發(fā)展的實(shí)際情況考察，還是從西方鐵路復(fù)蘇的國(guó)際比較考察，抑或是從交通運(yùn)輸可持續(xù)發(fā)展的角度考察，鐵路都是需要大發(fā)展的重要交通運(yùn)輸方式，它正處于行業(yè)的成熟發(fā)展期。從我國(guó)鐵路運(yùn)能短缺這一基本事實(shí)判斷，鐵路運(yùn)輸行業(yè)處在行業(yè)的成長(zhǎng)期，應(yīng)加大發(fā)展力度，以盡快發(fā)揮其應(yīng)有的經(jīng)濟(jì)和社會(huì)效益。占地較少、對(duì)環(huán)境影響甚微的鐵路運(yùn)輸，特別是電氣化鐵路和城市軌道運(yùn)輸，應(yīng)成為我國(guó)交通運(yùn)輸體系發(fā)展的戰(zhàn)略重點(diǎn)。

2、依行業(yè)市場(chǎng)化趨勢(shì)制定行業(yè)發(fā)展戰(zhàn)略規(guī)劃。鐵路運(yùn)輸行業(yè)市場(chǎng)化的表現(xiàn)在于：①進(jìn)入上世紀(jì)九十年代之后，鐵路貨物運(yùn)輸需求主體單一的格局已不復(fù)存在。多元化的市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)主體決定了多元化的運(yùn)輸需求主體，瞬息萬(wàn)變的市場(chǎng)行情產(chǎn)生了靈活多樣的運(yùn)輸需求，使鐵路運(yùn)輸?shù)慕?jīng)營(yíng)環(huán)境向市場(chǎng)化轉(zhuǎn)變；②同一時(shí)期，鐵路運(yùn)輸生產(chǎn)正常運(yùn)行所必備的各種生產(chǎn)要素，如鋼材、水泥、木材和柴油等，在國(guó)民經(jīng)濟(jì)市場(chǎng)化的總格局中，也日益市場(chǎng)化，使鐵路運(yùn)輸生產(chǎn)的供給主要求助于市場(chǎng)，推動(dòng)其經(jīng)營(yíng)成本隨市場(chǎng)價(jià)格波動(dòng)而升降；③鐵路運(yùn)輸市場(chǎng)化的另一個(gè)推動(dòng)因素是交通運(yùn)輸市場(chǎng)的激烈競(jìng)爭(zhēng)。鐵路運(yùn)輸行業(yè)開(kāi)始留意研究公路、水路、管道和航空運(yùn)輸?shù)膭?dòng)態(tài)和規(guī)律，從以前的市場(chǎng)壟斷走向市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)。

（二）我國(guó)鐵路交通運(yùn)輸行業(yè)發(fā)展戰(zhàn)略步驟選擇

1、實(shí)現(xiàn)運(yùn)輸主業(yè)和輔業(yè)分離。根據(jù)鐵道部的統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)，中國(guó)鐵路現(xiàn)在職工人數(shù)為228.41萬(wàn)，其中運(yùn)輸主業(yè)職工152.68萬(wàn)人，非運(yùn)輸主業(yè)職工隊(duì)伍較龐大，這是世界上其他國(guó)家的鐵路行業(yè)所沒(méi)有的現(xiàn)象。鐵路辦社會(huì)，大而全，勢(shì)必制約鐵路運(yùn)輸主業(yè)的發(fā)展。鐵路系統(tǒng)中的社會(huì)公共部門，如公檢法、醫(yī)院和學(xué)校等社會(huì)性、事業(yè)性單位應(yīng)剝離出鐵路系統(tǒng)，這些單位可以說(shuō)都與鐵路運(yùn)輸沒(méi)有直接關(guān)系，長(zhǎng)期“捆綁”在一起將導(dǎo)致運(yùn)輸主業(yè)專業(yè)優(yōu)勢(shì)不突出，競(jìng)爭(zhēng)能力低下。

