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篇1

關(guān)鍵詞：城市物流；客運(yùn)；軌道交通；協(xié)調(diào)運(yùn)輸

中圖分類號(hào)：F570 文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼：A

Abstract： The imbalance of passenger flow and space exists in urban rail transit in different time， especially in peak times. How to fully use the redundant transportation capacity， developing the third part logistics and improving profit and the efficiency of the rail system， is worthy of studying. This paper utilize the non-peak periods in city logistics. Then， combining the current situation in Shanghai， the paper discusses the feasibility， the key problems and specific solution on freight logistics. The solution may provide some theory reference for rail an logistics enterprises.

Key words： city logistics； passenger； urban rail transit； coordinating transportation

過(guò)去10多年以來(lái)，我國(guó)城市土地利用空間布局發(fā)生了很大變化，土地利用分區(qū)功能更加明確，原來(lái)混雜的舊城區(qū)通過(guò)土地置換或調(diào)整，強(qiáng)化了商貿(mào)、辦公、金融活動(dòng)功能，居住和工業(yè)向新區(qū)遷移，舊城區(qū)土地利用的調(diào)整使得新區(qū)和老區(qū)之間的出行增加，呈向心性和潮汐式交通特征。進(jìn)而導(dǎo)致軌道交通早晚高峰時(shí)間的客流量非常集中，車廂乘客擁擠，運(yùn)輸供給不足；而低谷時(shí)段客流量下降明顯，如要保持相對(duì)較高的服務(wù)水平（即保持較小的發(fā)車間隔）則會(huì)導(dǎo)致車內(nèi)乘客稀少，車輛滿載率降低，運(yùn)能過(guò)剩，導(dǎo)致運(yùn)營(yíng)不經(jīng)濟(jì)[1]。

充分利用過(guò)剩運(yùn)能，結(jié)合軌道交通方便快捷的特點(diǎn)，進(jìn)行物流運(yùn)輸，不僅可以簡(jiǎn)化軌道交通運(yùn)營(yíng)組織，減少資源投入，還能增加軌道公司運(yùn)營(yíng)收入，更能拓展物流的新運(yùn)輸手段，為城市物流提供一種新空間[2]。

1 客運(yùn)分析

軌道交通的客流是動(dòng)態(tài)流，受土地利用、城市布局發(fā)展模式、人口規(guī)模等因素的影響，它的分布隨天、時(shí)、地的變化而變化，這種變化歸根結(jié)底是城市社會(huì)經(jīng)濟(jì)活動(dòng)與生活方式及軌道交通本身特征的反映。在軌道交通的運(yùn)營(yíng)實(shí)踐中，客流分析的重點(diǎn)是在時(shí)間和空間上的分布特征[3-4]，時(shí)間和空間上的不均衡也為城市物流提供了條件。

1.1 客流的時(shí)間分布特征分析

1.1.1 一日內(nèi)小時(shí)客流分布特征

軌道交通一日內(nèi)小時(shí)客流隨人們的生活節(jié)奏和出行特點(diǎn)而變化，以通勤客流為主，在上班、上學(xué)和下班、放學(xué)形成早、晚兩個(gè)高峰，因此，軌道交通一日內(nèi)客流基本呈“雙峰”特征。反映軌道交通線路分時(shí)客流不均衡程度的系數(shù)可按下式計(jì)算：

1.1.2 車站高峰小時(shí)客流分布特征

9號(hào)線所有站點(diǎn)全日進(jìn)站上客總量35萬(wàn)，全天運(yùn)營(yíng)16h10min，平均小時(shí)系數(shù)6.2%，其中，最低小時(shí)在5：40～6：40，僅為0.09%；高峰時(shí)段為早上7：15～9：00，在8：30達(dá)到峰值，1h45min進(jìn)站上客量占全天的28%。

按3min計(jì)，高峰時(shí)段內(nèi)進(jìn)站上客最高小時(shí)為8：00～9：00，高峰小時(shí)系數(shù)16%。

1.2 客流的空間分布特征分析

軌道交通線路上由于客流的流向不同，各條線路的上下行方向的斷面客流通常是不相等的。在放射狀的軌道交通線路上，早、晚高峰小時(shí)上下行方向的最大斷面客流不均衡尤為明顯[3-4]。反映軌道交通線路上下行方向客流不均衡程度的系數(shù)可按下式計(jì)算：

上下行方向客流不均勻系數(shù)值等于1或者趨向于1表明上下行方向客流比較均衡。由圖2可知，9號(hào)線早高峰小時(shí)2個(gè)方向的斷面客流相差懸殊，上行方向斷面客流遠(yuǎn)遠(yuǎn)大于下行方向客流，上下行不均衡系數(shù)達(dá)到3.8，表明9號(hào)線上下行方向客流的不均衡程度很大。

2 現(xiàn)代城市物流分析

城市化的發(fā)展導(dǎo)致人口的大量積聚，人們的需求也變得多樣化，城市內(nèi)部以及城市與外界的物流活動(dòng)變得日益活躍。城市物流是伴隨著城市化進(jìn)程、針對(duì)城市問(wèn)題而形成的物流解決方案。城市物流的目標(biāo)是通過(guò)建立多層次的城市物流體系，實(shí)現(xiàn)有效減少城市交通流量、解決城市擁堵和減少碳排放。目前，世界部分城市和國(guó)家如波恩、迪拜、墨西哥，均已實(shí)施了城市物流項(xiàng)目，著手建立城市物流體系，打造物流都市。根據(jù)德國(guó)郵政DHL對(duì)城市物流試驗(yàn)項(xiàng)目測(cè)試的結(jié)果，在迪拜珍珠區(qū)建立的城市物流項(xiàng)目，使城市配送車輛數(shù)量降低了53%，物流配送空間節(jié)約了12%，二氧化碳排放量降低了29%。技術(shù)手段上，如波恩實(shí)施的智能卡車（smart trunk）項(xiàng)目，通過(guò)RFID和GPS技術(shù)和智能線路規(guī)劃軟件，能夠針對(duì)城市交通狀況和車輛配載的目的地要求，實(shí)時(shí)更新城市配送線路，有效避免城市交通擁堵，降低車輛行駛的時(shí)間，減少了城市碳排放量[5]。

在國(guó)內(nèi)，以快遞為代表的城市物流成為人們生活的一部分，依托信息化，電子商務(wù)在物流供給鏈中的作用日益顯著。城市物流朝著信息化、自動(dòng)化、智能化、集成化的方向發(fā)展。在物流戰(zhàn)略方面，滿足貨主即時(shí)化的物流需求，成為物流戰(zhàn)略的研究重點(diǎn)之一，軌道交通運(yùn)輸速度的快捷為此提供了便利；在物流企業(yè)方面，民營(yíng)資本成立的第三方物流企業(yè)發(fā)展迅速，中外物流企業(yè)對(duì)市場(chǎng)的競(jìng)爭(zhēng)日趨激烈，軌道交通企業(yè)可以拓展業(yè)務(wù)，成立物流業(yè)務(wù)部門；在產(chǎn)業(yè)物流方面，低碳物流、綠色物流正引領(lǐng)物流發(fā)展方向，成為人們追求的目標(biāo)，軌道交通的節(jié)能特點(diǎn)，符合這一戰(zhàn)略目標(biāo)[6-10]。

3 協(xié)調(diào)運(yùn)輸?shù)年P(guān)鍵問(wèn)題及對(duì)策

軌道交通運(yùn)輸系統(tǒng)是整個(gè)社會(huì)經(jīng)濟(jì)系統(tǒng)的子系統(tǒng)，其外部系統(tǒng)包括政治、社會(huì)經(jīng)濟(jì)系統(tǒng)和自然環(huán)境，其內(nèi)部系統(tǒng)包括運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)設(shè)施系統(tǒng)、人力組織與管理系統(tǒng)和綜合服務(wù)系統(tǒng)，內(nèi)外部系統(tǒng)的綜合作用會(huì)影響到它的運(yùn)輸供給：即客運(yùn)和物流的運(yùn)輸供給能力[11]。作為核心的軌道交通運(yùn)輸系統(tǒng)與內(nèi)外部系統(tǒng)的相互作用、相互關(guān)聯(lián)如圖3所示。

協(xié)調(diào)運(yùn)輸?shù)年P(guān)鍵問(wèn)題有三個(gè)：（1）運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)設(shè)施資源有限，線路固定，靈活性弱，站臺(tái)、車廂空間小，上下貨容易與人流沖突。（2）專業(yè)化人才缺乏，缺乏精通物流知識(shí)和實(shí)際操作經(jīng)驗(yàn)的專才，加之軌道交通?？繒r(shí)間短和地下運(yùn)輸?shù)奶攸c(diǎn)，裝卸貨作業(yè)局限性強(qiáng)，對(duì)人才素質(zhì)的要求更高。（3）管理制度滯后，信息化程度低，在軌道交通客流量密集的情況下，乘客和貨物安全會(huì)受到一定程度的威脅。

相應(yīng)的對(duì)策為：（1）合理規(guī)劃線路，運(yùn)用一定的技術(shù)手段和交通仿真找出最短路徑，篩選出適合物流作業(yè)的站點(diǎn)和線路。適當(dāng)改造車廂和站臺(tái)，預(yù)留車廂專門用于貨運(yùn)，實(shí)現(xiàn)人貨分離。（2）建立人才吸引和培訓(xùn)機(jī)制，加強(qiáng)物流企業(yè)與科研院校的合作，培養(yǎng)理論知識(shí)豐富和實(shí)際應(yīng)用扎實(shí)的專業(yè)化人才根據(jù)客流量和貨運(yùn)量的多少合理制定?？空緯r(shí)間，研究小型設(shè)備用于裝卸作業(yè)，提高裝卸效率[12]。（3）依照《城市軌道交通法規(guī)》，制定管理制度，保證物品合法合規(guī)，保證軌道運(yùn)營(yíng)安全、乘客安全和貨物安全。在軌道交通原有的信息系統(tǒng)之上，開(kāi)發(fā)兼容的物流信息系統(tǒng)，運(yùn)用條碼技術(shù)、射頻識(shí)別（Radio Frequency Identification，F(xiàn)RID）技術(shù)、EDI（Electronic Data Interchange）技術(shù)、QR（Quick Response）技術(shù)、GPS系統(tǒng)技術(shù)、地理信息系統(tǒng)（GIS）技術(shù)，保證貨物質(zhì)量完好、數(shù)量準(zhǔn)確、準(zhǔn)時(shí)地配送給貨主[12-13]。

具體的作業(yè)流程為：

（1）集貨。物流企業(yè)根據(jù)物流信息系統(tǒng)的托運(yùn)人需求，將同一軌道運(yùn)輸方向的物品集中起來(lái)，進(jìn)行掃碼處理，然后根據(jù)貨物品種和作業(yè)站點(diǎn)分類裝入相應(yīng)的特定尺寸和外形的周轉(zhuǎn)容器，提前運(yùn)送至軌道交通站點(diǎn)，放置在貨物暫存點(diǎn)。

（2）裝貨。列車?？恳院?，工作人員通過(guò)專門的工具將周轉(zhuǎn)容器從暫存點(diǎn)轉(zhuǎn)移至站臺(tái)，然后通過(guò)貨運(yùn)車廂門裝入列車，合理碼放，最大限度減少與乘客的沖突，保證乘客和貨物的安全。

（3）卸貨。列車到達(dá)中途作業(yè)站點(diǎn)，工作人員迅速將周轉(zhuǎn)容器從列車內(nèi)搬運(yùn)出去，然后通過(guò)電梯出站，分揀之后，裝入貨車。

（4）配送。由配送人員完成對(duì)客戶的配送， 并由收貨人簽收結(jié)算，并由收貨人作出服務(wù)評(píng)價(jià)。

（5）信息整理。收集客戶的反饋信息，進(jìn)行整理分析，及時(shí)優(yōu)化線路，提高服務(wù)質(zhì)量。

4 結(jié)束語(yǔ)