2、對(duì)鐵路運(yùn)輸行業(yè)進(jìn)行股份制改造。股份制是一百多年來(lái)被實(shí)踐證明為行之有效的資產(chǎn)組織形式，既可以迅速聚集社會(huì)資本，又可以完善公司法人治理結(jié)構(gòu)。鐵路行業(yè)在完成主輔業(yè)分離的前提下，選擇業(yè)內(nèi)的優(yōu)質(zhì)資產(chǎn)，即盈利能力強(qiáng)、管理效率高的資產(chǎn)，結(jié)合主干線、客運(yùn)專線和城際客運(yùn)鐵路等項(xiàng)目建設(shè)，尋求境內(nèi)外投資者，進(jìn)行股份制改造，實(shí)現(xiàn)企業(yè)持續(xù)快速發(fā)展。

3、通過(guò)上市融資。實(shí)行股份制改造的目的是拓寬融資渠道，解決鐵路建設(shè)資金主要依賴于鐵路建設(shè)基金的收取與國(guó)家開(kāi)發(fā)銀行的長(zhǎng)期借貸而成的長(zhǎng)期性的極度短缺問(wèn)題。其他渠道資金的進(jìn)入為鐵路加快建設(shè)速度和更大程度上擴(kuò)展規(guī)模注入了強(qiáng)勁的動(dòng)力，更重要的是有助于鐵路部門引進(jìn)新的經(jīng)營(yíng)管理理念、建立新機(jī)制。而其他渠道資金的籌集主要是通過(guò)公司上市來(lái)解決。

4、積極推進(jìn)鐵路行業(yè)技術(shù)引進(jìn)開(kāi)發(fā)，提高行業(yè)服務(wù)質(zhì)量。科學(xué)技術(shù)是第一生產(chǎn)力，現(xiàn)代產(chǎn)業(yè)進(jìn)步的最終驅(qū)動(dòng)力是科學(xué)技術(shù)，包括與之相適宜的管理技術(shù)，員工和資金都因科學(xué)技術(shù)的光明前景而重新優(yōu)化組合，以實(shí)現(xiàn)更高水平的產(chǎn)業(yè)生產(chǎn)力。這種技術(shù)效應(yīng)是不可阻擋也無(wú)法回避的時(shí)代潮流，可謂順之者盛，逆之者衰。我國(guó)鐵路系統(tǒng)經(jīng)過(guò)近年來(lái)的技術(shù)引進(jìn)和自主開(kāi)發(fā)，鐵路技術(shù)的開(kāi)發(fā)應(yīng)用呈現(xiàn)出加速追趕的趨勢(shì)。當(dāng)前的工作重點(diǎn)是高速鐵路系統(tǒng)技術(shù)開(kāi)發(fā)及建設(shè)；鐵路行車安全技術(shù)保障系統(tǒng)開(kāi)發(fā)；重型優(yōu)質(zhì)鋼軌及新型軌枕制造；編組站自動(dòng)化、裝卸作業(yè)機(jī)械化及貨場(chǎng)設(shè)備制造；鐵路客貨運(yùn)信息系統(tǒng)開(kāi)發(fā)等。

5、注重和其他運(yùn)輸行業(yè)協(xié)調(diào)配合，創(chuàng)建交通運(yùn)輸領(lǐng)域“共贏”格局。在我國(guó)五大運(yùn)輸行業(yè)之間不僅存在著資源和市場(chǎng)的競(jìng)爭(zhēng)，而且還存在著因各自優(yōu)劣勢(shì)相異而需要協(xié)調(diào)配合的實(shí)際可能，因此就可能會(huì)出現(xiàn)兩種結(jié)局：惡性競(jìng)爭(zhēng)與良性競(jìng)爭(zhēng)。惡性競(jìng)爭(zhēng)是不突出和強(qiáng)化自己的運(yùn)輸專業(yè)優(yōu)勢(shì)，不講究服務(wù)的質(zhì)量和方式，而是拼命壓低運(yùn)輸價(jià)格，大打價(jià)格戰(zhàn)，最后落得個(gè)共敗共傷的結(jié)局，既浪費(fèi)了經(jīng)濟(jì)資源，又造成了社會(huì)效益的損失；良性競(jìng)爭(zhēng)與此剛好相反，五大運(yùn)輸行業(yè)堅(jiān)守各自的目標(biāo)市場(chǎng)，運(yùn)輸價(jià)格不下降或略微上揚(yáng)，在運(yùn)輸服務(wù)的質(zhì)量和方式上下足功夫，靠服務(wù)和技術(shù)創(chuàng)新來(lái)贏得市場(chǎng)，這樣的競(jìng)爭(zhēng)方式不僅合理配置了經(jīng)濟(jì)資源，而且創(chuàng)造了越來(lái)越大的社會(huì)效益。

三、我國(guó)鐵路運(yùn)輸行業(yè)發(fā)展問(wèn)題解決方法

（一）硬件改革思路

1、提高速度。提高運(yùn)行速度是交通運(yùn)輸發(fā)展過(guò)程中的永恒話題。任何一種運(yùn)載工具都在特定的介質(zhì)中運(yùn)行。隨著科學(xué)技術(shù)的進(jìn)步，能夠克服介質(zhì)阻力而不斷提高前進(jìn)速度。但是，如果與提速帶來(lái)的效益相比沒(méi)有明顯的優(yōu)勢(shì)，那么這種提速也就沒(méi)有生命力。所以，無(wú)論哪一種運(yùn)輸方式都有一個(gè)經(jīng)濟(jì)提速的空間。

各種運(yùn)輸方式提速的方法有共同的特點(diǎn)：首先，必須加大牽引力來(lái)獲得足夠大的驅(qū)動(dòng)和制動(dòng)功率，才能克服周圍介質(zhì)的阻力，跑得快、停得??；其次，必須有動(dòng)力特性優(yōu)良的運(yùn)載工具，自重輕、阻力小、運(yùn)行平穩(wěn)、確保安全；另外，在運(yùn)輸基礎(chǔ)設(shè)施方面也應(yīng)盡量平直，減少對(duì)運(yùn)載工具的干擾。

2、提高載重。如果說(shuō)客運(yùn)最關(guān)注速度的話，那么貨運(yùn)先要考慮的就是載重?？瓦\(yùn)高速化和貨運(yùn)重載化共同構(gòu)成了現(xiàn)代交通運(yùn)輸?shù)闹黧w。

重載貨運(yùn)是綜合運(yùn)用一系列高新技術(shù)的結(jié)果。超強(qiáng)材料和結(jié)構(gòu)的采用、超常功率的牽引和制動(dòng)、大宗貨物的集散和管理等，都是各種運(yùn)輸方式實(shí)現(xiàn)重載化亟待解決的問(wèn)題。

（二）軟件改革思路

1、智能化。智能運(yùn)輸系統(tǒng)（ITS）是通過(guò)對(duì)關(guān)鍵基礎(chǔ)理論模型的研究，將先進(jìn)的信息技術(shù)、通信技術(shù)、電子控制技術(shù)和系統(tǒng)集成技術(shù)等有效地應(yīng)用于交通運(yùn)輸系統(tǒng)，從而建立起大范圍內(nèi)發(fā)揮作用的實(shí)時(shí)、準(zhǔn)確、高效的交通運(yùn)輸管理系統(tǒng)。交通運(yùn)輸現(xiàn)代化的必由之路是信息化，信息化的高級(jí)階段就是智能化。智能交通系統(tǒng)是當(dāng)前發(fā)展的重點(diǎn)方向。