利用城市軌道交通在時(shí)空上客流不均衡的特點(diǎn)，開(kāi)展物流運(yùn)輸，有效利用了閑置運(yùn)能。城市軌道交通的客運(yùn)和物流的協(xié)調(diào)運(yùn)輸方案，簡(jiǎn)化了軌道交通企業(yè)的運(yùn)營(yíng)組織，拓寬了業(yè)務(wù)，節(jié)約了成本，提高了整個(gè)軌道網(wǎng)絡(luò)的運(yùn)輸效率。拓寬了物流運(yùn)輸企業(yè)在城市物流方面的新思路，滿足了人們即時(shí)化的物流需求，節(jié)約貨主時(shí)間，提高了客戶服務(wù)質(zhì)量。體現(xiàn)了現(xiàn)代社會(huì)節(jié)約資源、減少碳排放的可持續(xù)發(fā)展理念，為軌道交通企業(yè)和物流企業(yè)的發(fā)展提供了新的機(jī)遇，有助于實(shí)現(xiàn)生態(tài)環(huán)境效益和經(jīng)濟(jì)效益的雙贏。協(xié)調(diào)運(yùn)輸方案將為城市軌道運(yùn)輸企業(yè)和物流企業(yè)的相關(guān)決策提供理論依據(jù)。

參考文獻(xiàn)：

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篇2

【關(guān)鍵詞】區(qū)域交通物流服務(wù) 體系建設(shè)

1 建立健全區(qū)域交通物流服務(wù)體系

區(qū)域交通物流是一個(gè)地區(qū)物流系統(tǒng)中必不可少的一部分，機(jī)制健全、快捷高效的區(qū)域交通物流體系不單可以促進(jìn)地區(qū)物流行業(yè)的發(fā)展，甚至還能對(duì)整個(gè)地區(qū)的經(jīng)濟(jì)發(fā)展有較大幫助。加強(qiáng)區(qū)域交通物流服務(wù)體系的建設(shè)最主要的是先要確定物流服務(wù)體系設(shè)立的目標(biāo)，然后要與當(dāng)?shù)氐慕?jīng)濟(jì)水平和實(shí)際物流需求相適應(yīng)，定制科學(xué)合理的發(fā)展計(jì)劃，最后要對(duì)不同類型的企業(yè)進(jìn)行分工，提高物流企業(yè)的整體服務(wù)水平。

2 加強(qiáng)交通物流服務(wù)體系建設(shè)的方法和要求

（1）傳統(tǒng)交通物流企業(yè)應(yīng)與時(shí)俱進(jìn)、改革轉(zhuǎn)型。傳統(tǒng)交通物流企業(yè)應(yīng)緊跟時(shí)代的步伐，學(xué)習(xí)現(xiàn)代物流企業(yè)的運(yùn)營(yíng)服務(wù)理念和高科技通信技術(shù)，對(duì)管理方式和運(yùn)營(yíng)體制進(jìn)行改革，將陳舊的物流設(shè)備更新?lián)Q代，增強(qiáng)傳統(tǒng)物流企業(yè)的服務(wù)水平與核心競(jìng)爭(zhēng)力。例如，在倉(cāng)儲(chǔ)方面可以運(yùn)用現(xiàn)代技術(shù)進(jìn)行更新整改，在運(yùn)輸方面可以對(duì)傳統(tǒng)運(yùn)輸設(shè)備進(jìn)行類型結(jié)構(gòu)調(diào)整，在通訊方面可以利用物流中心的公共信息互通平臺(tái)實(shí)現(xiàn)資源共享。

（2）政府應(yīng)全力支持大型交通物流企業(yè)的發(fā)展。政府應(yīng)該對(duì)一些在本行業(yè)內(nèi)具有強(qiáng)大影響力的大型物流企業(yè)施以政策方面的支持和便利，使大型物流企業(yè)能夠發(fā)展壯大，形成大規(guī)模、現(xiàn)代化的連鎖產(chǎn)業(yè)。實(shí)力較強(qiáng)的物流企業(yè)還可以進(jìn)行戰(zhàn)略結(jié)盟，在本地區(qū)內(nèi)成為功能最齊全、服務(wù)水平最高、能力最強(qiáng)的物流企業(yè)，甚至可以連通國(guó)內(nèi)外物流渠道，形成國(guó)際化、規(guī)模化的交通物流產(chǎn)業(yè)鏈。

（3）交通物流企業(yè)的整體服務(wù)水平應(yīng)得到提升。不同類型的交通物流企業(yè)具有不同的服務(wù)特色，要提高物流企業(yè)的整體服務(wù)水平需要政府和企業(yè)自身的共同努力。具體途徑有：第一，本土傳統(tǒng)的物流企業(yè)可以與外來(lái)的新型企業(yè)展開(kāi)戰(zhàn)略合作，實(shí)現(xiàn)互利共贏；第二，中小型物流企業(yè)必須找到自己獨(dú)特的發(fā)展方向，提升專項(xiàng)服務(wù)的水平，提高自己的核心競(jìng)爭(zhēng)力。

3 如何加強(qiáng)區(qū)域交通物流運(yùn)力體系的建設(shè)

區(qū)域交通物流運(yùn)力體系建設(shè)的目標(biāo)是施行與本地區(qū)物流產(chǎn)業(yè)的實(shí)際需求相適應(yīng)的運(yùn)力體系，運(yùn)用科學(xué)合理的運(yùn)輸方式，結(jié)合先進(jìn)的通訊手段和物流信息共享技術(shù)，主要為本地區(qū)的核心產(chǎn)業(yè)提供服務(wù)。建立科學(xué)的運(yùn)力結(jié)構(gòu)和體系是交通物流的基礎(chǔ)，為區(qū)域交通物流產(chǎn)業(yè)提供了運(yùn)力支持，為區(qū)域經(jīng)濟(jì)的發(fā)展做出了貢獻(xiàn)。具體建議如以下幾點(diǎn)。

（1）增加重型車和集裝箱車的數(shù)量。隨著我國(guó)經(jīng)濟(jì)發(fā)展對(duì)物流產(chǎn)業(yè)的需求越來(lái)越大，地區(qū)內(nèi)部和地區(qū)之間的物流量越來(lái)越多，運(yùn)輸量大而又節(jié)能的重型運(yùn)輸車和集裝箱運(yùn)輸車的的作用越來(lái)越明顯，所以物流企業(yè)應(yīng)增加重型車和集裝箱車在運(yùn)輸設(shè)備中的比例，對(duì)企業(yè)運(yùn)力體系的結(jié)構(gòu)進(jìn)行調(diào)整和完善。

（2）運(yùn)輸車輛專用化。對(duì)不同貨物的運(yùn)輸使用不同類型的車輛能夠提高運(yùn)輸效率、提升運(yùn)輸質(zhì)量，因此物流企業(yè)應(yīng)該專車專用，根據(jù)運(yùn)輸貨物、地形路線的特點(diǎn)對(duì)車輛進(jìn)行選擇，合理安排，減少浪費(fèi)。例如，運(yùn)送磚頭、大理石、煤炭時(shí)可以選用半掛車、自卸車；運(yùn)送鮮肉、水果、蔬菜時(shí)則應(yīng)選用具有冷藏功能的運(yùn)輸車輛或能夠密封保溫的專用車輛。

4 如何提升區(qū)域交通物流保障體系的建設(shè)

由于交通物流行業(yè)覆蓋范圍大、涉及方面廣，需要地區(qū)政府提供大力的支持來(lái)保障物流服務(wù)。

（1）建立區(qū)域公共物流信息平臺(tái)。政府應(yīng)為物流信息資源的整合和網(wǎng)絡(luò)共享提供支持，將區(qū)域信息服務(wù)中心、信息共享平臺(tái)的網(wǎng)絡(luò)與交管部門、海關(guān)、鐵路等相關(guān)單位的網(wǎng)絡(luò)互聯(lián)，建立并完善區(qū)域公共物流信息平臺(tái)。

（2）為企業(yè)營(yíng)造良好的市場(chǎng)氛圍。物流企業(yè)的發(fā)展需要良好的市場(chǎng)環(huán)境的支持，政府可以從以下幾方面著手：第一，制定與本地區(qū)市場(chǎng)實(shí)際相適應(yīng)的促進(jìn)物流產(chǎn)業(yè)發(fā)展的政策法規(guī)；第二，對(duì)企業(yè)的經(jīng)營(yíng)資質(zhì)進(jìn)行嚴(yán)格的確認(rèn)，嚴(yán)格遵守市場(chǎng)準(zhǔn)入和退出制度；第三，對(duì)交通物流市場(chǎng)實(shí)施嚴(yán)格的監(jiān)管；第四，物流企業(yè)應(yīng)建立有效的信用制度，為企業(yè)樹(shù)立優(yōu)秀的形象。

結(jié)語(yǔ)

當(dāng)今我國(guó)網(wǎng)絡(luò)產(chǎn)業(yè)發(fā)展迅速，伴隨著人們對(duì)于物流服務(wù)的要求也越來(lái)越高，本文希望通過(guò)對(duì)區(qū)域交通物流體系在產(chǎn)業(yè)、運(yùn)力、保障三個(gè)方面的建設(shè)提出建議，為區(qū)域交通物流的管理者在對(duì)物流產(chǎn)業(yè)體系進(jìn)行技術(shù)革新、管理運(yùn)營(yíng)和改革發(fā)展等方面提供戰(zhàn)略意見(jiàn)。

參考文獻(xiàn)

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篇3

關(guān)鍵詞：航空物流；綜合競(jìng)爭(zhēng)力；層次分析法；逼近理想點(diǎn)法；障礙因子

中圖分類號(hào)：F562.8 文獻(xiàn)標(biāo)志碼：A 文章編號(hào)：1673-291X（2016）08-0043-04

引言

中西部地區(qū)是我國(guó)重要的戰(zhàn)略腹地和交通運(yùn)輸樞紐，國(guó)家非常重視中西部地區(qū)航空運(yùn)輸基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)。同時(shí)，中西部地區(qū)區(qū)域經(jīng)濟(jì)的快速發(fā)展也激發(fā)并促進(jìn)了區(qū)域航空經(jīng)濟(jì)和航空物流的快速發(fā)展。

中西部地區(qū)在區(qū)位交通、自然資源和經(jīng)濟(jì)條件等方面與東部發(fā)達(dá)地區(qū)有明顯的不同，在發(fā)展航空物流的過(guò)程當(dāng)中，應(yīng)根據(jù)中西部地區(qū)自身特點(diǎn)制定發(fā)展戰(zhàn)略，不能盲目借鑒東部沿海城市的發(fā)展模式。另外，從航空經(jīng)濟(jì)運(yùn)輸距離來(lái)看，某區(qū)域航空港經(jīng)濟(jì)區(qū)建成后，將在數(shù)百公里范圍內(nèi)具有較強(qiáng)的排他性，這一特點(diǎn)決定在一定區(qū)域范圍內(nèi)不可能存在多個(gè)航空物流中心。為避免引起惡性競(jìng)爭(zhēng)和資源浪費(fèi)，開(kāi)展對(duì)中西部航空物流發(fā)展綜合競(jìng)爭(zhēng)力的評(píng)價(jià)分析，對(duì)科學(xué)合理規(guī)劃當(dāng)?shù)睾娇瘴锪髦鲗?dǎo)產(chǎn)業(yè)、找到優(yōu)勢(shì)、彌補(bǔ)不足，探索差異化的發(fā)展方向和策略，具有很重要的實(shí)際意義。