2、環(huán)?；?。交通運(yùn)輸在環(huán)境持續(xù)性危機(jī)中起著很大的影響。例如，汽車尾氣對(duì)大氣的污染，油船的泄漏和垃圾排放對(duì)水的污染，公路鐵路施工中的不合理取土和填方，飛機(jī)、汽車、火車等噪聲污染，電氣化鐵路和通信線路的電磁干擾等，都說(shuō)明建設(shè)生態(tài)潔凈型的現(xiàn)代交通運(yùn)輸系統(tǒng)是非常重要的。

四、結(jié)論

鐵路運(yùn)輸行業(yè)的發(fā)展問(wèn)題既是一個(gè)嚴(yán)肅的實(shí)踐問(wèn)題，又是一個(gè)重大的理論課題。因?yàn)橥ㄟ^(guò)中國(guó)鐵路建設(shè)與發(fā)展的歷史回顧和中外鐵路行業(yè)的對(duì)比分析，很容易得出鐵路運(yùn)輸行業(yè)物質(zhì)基礎(chǔ)薄弱的結(jié)論，發(fā)現(xiàn)存在著運(yùn)能短缺的問(wèn)題，而僅有這些還遠(yuǎn)遠(yuǎn)不夠，問(wèn)題的關(guān)鍵是：鐵路運(yùn)輸行業(yè)如何在技術(shù)飛速進(jìn)步、行業(yè)競(jìng)爭(zhēng)激烈的時(shí)代條件下確定自己的發(fā)展戰(zhàn)略以及如何實(shí)現(xiàn)自己的發(fā)展戰(zhàn)略。21世紀(jì)服務(wù)業(yè)的競(jìng)爭(zhēng)主要是品牌的競(jìng)爭(zhēng)，積極主動(dòng)與國(guó)際管理模式接軌，進(jìn)行質(zhì)量認(rèn)證，取得進(jìn)入國(guó)際市場(chǎng)的通行證，是市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)全球化、國(guó)際化的客觀要求。中國(guó)運(yùn)輸物流企業(yè)必須借鑒國(guó)內(nèi)外成功的經(jīng)驗(yàn)，積極開(kāi)展質(zhì)量認(rèn)證制度，建立品牌戰(zhàn)略，實(shí)施品牌經(jīng)營(yíng)。只有這樣，才能保持企業(yè)的持續(xù)競(jìng)爭(zhēng)優(yōu)勢(shì)。同時(shí)，仿效外資運(yùn)輸物流企業(yè)的成功經(jīng)驗(yàn)，積極開(kāi)展境外業(yè)務(wù)，開(kāi)拓國(guó)外市場(chǎng)。

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關(guān)鍵詞：?jiǎn)诬壾囕v；跨座式單軌；懸掛式單軌；應(yīng)用和發(fā)展

DOI：10.16640/ki.37-1222/t.2016.03.262

近幾年來(lái)隨著我國(guó)經(jīng)濟(jì)水平增長(zhǎng)、國(guó)民生活水平提高，汽車作為日常交通工具，數(shù)量日益猛增。這不僅使城市交通漸漸變得不堪重負(fù)，而且對(duì)環(huán)境帶來(lái)惡劣影響，成為霧霾現(xiàn)象的罪魁禍?zhǔn)住榫徑獬鞘薪煌▔毫?，改善環(huán)境質(zhì)量，許多城市出臺(tái)了一系列應(yīng)急措施，如特殊路段強(qiáng)制單向行駛，市內(nèi)限制車牌單雙號(hào)出行等，但都未能從根本上解決問(wèn)題。單軌鐵路車輛作為新型運(yùn)輸方式，它的出現(xiàn)和應(yīng)用可以緩解城市緊張的交通壓力，避免環(huán)境污染，在城市交通中的應(yīng)用中逐漸受到廣泛關(guān)注。

1 單軌鐵路分類及特點(diǎn)