當(dāng)前，國(guó)內(nèi)學(xué)者對(duì)航空物流的研究主要集中在東部沿海城市[1-2]。在航空物流競(jìng)爭(zhēng)力方面，文雅[1]構(gòu)建了航空物流競(jìng)爭(zhēng)力“五要素結(jié)構(gòu)模型”，其文章更多采用定性研究的方法對(duì)航空物流競(jìng)爭(zhēng)力歸納總結(jié)，缺乏定量測(cè)算。另外，文雅[2]從兩個(gè)維度出發(fā)構(gòu)建了空港物流的引力模型和場(chǎng)強(qiáng)模型，即空港與腹地的互相作用和空港對(duì)腹地的單向輻射能力。除此之外，學(xué)者對(duì)中西部地區(qū)的航空物流的研究主要集中在航空物流的體系建設(shè)和發(fā)展策略[3-4]等方面，周曉利[3]通過(guò)對(duì)鄭州航空港經(jīng)濟(jì)綜合實(shí)驗(yàn)區(qū)發(fā)展航空物流的研究分析，提出了發(fā)展鄭州航空物流的重要策略。綜上，現(xiàn)有對(duì)航空物流的相關(guān)研究多集中于珠三角城市、上海以及北京等東部發(fā)達(dá)城市的大型空港；對(duì)中西部航空物流的研究多以定性分析為主，有關(guān)航空物流發(fā)展綜合競(jìng)爭(zhēng)力方面的定量研究還比較少，缺乏系統(tǒng)性評(píng)價(jià)其綜合競(jìng)爭(zhēng)力的體系及模型?；诖?，選取中西部地區(qū)為研究對(duì)象，對(duì)中西部地區(qū)航空物流的特征要素進(jìn)行分析，構(gòu)建中西部地區(qū)航空物流的發(fā)展綜合競(jìng)爭(zhēng)力評(píng)價(jià)模型，并對(duì)鄭州、武漢、西安三市進(jìn)行實(shí)例分析。

一、中西部地區(qū)航空物流特征要素分析

依托中西部地理資源稟賦、縱深廣闊、人力資源豐富等優(yōu)勢(shì)，國(guó)家推動(dòng)區(qū)域互動(dòng)合作和產(chǎn)業(yè)集聚發(fā)展，打造內(nèi)陸開(kāi)放型經(jīng)濟(jì)高地，充分發(fā)揮航空物流優(yōu)勢(shì)，加強(qiáng)內(nèi)陸城市與沿海城市、與發(fā)達(dá)國(guó)家的聯(lián)系，是內(nèi)陸開(kāi)放型經(jīng)濟(jì)高地最重要的任務(wù)之一。與沿海城市相比，內(nèi)陸型航空物流產(chǎn)業(yè)發(fā)展的其獨(dú)特之處主要有以下幾方面。

（一）區(qū)位交通

區(qū)位交通是影響航空物流發(fā)展的重要因素。中西部地區(qū)區(qū)位優(yōu)勢(shì)明顯，中部地區(qū)位于我國(guó)的中心地帶，區(qū)域廣闊，交通便利，擁有橫貫東西南北的重要公路網(wǎng)、鐵路線等，與航空運(yùn)輸聯(lián)系最為緊密的高速公路網(wǎng)絡(luò)發(fā)達(dá)，西部地區(qū)位于絲綢之路經(jīng)濟(jì)帶上，是“一帶一路”戰(zhàn)略體系的重要部分。

（二）主導(dǎo)產(chǎn)業(yè)

在東部地區(qū)產(chǎn)業(yè)資源轉(zhuǎn)移的過(guò)程中，中西部各地區(qū)發(fā)揮自身優(yōu)勢(shì)，承接產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)移，推動(dòng)高端制造業(yè)和現(xiàn)代服務(wù)業(yè)集約聚集，大力發(fā)展與航空運(yùn)輸緊密相關(guān)的產(chǎn)業(yè)，推動(dòng)航空港的快速發(fā)展。

（三）政策環(huán)境

在促進(jìn)中西部崛起的大環(huán)境下，國(guó)家將中部鄭州、武漢等城市定位為全國(guó)重要的物流中心或節(jié)點(diǎn)，其中將鄭州航空港定位為國(guó)際航空物流中心，武漢市則要打造僅次于北京、上海、廣州三市的第四大臨空經(jīng)濟(jì)區(qū)；而西部地區(qū)西安等城市位于“絲綢之路經(jīng)濟(jì)帶”上，受惠于“一帶一路”有多項(xiàng)國(guó)家政策的支持。

二、航空物流發(fā)展綜合競(jìng)爭(zhēng)力評(píng)價(jià)指標(biāo)體系的構(gòu)建

（一）航空物流發(fā)展綜合競(jìng)爭(zhēng)力的內(nèi)涵

波特（1990）提出了產(chǎn)業(yè)國(guó)際競(jìng)爭(zhēng)力理論，認(rèn)為產(chǎn)業(yè)國(guó)際競(jìng)爭(zhēng)力由六個(gè)因素互相作用決定，分別是生產(chǎn)要素、需求條件、相關(guān)及輔助產(chǎn)業(yè)的狀況、企業(yè)的經(jīng)營(yíng)戰(zhàn)略、結(jié)構(gòu)與競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手、機(jī)遇與政府行為[1]。結(jié)合航空物流產(chǎn)業(yè)的特點(diǎn)，根據(jù)波特的產(chǎn)業(yè)國(guó)際競(jìng)爭(zhēng)力理論，把航空物流發(fā)展綜合競(jìng)爭(zhēng)力定義為某地航空物流在市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)中形成并表現(xiàn)出來(lái)的爭(zhēng)奪資源或者市場(chǎng)的能力。

（二）航空物流發(fā)展綜合競(jìng)爭(zhēng)力評(píng)價(jià)指標(biāo)體系

評(píng)價(jià)航空物流發(fā)展綜合競(jìng)爭(zhēng)力的關(guān)鍵前提是構(gòu)建合理的評(píng)價(jià)指標(biāo)體系。根據(jù)物流競(jìng)爭(zhēng)力的內(nèi)涵，以及對(duì)中西部航空物流競(jìng)爭(zhēng)要素的分析，結(jié)合評(píng)價(jià)的原則，構(gòu)建中西部航空物流競(jìng)爭(zhēng)力評(píng)價(jià)指標(biāo)體系，如表1。

1.發(fā)展基礎(chǔ)

發(fā)展基礎(chǔ)指的是航空物流的支持性硬件設(shè)施和軟性條件，選取當(dāng)?shù)谿DP和航空貨郵吞吐量作為指標(biāo)。航空物流與經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平關(guān)系緊密，發(fā)達(dá)的經(jīng)濟(jì)是航空物流產(chǎn)業(yè)發(fā)展壯大的動(dòng)力支持和物質(zhì)保障，是航空物流需求增長(zhǎng)的關(guān)鍵因素，GDP可以直接反映出一個(gè)城市的經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平，會(huì)直接影響航空公司在當(dāng)?shù)亻_(kāi)通貨運(yùn)航線的數(shù)量，從而影響航空物流的輻射范圍，經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平越高，就擁有越充足的貨源，該地區(qū)航空物流的發(fā)展基礎(chǔ)就會(huì)越好。航空貨郵吞吐量是影響航空物流發(fā)展的直接因素，可以直接反映航空物流的業(yè)務(wù)能力，能夠有效地評(píng)價(jià)航空物流的發(fā)展水平。

2.臨空產(chǎn)業(yè)基礎(chǔ)

保證航空物流具備可持續(xù)發(fā)展的能力，是保持航空物流競(jìng)爭(zhēng)力很重要的途徑，其中很重要的一個(gè)因素就是考察當(dāng)?shù)氐呐R空產(chǎn)業(yè)基礎(chǔ)，臨空產(chǎn)業(yè)基礎(chǔ)越好，說(shuō)明航空港可持續(xù)發(fā)展能力越強(qiáng)，能夠體現(xiàn)航空物流臨空產(chǎn)業(yè)基礎(chǔ)的因素有省內(nèi)適航貨物產(chǎn)業(yè)規(guī)模和進(jìn)出口貿(mào)易量。由于航空運(yùn)輸?shù)某杀靖?，適航貨物必須具有較高價(jià)值，具有明顯的航空指向性。選取醫(yī)藥制造業(yè)、鐵路、船舶、航空航天和其他運(yùn)輸設(shè)備制造業(yè)、電氣機(jī)械及器材制造業(yè)、計(jì)算機(jī)、通信和其他電子設(shè)備制造業(yè)、儀器儀表制造業(yè)五大行業(yè)的主營(yíng)業(yè)務(wù)收入來(lái)體現(xiàn)適航貨物產(chǎn)業(yè)規(guī)模。進(jìn)出口貿(mào)易量能夠反映一個(gè)國(guó)家或地區(qū)的對(duì)外開(kāi)放程度。對(duì)于內(nèi)陸城市來(lái)說(shuō)，航空運(yùn)輸與進(jìn)出口貿(mào)易聯(lián)系緊密，二者之間存在高度的正相關(guān)性[5]。進(jìn)出口貿(mào)易能為航空貨運(yùn)提供原動(dòng)力[6]，加強(qiáng)對(duì)外貿(mào)易可以推動(dòng)航空貨運(yùn)的增長(zhǎng)，進(jìn)而促進(jìn)航空物流的發(fā)展。

3.服務(wù)吸引力

服務(wù)吸引力是航空物流得以持久發(fā)展的重要因素，提高運(yùn)輸服務(wù)能力是民航發(fā)展的核心任務(wù)，主要包括航班正常率和服務(wù)半徑。對(duì)于時(shí)效性較高的航空貨運(yùn)來(lái)說(shuō)，航班正常率顯得尤為重要，通過(guò)提升服務(wù)質(zhì)量，航空港可以吸引到更多客戶；而服務(wù)半徑則能體現(xiàn)潛在市場(chǎng)的大小，民航總局的《全國(guó)民用機(jī)場(chǎng)布局規(guī)劃》中規(guī)定，一般以航空港周圍100公里輻射范圍內(nèi)的人口代替[7]。

4.交通條件

機(jī)場(chǎng)一般位于城市郊區(qū)等遠(yuǎn)離市中心的位置，因此往往需要和公路以及鐵路聯(lián)運(yùn)完成運(yùn)輸，通過(guò)航空運(yùn)輸?shù)呢浳锿哂休p小高值的特點(diǎn)，具有很強(qiáng)的時(shí)效性。綜合上述特征，航空物流的發(fā)展離不開(kāi)公路、鐵路等交通方式的支持，尤其是同樣具有速度快，時(shí)效性強(qiáng)特點(diǎn)的高速公路和高速鐵路，因此，選取與航空運(yùn)輸聯(lián)系最為密切的高速公路通車?yán)锍毯透咚勹F路通車?yán)锍虂?lái)體現(xiàn)航空物流的交通條件。

5.政策保障

在我國(guó)市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)的條件下，政府的宏觀調(diào)控仍然具有重要意義，政府及其政策支持能從戰(zhàn)略層面上保證航空港得以具備競(jìng)爭(zhēng)力。相關(guān)規(guī)劃政策往往對(duì)航空港有定位及指向作用，關(guān)系到其貨流的流向以及流量，并能大力地推動(dòng)航空物流的發(fā)展。

三、模型建立

（一）中西部地區(qū)航空物流綜合競(jìng)爭(zhēng)力評(píng)價(jià)模型

評(píng)價(jià)指標(biāo)體系中既包括定性指標(biāo)（如一級(jí)指標(biāo)），還包括定量指標(biāo)（如二級(jí)指標(biāo)），可以采用層次分析法（AHP）確定指標(biāo)的權(quán)重；逼近理想排序法（TOPSIS）對(duì)樣本數(shù)據(jù)無(wú)特殊要求，較少受主觀因素的影響，而且適用于多目標(biāo)決策。因此，采用AHP和TOPSIS相結(jié)合的方法，對(duì)航空物流發(fā)展綜合競(jìng)爭(zhēng)力進(jìn)行評(píng)價(jià)。

（二）障礙度模型

在對(duì)航空物流發(fā)展綜合競(jìng)爭(zhēng)力進(jìn)行評(píng)價(jià)的基礎(chǔ)上，進(jìn)一步對(duì)阻礙區(qū)域航空物流發(fā)展綜合競(jìng)爭(zhēng)力的因素進(jìn)行分析，并依據(jù)障礙因素提出促進(jìn)區(qū)域航空物流發(fā)展的相關(guān)措施和建議。根據(jù)障礙度理論，第j個(gè)指標(biāo)對(duì)航空物流發(fā)展綜合競(jìng)爭(zhēng)力的障礙度yj計(jì)算如下[8]：

其中，F(xiàn)，因子貢獻(xiàn)度，表示單因素對(duì)目標(biāo)的總權(quán)重

I，指標(biāo)偏離度，表示指標(biāo)和目標(biāo)之間的差距，即I=1-yij

四、實(shí)例分析

（一）中西部地區(qū)航空物流發(fā)展綜合競(jìng)爭(zhēng)力評(píng)價(jià)

選取航空物流發(fā)展較快、有地域代表性且存在競(jìng)爭(zhēng)關(guān)系的中部和西部3個(gè)省會(huì)城市鄭州、武漢和西安進(jìn)行實(shí)例分析。通過(guò)統(tǒng)計(jì)年鑒、網(wǎng)絡(luò)資料收集等方式整理相關(guān)指標(biāo)的數(shù)據(jù)資料，采用AHP確定各指標(biāo)最終權(quán)重，結(jié)合TOPSIS進(jìn)行評(píng)價(jià)。

結(jié)果顯示C1>C2>C3，得出各城市航空物流發(fā)展綜合競(jìng)爭(zhēng)力比較結(jié)果：鄭州市航空物流最具競(jìng)爭(zhēng)力，武漢市緊隨其后，西安市排名最后。

（二）障礙因子分析

計(jì)算各指標(biāo)對(duì)于航空物流競(jìng)爭(zhēng)力的障礙度，列出各城市較為突出的障礙因子，如表3所示。

1.由表3可知，阻礙鄭州市航空物流競(jìng)爭(zhēng)力提升的最主要的因素分別是適航貨物產(chǎn)業(yè)規(guī)模和GDP。河南省是農(nóng)業(yè)大省，糧深加工的高值產(chǎn)品比較少。盡管河南省大力培育生物制藥、醫(yī)療器械、新材料等高技術(shù)產(chǎn)業(yè)，并引進(jìn)如富士康等精密制造企業(yè)，帶動(dòng)河南省進(jìn)出口貿(mào)易量大幅提升，使鄭州航空物流業(yè)務(wù)量大大增加，但除此之外河南省總體上仍以化工、有色金屬、鋼鐵、紡織等傳統(tǒng)產(chǎn)業(yè)為主，輕工業(yè)產(chǎn)值僅為河南省工業(yè)總產(chǎn)值的30%，適航貨物量不足，在較大程度上限制了鄭州市航空物流進(jìn)一步發(fā)展。制約鄭州航空港發(fā)展的另一個(gè)重要因素是GDP，經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平的提升能夠極大地促進(jìn)航空物流的發(fā)展。未來(lái)鄭州市要通過(guò)發(fā)展自身經(jīng)濟(jì)，大力發(fā)展臨空經(jīng)濟(jì)、高端制造業(yè)，為航空物流發(fā)展打下堅(jiān)實(shí)的基礎(chǔ)，同時(shí)吸引航空公司開(kāi)設(shè)更多的貨運(yùn)航線，以利于增強(qiáng)鄭州市航空物流的競(jìng)爭(zhēng)力。

2.武漢市航空物流的競(jìng)爭(zhēng)力與鄭州差距不大。制約武漢市航空物流發(fā)展的首要因素是貨郵吞吐量，其次是政策措施。各省《統(tǒng)計(jì)年鑒》統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)顯示，2012年以前，武漢市航空物流業(yè)務(wù)量大幅度領(lǐng)先中部其他各城市，但從2012年開(kāi)始，鄭州市機(jī)場(chǎng)貨郵吞吐量反超武漢市，每年的增幅也高于武漢市，表明武漢市的航空產(chǎn)業(yè)基礎(chǔ)優(yōu)勢(shì)地位受到了挑戰(zhàn)，進(jìn)一步挖掘武漢市航空物流的需求已成為當(dāng)務(wù)之急。同時(shí)，政策對(duì)航空物流的發(fā)展影響比較大，武漢臨空港的批復(fù)晚于鄭州航空港，使其在與鄭州航空港激烈的競(jìng)爭(zhēng)中錯(cuò)失先發(fā)優(yōu)勢(shì)；盡管武漢市打造臨空經(jīng)濟(jì)的熱情不亞于鄭州市，但“大臨空”經(jīng)濟(jì)區(qū)發(fā)展的速度略顯不足，其中一個(gè)很重要的原因就是受到自身“兩市三區(qū)”行政區(qū)域割據(jù)限制的影響。為此，采取強(qiáng)有力的政策措施，建立一個(gè)能夠統(tǒng)領(lǐng)“兩市三區(qū)”的管理機(jī)構(gòu)，完善其協(xié)調(diào)發(fā)展的機(jī)制，可以使武漢市航空物流業(yè)進(jìn)一步發(fā)展。

3.與鄭州市、武漢市相比，西安市航空物流競(jìng)爭(zhēng)力在三個(gè)城市中最弱，障礙因素也較多，障礙因素排序依次為GDP、貨郵吞吐量、政策措施和適航貨物的產(chǎn)業(yè)規(guī)模。影響西安市航空物流發(fā)展最大的因素是當(dāng)?shù)氐慕?jīng)濟(jì)發(fā)展水平，經(jīng)濟(jì)水平的落后很大程度上影響西安市航空物流的競(jìng)爭(zhēng)力，提升自身經(jīng)濟(jì)實(shí)力可以帶動(dòng)航空物流的發(fā)展。西安以旅游城市聞名，機(jī)場(chǎng)客流量位居中國(guó)前列，但貨郵吞吐量遠(yuǎn)遠(yuǎn)落后于鄭州市，僅略高于武漢市，排在中國(guó)所有機(jī)場(chǎng)第17位。相比之下，西安市航空客運(yùn)優(yōu)勢(shì)更明顯，優(yōu)先發(fā)展客運(yùn)以及客運(yùn)主導(dǎo)的產(chǎn)業(yè)更有利。產(chǎn)業(yè)方面，陜西省工業(yè)較其他產(chǎn)業(yè)發(fā)達(dá)，適合航空貨運(yùn)的產(chǎn)業(yè)發(fā)展相對(duì)滯后，成為導(dǎo)致西安市航空貨郵吞吐量落后的關(guān)鍵原因。西安航空城是三個(gè)城市中最晚獲得批復(fù)的，并且相關(guān)政策文件等促進(jìn)措施較少，在一定程度上也限制了航空物流的發(fā)展。因此，加大發(fā)展臨空經(jīng)濟(jì)的力度，同時(shí)培育本土高新技術(shù)產(chǎn)業(yè)，以增加適航貨物量，以及加大相關(guān)政策支持，有助于西安市航空物流在中西部地區(qū)競(jìng)爭(zhēng)中取得領(lǐng)先。

以鄭州、武漢、西安三市為代表的中西部城市在發(fā)展航空物流的時(shí)候要科學(xué)規(guī)劃、因地制宜，充分發(fā)揮物流節(jié)點(diǎn)城市高速公路網(wǎng)、高速鐵路網(wǎng)的優(yōu)勢(shì)，制訂適合自身的差異化發(fā)展策略，重點(diǎn)培育當(dāng)?shù)鼐哂刑厣呐R空產(chǎn)業(yè)。此外，各地政府在制訂航空物流發(fā)展策略時(shí)應(yīng)探討行之有效的競(jìng)合機(jī)制，尋求協(xié)同發(fā)展的道路。

篇4

關(guān)鍵詞：鐵路運(yùn)輸 現(xiàn)代物流 發(fā)展 探討

隨著我國(guó)市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)的發(fā)展以及經(jīng)濟(jì)結(jié)構(gòu)的調(diào)整，在激烈的市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)環(huán)境下，鐵路的貨物運(yùn)輸市場(chǎng)份額日趨減少，鐵路貨運(yùn)向運(yùn)輸物流市場(chǎng)拓展、以獲取新的業(yè)務(wù)增長(zhǎng)點(diǎn)和發(fā)展空間已成為必然趨勢(shì)。在新的形勢(shì)下，如何發(fā)展現(xiàn)代物流，是傳統(tǒng)鐵路貨運(yùn)業(yè)面臨的嶄新課題。鐵路運(yùn)輸企業(yè)要實(shí)施現(xiàn)有傳統(tǒng)的運(yùn)輸企業(yè)向現(xiàn)代物流企業(yè)轉(zhuǎn)型，最重要的是引進(jìn)現(xiàn)代物流理念，使企業(yè)領(lǐng)導(dǎo)及員工從理論與實(shí)踐結(jié)合的高度深刻認(rèn)識(shí)鐵路運(yùn)輸企業(yè)向現(xiàn)代物流拓展的必要性和可行性，正確確定鐵路運(yùn)輸企業(yè)發(fā)展現(xiàn)代物流的市場(chǎng)定位。在此基礎(chǔ)上，鐵路運(yùn)輸企業(yè)才能根據(jù)所在地區(qū)的市場(chǎng)環(huán)境及企業(yè)自身的客觀條件，科學(xué)的制定其發(fā)展現(xiàn)代物流的長(zhǎng)遠(yuǎn)戰(zhàn)略規(guī)劃與實(shí)施對(duì)策。在這方面，迄今為止尚缺乏比較系統(tǒng)、有力度的分析研究，希望通過(guò)本文的研究對(duì)促進(jìn)鐵路運(yùn)輸企業(yè)向現(xiàn)代物流領(lǐng)域拓展起到一定的參考作用。

一、鐵路貨運(yùn)與現(xiàn)代物流的關(guān)系

從某種意義上來(lái)說(shuō)，現(xiàn)代物流與交通運(yùn)輸都是實(shí)現(xiàn)人和物資空間位移的服務(wù)活動(dòng)，但現(xiàn)代物流的服務(wù)范圍更廣，而交通運(yùn)輸提供的服務(wù)更狹窄點(diǎn)。新形勢(shì)下，隨著科學(xué)技術(shù)的進(jìn)步和社會(huì)經(jīng)濟(jì)的發(fā)展，交通運(yùn)輸服務(wù)呈現(xiàn)出網(wǎng)絡(luò)化的發(fā)展趨勢(shì)，各種運(yùn)輸方式之間協(xié)調(diào)發(fā)展并根據(jù)市場(chǎng)需求提供具有指導(dǎo)性的部分供應(yīng)鏈服務(wù)，運(yùn)輸和物流在這個(gè)節(jié)點(diǎn)上形成了交融。

二、鐵路貨運(yùn)發(fā)展現(xiàn)代物流業(yè)務(wù)的意義

現(xiàn)代物流的發(fā)展將改變鐵路目前的市場(chǎng)位置，進(jìn)而將改變鐵路在市場(chǎng)中的角色。這是因?yàn)殡S著現(xiàn)代物流的發(fā)展，物流活動(dòng)已經(jīng)被越來(lái)越多的企業(yè)作為一個(gè)整體來(lái)考慮，單一的運(yùn)輸或倉(cāng)儲(chǔ)服務(wù)已經(jīng)很難適應(yīng)市場(chǎng)需求?；谶@一變化鐵路面臨的已經(jīng)不是原來(lái)單純的運(yùn)輸市場(chǎng)，而是包含運(yùn)輸、倉(cāng)儲(chǔ)、配送等各個(gè)服務(wù)功能的整個(gè)物流市場(chǎng)，這樣鐵路所面臨的競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手也不再只是運(yùn)輸企業(yè)，而是各種類型的物流企業(yè)。加快鐵路物流業(yè)發(fā)展是實(shí)施可持續(xù)發(fā)展戰(zhàn)略的需要，是適應(yīng)我國(guó)快速發(fā)展的貨流特點(diǎn)的需要，是促進(jìn)國(guó)土開(kāi)發(fā)和區(qū)域經(jīng)濟(jì)協(xié)調(diào)發(fā)展的需要。因此，將現(xiàn)代物流理念運(yùn)用到傳統(tǒng)鐵路貨運(yùn)的發(fā)展中去，成為改善運(yùn)輸現(xiàn)狀刻不容緩的方針政策。