現(xiàn)今世界上的單軌鐵路主要分為兩種：跨座式單軌鐵路和懸掛式單軌鐵路。跨座式單軌鐵路中，車輛行走時(shí)騎跨在獨(dú)立建設(shè)的單軌橋梁上，除了行走車輪外，跨座式車輛轉(zhuǎn)向架的設(shè)計(jì)是在其左右兩端增加了導(dǎo)向輪和穩(wěn)定輪，環(huán)抱軌道行走；懸掛式單軌鐵路中，車輛轉(zhuǎn)向架設(shè)置于車體頂部，行走輪和導(dǎo)向輪懸掛于箱型軌道鋼梁中，行走于軌道單梁下方。箱型軌道梁體內(nèi)的鐵軌可以水平移動(dòng)，這種行走方式使得掛式單軌車輛實(shí)現(xiàn)車輛轉(zhuǎn)向。

與其他類型交通工具相比，單軌鐵路的特點(diǎn)比較明顯：

（1）占地面積小。單軌車輛運(yùn)行于架設(shè)在城市道路上方的獨(dú)立軌道梁上，此類交通系統(tǒng)占地面積小并充分利用了城市立體空間，建設(shè)成本較低。

（2）地形適應(yīng)能力強(qiáng)。單軌車輛的轉(zhuǎn)向架不同于常規(guī)地鐵，具有較強(qiáng)爬坡能力，而且轉(zhuǎn)彎半徑小，能夠克服城市中的陡坡和急轉(zhuǎn)彎等道路環(huán)境，具有較好的地形適應(yīng)性，因此單軌車輛交通線路設(shè)計(jì)和架設(shè)可以更為便利，能夠大幅節(jié)約工程造價(jià)。

（3）綠色無(wú)污染。單軌車輛牽引動(dòng)力為電力驅(qū)動(dòng)，降低了溫室氣體排放，而且電動(dòng)機(jī)噪聲小，車輛運(yùn)行平穩(wěn)，有利于環(huán)境保護(hù)，節(jié)約能源。

2 單軌車輛的發(fā)展歷史

單軌車輛發(fā)展具有深遠(yuǎn)的歷史，國(guó)際上最早的單軌車輛出現(xiàn)在第二次科技革命時(shí)期。這種單軌車輛由蒸汽機(jī)提供驅(qū)動(dòng)力，屬于跨座式單軌車輛。之后，單軌車輛相繼出現(xiàn)在了法國(guó)、英國(guó)和美國(guó)等國(guó)家的試驗(yàn)線路上。由于技術(shù)層存在難題，且其他交通類型的快速發(fā)展，單軌鐵路很快便淡出人們的視線，可謂是曇花一現(xiàn)。德國(guó)烏柏塔爾的懸掛式單軌鐵路卻是其中一個(gè)例外。這條鐵路從1901年開(kāi)通到現(xiàn)在，是目前運(yùn)營(yíng)時(shí)間最長(zhǎng)的一條單軌鐵路。烏柏塔爾鐵路全線13.3公里，大部分路線沿河流懸掛于水面上空，充分利用了城市空間，它被看作是現(xiàn)代城市單軌鐵路的活化石。

20世紀(jì)50年代，二戰(zhàn)后世界各國(guó)經(jīng)濟(jì)復(fù)蘇，隨著人口增長(zhǎng)和城市化加劇，陸運(yùn)交通快速發(fā)展，各種問(wèn)題逐漸變得突出明顯。為從根本解決問(wèn)題，單軌鐵路的概念重新被人們所拾起。德國(guó)、法國(guó)、美國(guó)相繼開(kāi)發(fā)了新式跨座式單軌車輛和懸掛式單軌車輛，并建設(shè)了試驗(yàn)線路進(jìn)行專項(xiàng)研究。對(duì)于土地資源貧瘠的國(guó)家，日本最渴望將單軌車輛技術(shù)應(yīng)用到城市建設(shè)中去。從1960年到1965年，日本相繼引入阿爾威克式、商洛克希德式和薩非基式單軌車輛技術(shù)，根據(jù)自身情況結(jié)合研制了許多形式單軌車輛，并迅速付諸實(shí)際。全長(zhǎng)17.8公里的東京跨座式單軌交通系統(tǒng)在1964年9月開(kāi)通運(yùn)營(yíng)，成為出入東京國(guó)際機(jī)場(chǎng)的關(guān)鍵交通方式之一。

3 懸掛式單軌車輛介紹

作為新型軌道交通，懸掛式單軌車輛無(wú)論從結(jié)構(gòu)上還是走行方式上，都與其他軌道交通存在很大差異。懸掛式單軌車輛存在以下幾個(gè)特點(diǎn)：

（1）懸掛式單軌交通建設(shè)成本較低，每公里的造價(jià)成本僅為地鐵的三分之一；

（2）懸掛式單軌道可以采用現(xiàn)場(chǎng)拼裝，因此建設(shè)難度比較底，工期較地鐵也短得多；

（3）懸掛式單軌交通能夠充分利用馬路中間隔離帶或河川上部空間，而且占地面積小，其空間適應(yīng)性強(qiáng)。相比跨座式單軌車輛，懸掛式單軌車輛站臺(tái)更低，而且可以高效利用立交橋和地面之間的空間，極大限度地減輕了城市擁堵情況。另外，懸掛式單軌車輛均采用了橡膠輪胎，增加了與軌道間的粘著力，同時(shí)在懸擺作用下使車輛通過(guò)坡道和曲線半徑較小的路段，且轉(zhuǎn)彎速度高于相同狀況下的跨座式單軌車輛。

懸掛式單軌車輛可分為非對(duì)稱懸掛鋼輪鋼軌型和對(duì)稱懸掛膠輪輪型。非對(duì)稱式懸掛鋼輪鋼軌最早是由德國(guó)人Longines設(shè)計(jì)，該鋼軌類型又被稱作浪琴型。德國(guó)烏柏塔爾懸掛式單軌交通是最典型的非對(duì)稱懸掛鋼輪鋼軌型單軌交通的代表。烏柏塔爾單軌鐵路很好地適應(yīng)了該城市客運(yùn)需求，巧妙地利用了當(dāng)?shù)氐牡匦?，大幅度減少占地面積，已成為該城市一個(gè)舉世聞名的標(biāo)志。

非對(duì)稱懸掛膠輪型單軌車輛是用橡膠輪代替了鋼輪，與鋼輪相比不僅可以傳遞動(dòng)力和牽引力、承載車輛重量，而且橡膠輪可以減震、降噪，作為一系懸掛系統(tǒng)具有明顯優(yōu)勢(shì)。其缺點(diǎn)是橡膠輪與軌道接觸時(shí)受法向力和切向力作用而發(fā)生變形，摩擦損失的能量轉(zhuǎn)化為熱能耗散造成能量損失；其次輪胎是非線性粘彈性體與軌道接觸面之間具有切向變形并且在相同切向力情況下蠕滑現(xiàn)象比鋼輪鋼軌接觸更明顯。車輛轉(zhuǎn)彎時(shí)，受軌道作用力影響輪胎出現(xiàn)側(cè)偏力，側(cè)偏角度、外傾角度和回正力矩等因素會(huì)影響車輛正常運(yùn)行，需對(duì)膠輪型車輛進(jìn)行動(dòng)力學(xué)研究。

目前應(yīng)用最廣泛且發(fā)展最快的懸掛式單軌車輛是對(duì)稱式懸掛膠輪單軌車輛，它又被叫做薩非基懸掛式單軌車輛，它是由行走部件、懸掛構(gòu)架和車體等三部分構(gòu)成。對(duì)稱懸掛膠輪型車輛鐵軌是底部開(kāi)口的鋼制箱型梁體，里邊包含了為車輛提供直流電和控制信號(hào)的導(dǎo)軌系統(tǒng)。