鐵路要向現(xiàn)代物流領(lǐng)域進(jìn)行拓展，作為鐵路主要生產(chǎn)部門的貨物運(yùn)輸生產(chǎn)，必須根據(jù)現(xiàn)實(shí)的市場(chǎng)環(huán)境和未來(lái)的發(fā)展趨勢(shì)，確立合理的市場(chǎng)定位，實(shí)現(xiàn)自身角色和功能的轉(zhuǎn)變，從而實(shí)現(xiàn)鐵路向現(xiàn)代物流的跨越式發(fā)展。從當(dāng)前鐵路貨運(yùn)的現(xiàn)實(shí)狀況看，隨著我國(guó)經(jīng)濟(jì)結(jié)構(gòu)和產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)的調(diào)整，有相當(dāng)數(shù)量的鐵路樞紐貨運(yùn)站在其所在地區(qū)經(jīng)濟(jì)發(fā)展中的地位已經(jīng)發(fā)生了變化。鐵路樞紐貨運(yùn)站原有的功能正逐步喪失，而且面臨著設(shè)備與設(shè)施閑置、無(wú)效運(yùn)輸、效益滑坡等一系列問(wèn)題，我們需要重新對(duì)其進(jìn)行市場(chǎng)定位和結(jié)構(gòu)調(diào)整，調(diào)整經(jīng)營(yíng)策略，采取措施開(kāi)展相應(yīng)的物流服務(wù)，向現(xiàn)代物流領(lǐng)域拓展。因此，在現(xiàn)代物流蓬勃發(fā)展的今天，在鐵路向現(xiàn)代物流領(lǐng)域進(jìn)行拓展的大環(huán)境下，進(jìn)行鐵路樞紐內(nèi)貨運(yùn)站發(fā)展現(xiàn)代物流的研究具有十分重要的現(xiàn)實(shí)意義。

三、鐵路貨運(yùn)與現(xiàn)代物流的融合

1.積極發(fā)揮鐵路的干線運(yùn)輸優(yōu)勢(shì)，走專業(yè)化道路。鐵路運(yùn)輸本身屬于功能性物流，走專業(yè)化道路就是不斷加強(qiáng)鐵路的專業(yè)化特點(diǎn)，突出鐵路的強(qiáng)大優(yōu)勢(shì)，提高鐵路在運(yùn)輸市場(chǎng)上的核心競(jìng)爭(zhēng)力。這就要求鐵路運(yùn)輸應(yīng)充分發(fā)揮在干線上的運(yùn)輸優(yōu)勢(shì)，充分體現(xiàn)其運(yùn)量大并安全，還有不受氣候和自然條件影響的天然優(yōu)勢(shì)，以承攬長(zhǎng)距離和大運(yùn)量的運(yùn)輸業(yè)務(wù)，只有這樣充分利用優(yōu)勢(shì)，拋開(kāi)劣勢(shì)，才能將鐵路運(yùn)輸業(yè)做成強(qiáng)大的功能型物流企業(yè)。

2.構(gòu)建鐵路運(yùn)輸發(fā)展物流的運(yùn)行網(wǎng)絡(luò)體系。建立和完善鐵路物流運(yùn)行網(wǎng)絡(luò)體系是鐵路運(yùn)輸發(fā)展現(xiàn)代物流的基礎(chǔ)和必備條件。一方面，鐵路具有天然的網(wǎng)絡(luò)優(yōu)勢(shì)，已經(jīng)形成全國(guó)范圍內(nèi)的最大交通網(wǎng)絡(luò)，另一方面，要不斷在現(xiàn)有鐵路運(yùn)輸體制條件下形成區(qū)域性物流業(yè)務(wù)網(wǎng)絡(luò)，還要盡快實(shí)現(xiàn)對(duì)鐵路貨運(yùn)的實(shí)時(shí)跟蹤，努力通過(guò)信息平臺(tái)將企業(yè)連接起來(lái)，實(shí)現(xiàn)電子化現(xiàn)代物流。

3.對(duì)鐵路閑置的貨場(chǎng)設(shè)施、裝卸機(jī)械及倉(cāng)庫(kù)等進(jìn)行整合，組建地區(qū)性的以倉(cāng)儲(chǔ)、配送和運(yùn)輸為服務(wù)特色的鐵路物流公司。新形勢(shì)下可以有選擇地對(duì)部分地處大、中城市和區(qū)域性物資流通中心的鐵路貨場(chǎng)進(jìn)行改造整合，以倉(cāng)儲(chǔ)為基礎(chǔ)，完善配送、流通加工和協(xié)助銷售功能，從而實(shí)現(xiàn)鐵路運(yùn)輸向現(xiàn)代物流質(zhì)的轉(zhuǎn)變。

4.組建專業(yè)化的鐵路物流公司。可以整合現(xiàn)有的行包運(yùn)輸、行包經(jīng)營(yíng)資源，將鐵路局的行包車輛、行李房設(shè)施及相應(yīng)的裝卸力量與中鐵快運(yùn)進(jìn)行重組，成立全路性的行包快運(yùn)公司，另外重新布局全國(guó)鐵路集裝箱營(yíng)運(yùn)系統(tǒng)，組建全路性的集裝箱運(yùn)輸公司。

四、鐵路運(yùn)輸與現(xiàn)代物流的適應(yīng)與發(fā)展

1.加快完善物流服務(wù)功能，盡快實(shí)施物流企業(yè)戰(zhàn)略合作。新形勢(shì)下要進(jìn)一步發(fā)揮鐵路大中型貨運(yùn)營(yíng)業(yè)站的倉(cāng)儲(chǔ)優(yōu)勢(shì)，鼓勵(lì)和引導(dǎo)企業(yè)創(chuàng)造條件發(fā)展倉(cāng)儲(chǔ)及配送等物流服務(wù)，利用鐵路貨運(yùn)營(yíng)銷系統(tǒng)的便利性，可以為客戶提供市場(chǎng)分析預(yù)測(cè)等信息服務(wù)。另外，鐵路應(yīng)加強(qiáng)與海運(yùn)、內(nèi)河航運(yùn)及公路、民航等其他交通行業(yè)的合作，充分發(fā)揮各自運(yùn)輸優(yōu)勢(shì)，全面推動(dòng)現(xiàn)代物流業(yè)的健康、快速發(fā)展。

2.通過(guò)改革鐵路貨運(yùn)管理推動(dòng)發(fā)展現(xiàn)代物流。新形勢(shì)下，隨著現(xiàn)代物流的發(fā)展，鐵路貨運(yùn)管理部門必須圍繞物流企業(yè)關(guān)心的運(yùn)輸價(jià)格、服務(wù)質(zhì)量等問(wèn)題進(jìn)行改革。

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1 綠色物流的概念與特點(diǎn)

1.1 綠色物流的概念

基于我國(guó)可持續(xù)發(fā)展戰(zhàn)略的社會(huì)，以經(jīng)濟(jì)、資源和環(huán)境保護(hù)為協(xié)調(diào)發(fā)展為理念，讓物流系統(tǒng)可以使一個(gè)經(jīng)濟(jì)的健康發(fā)展和消費(fèi)模式，被成為綠色物流。中華人民共和國(guó)國(guó)家物流術(shù)語(yǔ)（GB/T18354-2001）對(duì)綠色物流的定義，就是在物流過(guò)程中，將物流對(duì)環(huán)境的影響進(jìn)行抑制，凈化物流環(huán)境，最大限度地充分利用物流資源。綠色物流是物流、運(yùn)輸、倉(cāng)儲(chǔ)、包裝、裝卸、流通加工和物流規(guī)劃實(shí)施活動(dòng)中實(shí)施抑制環(huán)境污染、降低資源消耗的主要技術(shù)。

1.2 綠色物流的特點(diǎn)分析

綠色物流的發(fā)展主要是基于現(xiàn)代社會(huì)可持續(xù)發(fā)展理論，而可持續(xù)發(fā)展理論的特性比較廣闊，因而綠色物流需要遵循生態(tài)倫理的理論、生態(tài)經(jīng)濟(jì)學(xué)理論和其他理論。所以物流業(yè)開(kāi)展綠色物流必須考慮環(huán)境承受力和資源的利用率，在物流倉(cāng)儲(chǔ)、包裝運(yùn)輸、分配率，和計(jì)劃的實(shí)施等方面必須以先進(jìn)的物流技術(shù)來(lái)減少環(huán)境污染和提高資源利用率。在綠色物流發(fā)展中，綠色是必須遵循的原則。產(chǎn)品要實(shí)現(xiàn)綠色生產(chǎn)，在生產(chǎn)過(guò)程中，生產(chǎn)企業(yè)必須減少對(duì)環(huán)境的污染，充分利用資源。在物流活動(dòng)中中，產(chǎn)品的運(yùn)輸在整個(gè)物流系統(tǒng)中對(duì)環(huán)境的污染是最大的，同時(shí)也消耗了大量的資源，因此我們需要在這一點(diǎn)上采取合理的措施來(lái)減少環(huán)境污染，提高資源的利用率。在物流活動(dòng)中，一個(gè)關(guān)鍵環(huán)節(jié)就是產(chǎn)品的包裝，通過(guò)綠色包裝節(jié)約資源的目的，同時(shí)利用可回收材料，可以使資源的利用率得到明顯的提高。另外，污染性包裝材料要嚴(yán)格控制，避免進(jìn)入環(huán)境，嚴(yán)重污染土壤，污染環(huán)境。其次綠色物流便是利用生態(tài)經(jīng)濟(jì)學(xué)，在生態(tài)經(jīng)濟(jì)學(xué)的基礎(chǔ)上，經(jīng)進(jìn)行深入的分析和研究。從根本上研究社會(huì)生態(tài)平衡與市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)的關(guān)系，逐步實(shí)現(xiàn)生態(tài)環(huán)境與物流活動(dòng)的有機(jī)統(tǒng)一。

2 我國(guó)煤炭運(yùn)輸?shù)奶攸c(diǎn)分析及其存在的問(wèn)題

2.1 煤炭物流的特點(diǎn)分析

我國(guó)目前煤炭運(yùn)輸?shù)目傮w是西煤東運(yùn)、北煤南運(yùn)的調(diào)運(yùn)格局，以大型煤炭基地外調(diào)為主的運(yùn)輸格局，造成了煤炭生產(chǎn)和消費(fèi)對(duì)運(yùn)輸?shù)母叨纫蕾?。西煤東運(yùn)主要指三區(qū)地區(qū)煤炭通過(guò)鐵路、公路運(yùn)至東部地區(qū)或經(jīng)港口運(yùn)輸煤炭。北煤南運(yùn)則包括通過(guò)鐵路和內(nèi)河南下以及西煤東運(yùn)至北方沿海港口再下水南運(yùn)的煤炭。鐵路是煤炭運(yùn)輸?shù)淖钪饕绞?，在大?guī)模、長(zhǎng)距離、跨區(qū)域的煤炭運(yùn)輸調(diào)運(yùn)中發(fā)揮著骨干作用。此外，煤炭是大宗散裝貨物，運(yùn)量非常龐大，主要表現(xiàn)為以山西為調(diào)出中心的煤炭基地向以華東、華北、東北、中南為主要調(diào)入?yún)^(qū)的多頭運(yùn)輸消費(fèi)，而且煤炭從產(chǎn)地運(yùn)往銷地一般要經(jīng)過(guò)兩種以上的運(yùn)輸方式轉(zhuǎn)運(yùn)[5]。一般經(jīng)由鐵路從山西運(yùn)輸?shù)綎|北的煤炭，平均運(yùn)距約為1400公里；山西經(jīng)水陸聯(lián)運(yùn)調(diào)入華東的煤炭，運(yùn)距在1500～2000公里；山西大同煤炭經(jīng)秦皇島港至上海，全長(zhǎng)約2000公里，至廣州全長(zhǎng)約3150公里。