4 跨座式單軌車輛介紹

跨座式單軌交通最早起源于二次科技革命，1888年拉里格設(shè)計(jì)的世界上第一條跨座式單軌鐵路，這條鋪設(shè)在愛(ài)爾蘭全長(zhǎng)15公里的單軌鐵路一直運(yùn)行到1924年10月，其機(jī)車是由蒸汽機(jī)提供牽引動(dòng)力。二戰(zhàn)后，科技的快速發(fā)展為跨座式單軌車輛的設(shè)計(jì)和制造技術(shù)提供了更加完善和成熟的條件，使跨座式單軌車輛得到實(shí)際應(yīng)用。1952～1957年，瑞典工業(yè)家格林在德國(guó)科隆與菲林根之間設(shè)計(jì)并架設(shè)了一條跨座式單軌試驗(yàn)線，最終設(shè)計(jì)出ALWEG型跨座式單軌鐵路，并得到普及和應(yīng)用。目前，日本是跨座式單軌鐵路應(yīng)用最多，技術(shù)較為發(fā)達(dá)的國(guó)家。1964年，東京搭建了一條連接?xùn)|京國(guó)際機(jī)場(chǎng)（羽田機(jī)場(chǎng)）到市中心的跨座式單軌鐵路，其全長(zhǎng)為17.8公里，是進(jìn)出羽田機(jī)場(chǎng)的最為重要交通選擇之一。隨后幾年，日本又相繼鋪設(shè)了大阪線，北九州線等跨座式單軌鐵路。

跨座式單軌車輛編組方式一般為4輛、6輛或8輛，司機(jī)室分別處于車輛的頭部和尾部。車輛采用直流供電，牽引系統(tǒng)和一般城軌車輛并沒(méi)有太大不同。跨座式單軌車輛在結(jié)構(gòu)上的特點(diǎn)表現(xiàn)為車輛采用橡膠輪胎，通過(guò)安裝在轉(zhuǎn)向架兩側(cè)的導(dǎo)向輪和穩(wěn)定輪來(lái)導(dǎo)向和穩(wěn)定車體。跨座式轉(zhuǎn)向架為無(wú)搖枕特殊結(jié)構(gòu)的二軸轉(zhuǎn)向架，每根車軸裝配兩個(gè)充有氮?dú)獾南鹉z行走輪胎。動(dòng)車轉(zhuǎn)向架驅(qū)動(dòng)裝置由2臺(tái)交流牽引電機(jī)進(jìn)行中心牽引，傳遞動(dòng)力是通過(guò)二級(jí)減速直角齒輪，電機(jī)與齒輪箱之間使用彈性聯(lián)軸節(jié)，齒輪間進(jìn)行飛濺，基礎(chǔ)制動(dòng)為盤形制動(dòng)?？缱綐?gòu)架由穩(wěn)定輪組成、構(gòu)架體組成、端梁組成和導(dǎo)向、穩(wěn)定車輪的支撐架構(gòu)成的鋼板焊接結(jié)構(gòu)，有足夠的剛性和強(qiáng)度。轉(zhuǎn)向架與車體間的懸掛裝置為空氣彈簧，并裝有橫向減振器，具備優(yōu)異的動(dòng)力性能并且乘坐起來(lái)很舒適。跨座式單軌車輛構(gòu)造上的特點(diǎn)使得其行走機(jī)理、輪軌關(guān)系都和常規(guī)地鐵、輕軌有很大差別。

5 單軌交通在我國(guó)的應(yīng)用和發(fā)展

我國(guó)現(xiàn)有的城軌交通系統(tǒng)存在諸多困難，較為明顯的表現(xiàn)在三個(gè)地方：高峰時(shí)間區(qū)段擁堵現(xiàn)象不容易解決，交通類型比較簡(jiǎn)單，嚴(yán)重影響大氣環(huán)境。只有調(diào)整現(xiàn)有的交通結(jié)構(gòu)才能從根本上解決這些難題。

2004年6月，重慶市開(kāi)通的重慶軌道交通二號(hào)線是國(guó)內(nèi)第一條單軌交通線，這是我國(guó)首次引入的世界先進(jìn)單軌交通技術(shù)，通過(guò)消化、吸收、創(chuàng)新，實(shí)現(xiàn)了跨座式單軌車輛的國(guó)產(chǎn)化。2007年4月，重慶市又建設(shè)了第二條跨座式單軌交通線――重慶市交通三號(hào)線。2012年9月29日，重慶軌道交通承擔(dān)了歷史最大客流，其中三號(hào)線客流量為54.2萬(wàn)次，二號(hào)線客流量約25萬(wàn)次。跨座式單軌鐵路的建成對(duì)緩解重慶交通緊張、促進(jìn)城市經(jīng)濟(jì)發(fā)展的意義深遠(yuǎn)。

2015年7月，深圳軌道交通展上，中車浦鎮(zhèn)龐巴迪運(yùn)輸系統(tǒng)有限公司展示了INNOVIA 300型跨座式單軌車輛。該型跨座式單軌系統(tǒng)是目前全球最先進(jìn)的全自動(dòng)單軌系統(tǒng)，具有無(wú)輻射、無(wú)人駕駛、編組靈活、轉(zhuǎn)彎半徑小、運(yùn)行噪音低、車體自重輕、建設(shè)周期短等明顯優(yōu)勢(shì)，非常適合作為中等城市的骨干線、大城市的輔助加密線、商務(wù)區(qū)及游覽區(qū)等線路，在中國(guó)城市軌道交通市場(chǎng)有著廣泛的需求。INNOVIA 300型跨座式單軌車輛正在進(jìn)行國(guó)產(chǎn)化生存，預(yù)計(jì)2016年下半年即可下線。

為減輕吉林市交通堵塞的壓力，加強(qiáng)城市周邊地區(qū)和中心區(qū)域的連通，搭設(shè)快捷的城市交通系統(tǒng)，吉林市已著手推進(jìn)規(guī)劃以高架為主的跨座式單軌交通系統(tǒng)，計(jì)劃將采用。吉林市共規(guī)劃5條線軌道交通線路，總長(zhǎng)共計(jì)169公里，計(jì)劃將在2016年開(kāi)工建設(shè)，全部工程預(yù)計(jì)在2050年前落成。該線路“三跨松花江”，落成后將成為東北三省中第一條跨座式單軌交通線路。

2015年10月8日，成都市金堂縣與中建一局采用公私合營(yíng)的模式（Public-Private-Partnership，簡(jiǎn)稱 PPP），簽約了懸掛式單軌軌道交通建設(shè)項(xiàng)目，這在我國(guó)實(shí)屬首例。該項(xiàng)目線路全長(zhǎng)6公里，在技術(shù)上將引入和吸收世界上先進(jìn)的研究思路及設(shè)計(jì)理念，這將會(huì)是成都金堂的標(biāo)志工程。該項(xiàng)目的實(shí)施，將加速金堂城市交通現(xiàn)代化發(fā)展，顯著推進(jìn)金堂縣旅游業(yè)發(fā)展，同時(shí)還會(huì)促進(jìn)形成暢通便利的地鐵、懸掛式單軌、公交等多種形式相互銜接、互為補(bǔ)充的綜合交通運(yùn)輸系統(tǒng)。

單軌鐵路擁有占地面積少、地形適應(yīng)能力強(qiáng)和環(huán)境污染小的自身優(yōu)勢(shì)，使其成為大、中型城市改善復(fù)雜交通狀況的一劑良方。對(duì)于一些受地形條件限制的城市，相比其他常規(guī)交通工具，其優(yōu)越性表現(xiàn)的就更加明顯。不可否認(rèn)，單軌鐵路的建設(shè)和發(fā)展是解決我國(guó)城市交通難題的一個(gè)有效方法。隨著社會(huì)經(jīng)濟(jì)進(jìn)一步發(fā)展，城市化速度將越來(lái)越快，單軌交通也將迎來(lái)發(fā)展的黃金時(shí)代。

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