2.2 煤炭物流調(diào)運(yùn)存在的問(wèn)題

我國(guó)煤炭物流調(diào)運(yùn)存在問(wèn)題主要有三個(gè)方面。第一，我國(guó)煤炭物流調(diào)動(dòng)運(yùn)動(dòng)力滯后，由于國(guó)內(nèi)主要鐵路煤運(yùn)通道能力不足，煤炭運(yùn)輸效率較低，同時(shí)，煤炭?jī)?chǔ)備基地建設(shè)滯后，導(dǎo)致主要港口吞吐能力不足，集疏運(yùn)系統(tǒng)不匹配，應(yīng)急保障能力有待進(jìn)一步提升；第二，就是我國(guó)煤炭物流各自為政，缺乏合作，這就導(dǎo)致部分物流企業(yè)綜合服務(wù)能力較弱，物流資源配置不合理，設(shè)施利用率低等問(wèn)題。也致使我國(guó)整體物流技術(shù)裝備水平低，各種物流功能，要素之間不能做到有效的銜接和協(xié)調(diào)發(fā)展，能耗與排放得不到有效控制，環(huán)境污染也較為嚴(yán)重；第三，是我國(guó)煤炭物流稅費(fèi)沉重，各環(huán)節(jié)稅率不統(tǒng)一，不合理收費(fèi)多，稅費(fèi)重復(fù)征收，企業(yè)負(fù)擔(dān)重。從鐵路運(yùn)輸成本構(gòu)成來(lái)看，包括了煤炭集裝站服務(wù)費(fèi)、鐵路計(jì)劃費(fèi)、鐵路運(yùn)費(fèi)等，這無(wú)疑推高了國(guó)內(nèi)物流企業(yè)的鐵路運(yùn)輸成本，這種不科學(xué)收費(fèi)正在不斷的吃掉物流效率。因此，在煤炭物流活動(dòng)中，綠色運(yùn)輸是在整體系統(tǒng)中最重要的功能環(huán)節(jié)，將綠色運(yùn)輸理念引入煤炭物流中是我國(guó)目前煤炭物流現(xiàn)狀必不可少的一部分。

2.2 發(fā)展綠色物流的主要因素分析

外在因素：在發(fā)展綠色物流的過(guò)程中，國(guó)外現(xiàn)代物流企業(yè)的發(fā)展速度相對(duì)較高。國(guó)內(nèi)物流企業(yè)需要積極引進(jìn)國(guó)外物流、運(yùn)輸、運(yùn)輸方式于我國(guó)。國(guó)外運(yùn)輸方面的沖擊是我國(guó)發(fā)展綠色物流最重要的外部因素。綠色物流這一理論起源于國(guó)外，在國(guó)外廣為接受和推廣。根據(jù)國(guó)際運(yùn)輸條約，國(guó)外運(yùn)輸企業(yè)可以在我國(guó)開(kāi)展相關(guān)的物流活動(dòng)，包括鐵路集裝箱，快遞和多式聯(lián)運(yùn)等，可以看出在未來(lái)的運(yùn)輸業(yè)，全面的發(fā)展自身優(yōu)勢(shì)的重要性。因此，中國(guó)的交通運(yùn)輸行業(yè)應(yīng)積極轉(zhuǎn)變發(fā)展理念，充分發(fā)揮鐵路運(yùn)輸業(yè)在市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)中的優(yōu)勢(shì)，提高鐵路運(yùn)輸水平和市場(chǎng)占有率，實(shí)現(xiàn)綠色物流的蓬勃發(fā)展。

內(nèi)在因素：中國(guó)的能源利用率在世界上的處于劣勢(shì)，石油能源的生產(chǎn)是世界排名第五位，但石油消費(fèi)量排在世界第二位，對(duì)于石油能源的依存度占到能源利用的一半以上?？梢?jiàn)，鐵路運(yùn)輸在綠色物流中的發(fā)展在這一過(guò)程中，應(yīng)充分發(fā)揮可持續(xù)發(fā)展的內(nèi)在因素，實(shí)現(xiàn)綠色物流的快速發(fā)展。在當(dāng)今蓬勃發(fā)展的市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)條件下，鐵路客貨運(yùn)輸十分繁重。交通運(yùn)輸具有重要地位，能源資源匱乏，科技不斷發(fā)展?？茖W(xué)技術(shù)不斷促進(jìn)電氣化鐵路的建設(shè)，逐步取代了內(nèi)燃機(jī)鐵路運(yùn)輸?shù)膶?shí)現(xiàn)。發(fā)展高速動(dòng)車組和大功率機(jī)車已成為鐵路綠色運(yùn)輸?shù)闹匾ＷC。

2.綠色物流發(fā)展鐵路煤炭運(yùn)輸?shù)奶接?/p>

2.1 充分發(fā)揮鐵路運(yùn)輸?shù)膬?yōu)勢(shì)功效

近年來(lái)，隨著我國(guó)社會(huì)經(jīng)濟(jì)的快速發(fā)展，人民生活水平得到了提高，城市交通日益擁擠，加上燃料成本不斷上漲，人們出行便利度下降。此外，機(jī)動(dòng)車數(shù)量不斷增加，大量的尾氣排放，極大地影響了整個(gè)城市的環(huán)境污染，從而影響了生態(tài)平衡，從而出現(xiàn)了大氣變暖、溫室效應(yīng)等問(wèn)題。因此，大力發(fā)展城際鐵路和城市軌道交通，盡可能減少環(huán)境污染，節(jié)約資源，充分利用它的優(yōu)勢(shì)特點(diǎn)。

（一）鐵路運(yùn)輸中的生態(tài)優(yōu)勢(shì)

首先，無(wú)論是哪種運(yùn)輸方式都在推動(dòng)經(jīng)濟(jì)發(fā)展，在環(huán)境保護(hù)方面。經(jīng)濟(jì)高速發(fā)展提高了人們的生活質(zhì)量，同時(shí)，在一定程度上，也會(huì)造成對(duì)環(huán)境影響與危害。由于車輛的使用，大量的廢氣將被排出。二氧化碳、二氧化硫等廢氣也會(huì)產(chǎn)生大量的噪聲污染，嚴(yán)重影響人民生活，隨著清潔能源技術(shù)的發(fā)展，鐵路運(yùn)輸尾氣排放量最少。第二，在節(jié)約資源方面，由于我國(guó)國(guó)情比較特殊，人均可耕地面積較少，鐵路運(yùn)輸面積約占公路運(yùn)輸面積的10%，可見(jiàn)，鐵路運(yùn)輸能有效地節(jié)約我國(guó)的資源。此外，隨著我國(guó)現(xiàn)代化進(jìn)程的加快，隨著建筑業(yè)的發(fā)展，全國(guó)能源消費(fèi)總量呈直線上升趨勢(shì)，主要以煤、石油等為主。就鐵路運(yùn)輸而言，能源使用僅占運(yùn)輸業(yè)總能耗的六分之一，但實(shí)現(xiàn)了一半以上的總運(yùn)輸量的工作。

（二）鐵路運(yùn)輸?shù)目沙掷m(xù)發(fā)展

鐵路運(yùn)輸在中國(guó)交通運(yùn)輸領(lǐng)域中的處于一個(gè)關(guān)鍵位置，在中國(guó)發(fā)展綠色物流中，主要包括綠色交通資源集約化，其主要特點(diǎn)是節(jié)能降耗、合理整合資源，提高資源的利用效率。因?yàn)槲覈?guó)的國(guó)情比較特殊，人均能源能力低于世界水平，環(huán)境和資源日益惡化。鐵路運(yùn)輸在這方面有優(yōu)勢(shì)，所以鐵路運(yùn)輸可以實(shí)現(xiàn)國(guó)民經(jīng)濟(jì)的可持續(xù)發(fā)展，促進(jìn)鐵路運(yùn)輸綠色物流的發(fā)展。因此發(fā)展鐵路運(yùn)輸在我國(guó)勢(shì)在必行。

2.3 基于綠色物流理念規(guī)劃鐵路煤炭運(yùn)輸發(fā)展

在城市物流活動(dòng)規(guī)劃中，政府應(yīng)積極運(yùn)用綠色物流理念，以促進(jìn)煤炭物流的發(fā)展。政府部門通過(guò)物流理念的轉(zhuǎn)變，根據(jù)城市的具體情況，對(duì)綠色物流的發(fā)展思路進(jìn)行明確，同時(shí)最大程度上將城市物流基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)進(jìn)行完善，使得城市資源配置得到優(yōu)化整合，促進(jìn)一個(gè)完整統(tǒng)一的鐵路運(yùn)輸物流中心的實(shí)現(xiàn)，有效地協(xié)調(diào)城市物流活動(dòng)。通過(guò)建立和完善鐵路煤炭運(yùn)輸管理系統(tǒng)，統(tǒng)一部署和調(diào)配運(yùn)輸資源，使物流活動(dòng)更加高效便捷。

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關(guān)鍵詞:甘肅;糧食物流;思考

糧食物流是指糧食從生產(chǎn)、收購(gòu)、儲(chǔ)存、運(yùn)輸、加工和銷售服務(wù)的整個(gè)過(guò)程中的實(shí)體運(yùn)動(dòng)以及在流通環(huán)節(jié)的一切增值活動(dòng)。它包含糧食生產(chǎn)布局、種植結(jié)構(gòu)調(diào)整、包裝、運(yùn)輸、倉(cāng)儲(chǔ)、裝卸搬運(yùn)、配送、流通加工和信息系統(tǒng)的應(yīng)用,是一條完整的環(huán)節(jié)鏈,從生產(chǎn)一直延伸到收購(gòu)、儲(chǔ)存、加工、銷售、電子商務(wù)服務(wù)。甘肅省糧食的物流工作仍停留在較低水平的發(fā)展階段,主要表現(xiàn)在流通效率低,流通成本高,糧食物流比其他物流發(fā)展相對(duì)遲緩。甘肅省現(xiàn)有的專業(yè)物流企業(yè)數(shù)量少、規(guī)模小、檔次低。但是,由于糧食是一種大宗的特殊商品,流通過(guò)程中數(shù)量大、牽涉面廣、流通費(fèi)用高,在整個(gè)物流中始終占據(jù)著相當(dāng)重要的位置。

一、甘肅省建設(shè)糧食物流的必要性

糧食是關(guān)系國(guó)計(jì)民生和經(jīng)濟(jì)安全的重要商品,具有較強(qiáng)的不可替代的特殊性,這種特殊性決定了社會(huì)要求糧食的市場(chǎng)供應(yīng)必須保持較高的穩(wěn)定性。建設(shè)與經(jīng)濟(jì)、社會(huì)發(fā)展相適應(yīng)的糧食現(xiàn)代物流,是保證糧食持續(xù)、穩(wěn)定供應(yīng)的基礎(chǔ)。同時(shí),發(fā)展糧食物流在一定程度上能起到促進(jìn)全社會(huì)經(jīng)濟(jì)繁榮的作用。

建設(shè)糧食現(xiàn)代物流是確保糧食安全的需要。雖然不太可能出現(xiàn)全國(guó)性糧食嚴(yán)重短缺的狀況,但是由于目前城鄉(xiāng)居民糧食儲(chǔ)備量很少,國(guó)有糧食購(gòu)銷企業(yè)已由政策性企業(yè)轉(zhuǎn)為經(jīng)營(yíng)性企業(yè)后,糧食周轉(zhuǎn)庫(kù)存銳減等因素,因公共突發(fā)等事件引發(fā)的局部性糧食危機(jī),如出現(xiàn)糧食搶購(gòu)現(xiàn)象、短期或結(jié)構(gòu)性缺糧,或糧價(jià)不穩(wěn)的可能性還是存在的。由于糧食的特殊性,一旦出現(xiàn)波動(dòng)會(huì)迅速殃及其他行業(yè),乃至給全社會(huì)帶來(lái)動(dòng)蕩。有專家分析指出,現(xiàn)階段導(dǎo)致糧食出現(xiàn)不穩(wěn)定的主要原因是糧食物流的不通暢。如2003年以來(lái),我國(guó)廣東等地的糧食價(jià)格出現(xiàn)大幅度上漲,糧價(jià)上漲有80%的因素為糧食物流節(jié)點(diǎn)脫節(jié)和糧食流通渠道不暢所致。傳統(tǒng)的糧食物流狀況很難承受保障甘肅省糧食安全之重,建設(shè)和提高甘肅省糧食物流現(xiàn)代化水平,是保證甘肅省糧食安全的重要基礎(chǔ)。

二、甘肅省糧食物流的現(xiàn)狀

(一)糧食生產(chǎn)的狀況

甘肅省的農(nóng)業(yè)以種植業(yè)為主,而種植業(yè)又以糧食作物為主,因此,糧食作物物流是甘肅農(nóng)產(chǎn)品物流的主體。甘肅省糧食生產(chǎn)穩(wěn)定,商品糧數(shù)量逐年增多,為糧食物流發(fā)展提供了強(qiáng)大的市場(chǎng)需求。從圖1可以看出甘肅省的糧食生產(chǎn)在逐年增高。

(二)交通運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)

甘肅省現(xiàn)有的交通運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)主要由鐵路、公路、民用航空和管道運(yùn)輸線路組成。由于地理和歷史的原因,甘肅省已經(jīng)形成了以鐵路為經(jīng),公路為緯的交通運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)。公路和鐵路是甘肅省交通運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)的主體,水路運(yùn)輸只有黃河小部分河段和水庫(kù)區(qū)有少量航運(yùn),運(yùn)能很小。航空運(yùn)輸僅用于少量?jī)r(jià)值高、體積小的花卉、瓜菜種子以及少量脫水蔬菜等農(nóng)產(chǎn)品的運(yùn)輸。截至2008年底甘肅省公路總里程達(dá)105638公里,公路密度達(dá)到23.25公里/百平方公里。甘肅省2008年完成交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)投資144.67億元,比2007年增長(zhǎng)6%,其中公路重點(diǎn)建設(shè)項(xiàng)目完成投資77.49億元,路網(wǎng)改造及農(nóng)村公路項(xiàng)目完成投資51.97億元,運(yùn)輸站場(chǎng)及裝備建設(shè)完成投資14,71億元,水運(yùn)設(shè)施完成0.5億元。2009年甘肅省交通運(yùn)輸、倉(cāng)儲(chǔ)和郵政業(yè)實(shí)現(xiàn)增加值213.64億元,比上年增長(zhǎng)0.8%(見(jiàn)表1)。

糧食的增產(chǎn)和一些硬件設(shè)施條件的形成為發(fā)展甘肅省糧食物流創(chuàng)造了良好的條件。分析這些數(shù)據(jù)不難發(fā)現(xiàn):甘肅省農(nóng)村基本實(shí)現(xiàn)了村村通公路和村村通電話的目標(biāo),農(nóng)村的基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)比較完善,具備了發(fā)展糧食物流的基本條件。

三、甘肅省糧食物流存在的問(wèn)題

(一)缺乏現(xiàn)代物流理念,缺少現(xiàn)代物流人才

在糧食流通體制改革之前,糧食流通主要靠政府統(tǒng)籌安排,糧食流通的方向和費(fèi)用全部由政府承擔(dān),企業(yè)沒(méi)有任何實(shí)際責(zé)任也不直接體現(xiàn)經(jīng)濟(jì)效益,而是間接享受政府的費(fèi)用補(bǔ)貼,因此也就形成了以政府為主導(dǎo)的思維定勢(shì)。在觀念上沒(méi)有接受現(xiàn)代物流理念,把糧食物流只看作是糧食倉(cāng)儲(chǔ)、運(yùn)輸和裝卸等,而沒(méi)有把糧食物流擴(kuò)大到糧食生產(chǎn)布局、種植結(jié)構(gòu)調(diào)整、糧食加工增值和信息交流等環(huán)節(jié)。在糧食運(yùn)輸環(huán)節(jié),也只是從本企業(yè)的角度衡量運(yùn)輸?shù)暮侠硇?不顧及宏觀上的資源利用,致使糧食物流中存在大量的迂回運(yùn)輸、重復(fù)運(yùn)輸。傳統(tǒng)糧食企業(yè)員工素質(zhì)較低,缺乏適應(yīng)現(xiàn)代物流及整個(gè)供應(yīng)鏈管理的高素質(zhì)專業(yè)人才。

(二)渠道不暢,流程不規(guī)范,缺乏統(tǒng)籌規(guī)劃

糧食物流量大、點(diǎn)多、涉及部門廣,政府對(duì)糧食物流的宏觀調(diào)控缺乏應(yīng)有的力度使糧食在流動(dòng)中遇到重重困難?，F(xiàn)行管理體制沒(méi)有根據(jù)形勢(shì)發(fā)展變化進(jìn)行修改和補(bǔ)充致使現(xiàn)行的運(yùn)行機(jī)制不能滿足糧食物流的發(fā)展要求。傳統(tǒng)糧食流通業(yè)在與現(xiàn)代糧食物流業(yè)接軌中所發(fā)生的體制將日益顯現(xiàn),與現(xiàn)代糧食物流的結(jié)構(gòu)性摩擦將日益升級(jí)。由此帶來(lái)的必將是糧食流通模式的大改變和現(xiàn)代糧食物流業(yè)的大發(fā)展。具體表現(xiàn)在糧食物流體系的內(nèi)在聯(lián)系被人為地分割,缺乏直接的聯(lián)系,糧食部門只能在糧源組織和系統(tǒng)內(nèi)部各物流環(huán)節(jié)內(nèi)進(jìn)行協(xié)調(diào)而無(wú)法控制糧食在鐵路、交通等系統(tǒng)外各環(huán)節(jié)的運(yùn)作,糧食物流的整體統(tǒng)籌規(guī)劃形同一紙空文,嚴(yán)重影響了現(xiàn)存資源的整合。

(三)基礎(chǔ)設(shè)施落后,糧食物流的效率低

雖然近年來(lái)甘肅省在糧倉(cāng)建設(shè)等硬件設(shè)施上做了大量工作,但對(duì)糧食運(yùn)輸、流通加工、信息化建設(shè)方面研究不足,致使甘肅省糧食物流設(shè)施仍比較落后。首先,散糧裝運(yùn)和接卸設(shè)備缺乏使許多進(jìn)出口糧食得不到及時(shí)中轉(zhuǎn),運(yùn)輸設(shè)施簡(jiǎn)陋引發(fā)糧食在途時(shí)間長(zhǎng)、途中損耗大、運(yùn)輸費(fèi)用高;其次,流通加工技術(shù)落后,糧食流通加工增值環(huán)節(jié)與國(guó)內(nèi)其他省份以及國(guó)外的差距較大,發(fā)達(dá)國(guó)家僅玉米一個(gè)品種的深加工產(chǎn)品就達(dá)4000余種,而甘肅省玉米大部分用作飼料。

(四)信息網(wǎng)絡(luò)缺乏,影響糧食物流市場(chǎng)化

甘肅省糧食領(lǐng)域的信息化建設(shè)剛剛起步,處于較低層次或模仿階段,嚴(yán)重影響了糧食物流市場(chǎng)化進(jìn)程,另外一些糧食設(shè)施的建設(shè)缺乏科學(xué)化論證和有效的管理,導(dǎo)致了糧食倉(cāng)庫(kù)、糧食加工廠建設(shè)和布局不合理。例如,有些倉(cāng)庫(kù)選址在偏僻的山區(qū),交通不便,周圍缺乏配套的設(shè)施,影響了糧食物流的合理組織,不利于糧食物流的發(fā)展。

四、甘肅省發(fā)展糧食物流的建議

(一)整合現(xiàn)有資源構(gòu)建糧食物流供應(yīng)鏈

糧食物流受內(nèi)部社會(huì)糧食生產(chǎn)狀況、糧食需求狀況以及社會(huì)購(gòu)買力狀況的制約,并受外部社會(huì)、經(jīng)濟(jì)、政策以及科學(xué)技術(shù)等要素制約,應(yīng)將內(nèi)外的關(guān)聯(lián)因素結(jié)合起來(lái),綜合分析統(tǒng)一考慮,才能使糧食物流在一定的環(huán)境下正常運(yùn)行。因此應(yīng)從供應(yīng)鏈一體化管理的角度出發(fā)研究糧食物流問(wèn)題,協(xié)調(diào)供應(yīng)鏈上各個(gè)要素之間效益背反原則,降低成本,追求整體效益最優(yōu)。物流主要的特點(diǎn)是系統(tǒng)的功能整合,即將系統(tǒng)內(nèi)的各項(xiàng)作業(yè)功能有機(jī)協(xié)調(diào)起來(lái),為客戶提供多功能一體化綜合,信息流滲透到各項(xiàng)作業(yè)要素中,保證各項(xiàng)作業(yè)的快速有效完成,信息化是實(shí)行供應(yīng)鏈管理的前提,物流系統(tǒng)中各作業(yè)要素的相互銜接是通過(guò)信息予以溝通的,基本資源的調(diào)度也是通過(guò)信息的傳遞來(lái)實(shí)現(xiàn)的,為了使物流活動(dòng)有規(guī)律進(jìn)行,必須保證物流信息暢通。

(二)政府制定扶持政策,促使糧食物流中心形成

為健全糧食物流系統(tǒng),政府應(yīng)制定一些扶持政策促使糧食物流中心的形成。一是從建立規(guī)范的市場(chǎng)運(yùn)作秩序出發(fā),制定總體規(guī)劃和行業(yè)標(biāo)準(zhǔn),廢除不利于糧食物流發(fā)展的各種規(guī)定。二是加快物流基礎(chǔ)設(shè)施的規(guī)劃、改造和建設(shè)、完善水陸空運(yùn)及配套的場(chǎng)所、碼頭等必要的基礎(chǔ)設(shè)施。三是給予糧食企業(yè)特殊的財(cái)政政策和稅收優(yōu)惠。例如,為一些糧食企業(yè)提供財(cái)政補(bǔ)貼、貸款支持、長(zhǎng)期低息,鼓勵(lì)和扶持一些條件成熟的糧食企業(yè)上市融資。四是引入“綠色糧食物流”理念,把環(huán)保和可持續(xù)發(fā)展問(wèn)題放在重要位置,解決好與物流相關(guān)的能源、環(huán)境、交通安全等問(wèn)題。五是在政府指導(dǎo)下結(jié)合地域特點(diǎn),建立多種類型的現(xiàn)代物流中心,例如儲(chǔ)存型、流通加工型、中轉(zhuǎn)型物流中心,按照專業(yè)化、規(guī)?；脑瓌t組織物流活動(dòng),園區(qū)內(nèi)各經(jīng)營(yíng)主體通過(guò)共享相關(guān)的基礎(chǔ)設(shè)施,發(fā)揮整體優(yōu)勢(shì)和互補(bǔ)優(yōu)勢(shì),進(jìn)而實(shí)現(xiàn)物流集聚的集約化、規(guī)?；?yīng),促進(jìn)所在城市的可持續(xù)發(fā)展。2009年,甘肅省糧食現(xiàn)代物流中心、河西區(qū)域糧食現(xiàn)代物流中心、定西糧食現(xiàn)代物流中心建設(shè)項(xiàng)目,分別在甘肅省糧食局陳官營(yíng)、武威南、景家店三個(gè)糧油儲(chǔ)備庫(kù)破土開(kāi)工。此次建設(shè)的糧食現(xiàn)代物流項(xiàng)目,是按照中央擴(kuò)內(nèi)需、促增長(zhǎng)的總體要求和甘肅省委、省政府的安排部署,經(jīng)甘肅省發(fā)改委批準(zhǔn)立項(xiàng)的糧食現(xiàn)代物流重點(diǎn)項(xiàng)目。該批項(xiàng)目合計(jì)總投資6700多萬(wàn)元,其中落實(shí)地方政府債券資金3000萬(wàn)元,中央預(yù)算內(nèi)資金400萬(wàn)元,主要建設(shè)內(nèi)容包括新建儲(chǔ)備和中轉(zhuǎn)糧食倉(cāng)容9萬(wàn)噸,儲(chǔ)備食油罐容1萬(wàn)噸。

(三)加大糧食物流人才的引進(jìn)和培養(yǎng),提高現(xiàn)代物流意識(shí)

現(xiàn)代糧食物流體系建設(shè)是一個(gè)涵蓋多領(lǐng)域、多學(xué)科的系統(tǒng)工程,政府要打破糧食行業(yè)的用人機(jī)制,大力吸收行內(nèi)外的優(yōu)秀專業(yè)人才和管理人才。甘肅省還應(yīng)充分發(fā)揮高校和社會(huì)力量,采取學(xué)歷教育、資質(zhì)認(rèn)證和在職培訓(xùn)多種方式,培養(yǎng)物流人才。同時(shí)要進(jìn)一步加大宣傳,提高人們的意識(shí),使人們?cè)谟^念上接受現(xiàn)代物流理念,以利于糧食物流的發(fā)展。

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篇7

關(guān)鍵詞 工程項(xiàng)目物流 工程項(xiàng)目物流管理優(yōu)化 發(fā)展現(xiàn)狀 未來(lái)趨勢(shì)

一、引言

我國(guó)城市化進(jìn)程的推進(jìn)，經(jīng)濟(jì)發(fā)展的不斷提高，帶來(lái)了交通與建設(shè)行業(yè)的蓬勃發(fā)展。據(jù)統(tǒng)計(jì)，工程中所消耗的物資占總成本60%～70%，物流費(fèi)用占物資成本的17%左右，由此可見(jiàn)，工程項(xiàng)目中的物流費(fèi)用占總費(fèi)用的10%～12%，這是不可小視的一部分。因此，我們只有了解工程項(xiàng)目物流管理的發(fā)展現(xiàn)狀才能解決實(shí)際工程中的物流問(wèn)題，把握未來(lái)工程項(xiàng)目物流的發(fā)展趨勢(shì)能為我們現(xiàn)行的模式優(yōu)化改進(jìn)指明方向。

二、工程項(xiàng)目物流管理的研究現(xiàn)狀

當(dāng)今物流管理在制造業(yè)取得了較大的發(fā)展，它在提高生產(chǎn)效率，有效利用資源，降低生產(chǎn)成本，贏取最大利益方面為制造業(yè)作出了巨大貢獻(xiàn)，因此管理學(xué)界將物流管理當(dāng)作企業(yè)的“第三利潤(rùn)源泉”。工程建設(shè)行業(yè)也逐漸認(rèn)識(shí)到了物流管理的重要性，不斷有學(xué)者從不同角度對(duì)其加以研究。

陳思重點(diǎn)關(guān)注大型土木工程中一些超限的工程物資的運(yùn)輸問(wèn)題，借鑒MS project軟件對(duì)大型工程的物流范圍、物流時(shí)間、物流資源進(jìn)行管理。[1]

李營(yíng)從風(fēng)險(xiǎn)控制方面對(duì)工程中的第三方物流進(jìn)行管理，運(yùn)用層次分析法分析物流外包的主觀風(fēng)險(xiǎn)；運(yùn)用灰色關(guān)聯(lián)法對(duì)物流外包的客觀風(fēng)險(xiǎn)進(jìn)行評(píng)測(cè)，將主客觀因素結(jié)合對(duì)物流外包風(fēng)險(xiǎn)進(jìn)行控制。[2]

嚴(yán)洪從物流運(yùn)輸通道的方面著手，將工程所需物資按其特點(diǎn)進(jìn)行分類，并根據(jù)其特性不同選擇合適的運(yùn)輸方式。[3]

W.J.Obrien，C.T.Formoso等人通過(guò)對(duì)工程項(xiàng)目物流的績(jī)效考核，利用供應(yīng)鏈運(yùn)作參考績(jī)效對(duì)供應(yīng)鏈進(jìn)行管理。

李真、杜建國(guó)等人通過(guò)研究大型工程項(xiàng)目的復(fù)雜性，構(gòu)建提供供應(yīng)鏈協(xié)同決策的平臺(tái)架構(gòu)，為復(fù)雜工程中的參與各方提供高效的決策機(jī)制。

趙奕凌基于層次理論、雙因素理論等經(jīng)典模型，構(gòu)建“機(jī)制設(shè)計(jì)理論”與“聲譽(yù)約束機(jī)制”的理論框架，在工程項(xiàng)目物流管理中形成激勵(lì)機(jī)制，提高組織成員的積極性。

三、工程項(xiàng)目物流管理優(yōu)化

隨著對(duì)工程項(xiàng)目物流管理研究的深入，各方學(xué)者對(duì)于如何提高物流的效率，保證運(yùn)輸物資的質(zhì)量，降低物資的物流成本等一系列相關(guān)問(wèn)題都給出了自己的優(yōu)化方案。通過(guò)對(duì)這一系列相關(guān)問(wèn)題的研究，為工程項(xiàng)目保質(zhì)保量按時(shí)提供物流保障，奠定了較為完善的理論基礎(chǔ)。

閻頤將工程項(xiàng)目當(dāng)成制造系統(tǒng)中的一大類，協(xié)同學(xué)的方法分析工程項(xiàng)目物流活動(dòng)，達(dá)到整體優(yōu)化的目的。再結(jié)合實(shí)際工程案例將此方法運(yùn)用于實(shí)際工程中，建立評(píng)價(jià)系統(tǒng)對(duì)其協(xié)同測(cè)度進(jìn)行評(píng)價(jià)。[4]

Hiroki Okubo，Jiahua Wengd等人對(duì)項(xiàng)目的物流進(jìn)行風(fēng)險(xiǎn)管理，運(yùn)用AHP等方法研究影響項(xiàng)目物流的風(fēng)險(xiǎn)因素，對(duì)工程項(xiàng)目物流進(jìn)行優(yōu)化，減少風(fēng)險(xiǎn)對(duì)其影響程度。

孟醒從工程項(xiàng)目物資的運(yùn)輸路徑方面進(jìn)行優(yōu)化，據(jù)工程物流的特點(diǎn)，將幾種運(yùn)輸方式組合，并運(yùn)用模糊評(píng)價(jià)法選擇最佳的物流路徑。[5]

劉昱著重從物流環(huán)節(jié)方面進(jìn)行管理，將物流中的各環(huán)節(jié)進(jìn)行精簡(jiǎn)，使得物流全過(guò)程達(dá)到一體化。[6]

林毅從物流團(tuán)隊(duì)方面入手，提出建立一個(gè)包含工程項(xiàng)目服務(wù)團(tuán)隊(duì)、規(guī)范的管理流程、有效的風(fēng)險(xiǎn)預(yù)防與控制、強(qiáng)有力的質(zhì)量保障體系、科學(xué)的大件貨物運(yùn)輸方案的物流運(yùn)作體系。[7]

四、工程項(xiàng)目物流管理發(fā)展趨勢(shì)

工程項(xiàng)目物流是一個(gè)不斷發(fā)展的過(guò)程，由前面的介紹我們可以看出，越是大型與復(fù)雜的工程，所涉及的物資種類與數(shù)量越多，如此巨大的物流任務(wù)交給任何一個(gè)工程項(xiàng)目中的參與方都是難以完成或付出成本極高的，這就需要一個(gè)專業(yè)的物流第三方企業(yè)承擔(dān)物流服務(wù)。因?yàn)檫@不再是個(gè)單純采購(gòu)與運(yùn)輸任務(wù)，它涉及運(yùn)輸線路的選擇，物流過(guò)程中實(shí)物流與信息流的管理，物流團(tuán)隊(duì)的組建與管理，采購(gòu)方案的設(shè)計(jì)，供應(yīng)鏈中風(fēng)險(xiǎn)的控制等各項(xiàng)相關(guān)工作，它需要有長(zhǎng)期從事這方面工作的物流企業(yè)進(jìn)行管理與優(yōu)化。在與專業(yè)的第三方物流企業(yè)結(jié)合之下，才能以最有效的方式將項(xiàng)目原材料轉(zhuǎn)化為項(xiàng)目成品。因此，工程項(xiàng)目物流管理未來(lái)的發(fā)展趨勢(shì)必將是專業(yè)的人做專業(yè)的事，由經(jīng)驗(yàn)豐富的第三方物流企業(yè)承擔(dān)工程項(xiàng)目物流管理的工作。

五、結(jié)語(yǔ)

我國(guó)對(duì)于工程項(xiàng)目物流管理的研究始于20世紀(jì)90年代，相對(duì)于國(guó)外的研究，起步較晚，還處于初步探索階段。以往的工程項(xiàng)目中往往關(guān)注施工技術(shù)的先進(jìn)性、所用材料的優(yōu)越性、項(xiàng)目管理方法的有效性等與建設(shè)相關(guān)的因素，物流這一工程中不可缺少的環(huán)節(jié)往往被項(xiàng)目參與各方忽視。隨著我國(guó)施工技術(shù)的不斷進(jìn)步，建筑材料的不斷創(chuàng)新，管理方法的不斷提高，想要在這些方面壓縮成本取得價(jià)格優(yōu)勢(shì)變得越來(lái)越難。此時(shí)，工程項(xiàng)目物流管理便成為一個(gè)重要的利潤(rùn)源泉，由于在這一方面的發(fā)展尚處于起步階段，可以提升的利潤(rùn)空間很大。因此，在今后的工程項(xiàng)目中，我們應(yīng)加大對(duì)其物流方面的關(guān)注程度，這是提高項(xiàng)目質(zhì)量、降低項(xiàng)目成本的一個(gè)重要突破口。

（作者單位為重慶交通大學(xué)）

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篇8

從某種意義上來(lái)說(shuō)，現(xiàn)代物流與交通運(yùn)輸都是實(shí)現(xiàn)人和物資空間位移的服務(wù)活動(dòng)，但現(xiàn)代物流的服務(wù)范圍更廣，而交通運(yùn)輸提供的服務(wù)更狹窄點(diǎn)。論文百事通新形勢(shì)下，隨著科學(xué)技術(shù)的進(jìn)步和社會(huì)經(jīng)濟(jì)的發(fā)展，交通運(yùn)輸服務(wù)呈現(xiàn)出網(wǎng)絡(luò)化的發(fā)展趨勢(shì)，各種運(yùn)輸方式之間協(xié)調(diào)發(fā)展并根據(jù)市場(chǎng)需求提供具有指導(dǎo)性的部分供應(yīng)鏈服務(wù)，運(yùn)輸和物流在這個(gè)節(jié)點(diǎn)上形成了交融。

二、鐵路運(yùn)輸與現(xiàn)代物流的融合

首先，積極發(fā)揮鐵路的干線運(yùn)輸優(yōu)勢(shì)，走專業(yè)化道路。鐵路運(yùn)輸本身屬于功能性物流，走專業(yè)化道路就是不斷加強(qiáng)鐵路的專業(yè)化特點(diǎn)，突出鐵路的強(qiáng)大優(yōu)勢(shì)，提高鐵路在運(yùn)輸市場(chǎng)上的核心競(jìng)爭(zhēng)力。這就要求鐵路運(yùn)輸應(yīng)充分發(fā)揮在干線上的運(yùn)輸優(yōu)勢(shì)，充分體現(xiàn)其運(yùn)量大并安全，還有不受氣候和自然條件影響的天然優(yōu)勢(shì)，以承攬長(zhǎng)距離和大運(yùn)量的運(yùn)輸業(yè)務(wù)，只有這樣充分利用優(yōu)勢(shì)，拋開(kāi)劣勢(shì)，才能將鐵路運(yùn)輸業(yè)做成強(qiáng)大的功能型物流企業(yè)。

其次，構(gòu)建鐵路運(yùn)輸發(fā)展物流的運(yùn)行網(wǎng)絡(luò)體系。建立和完善鐵路物流運(yùn)行網(wǎng)絡(luò)體系是鐵路運(yùn)輸發(fā)展現(xiàn)代物流的基礎(chǔ)和必備條件。一方面，鐵路具有天然的網(wǎng)絡(luò)優(yōu)勢(shì)，已經(jīng)形成全國(guó)范圍內(nèi)的最大交通網(wǎng)絡(luò)，另一方面，要不斷在現(xiàn)有鐵路運(yùn)輸體制條件下形成區(qū)域性物流業(yè)務(wù)網(wǎng)絡(luò)，還要盡快實(shí)現(xiàn)對(duì)鐵路貨運(yùn)的實(shí)時(shí)跟蹤，努力通過(guò)信息平臺(tái)將企業(yè)連接起來(lái)，實(shí)現(xiàn)電子化現(xiàn)代物流。

再次，對(duì)鐵路閑置的貨場(chǎng)設(shè)施、裝卸機(jī)械及倉(cāng)庫(kù)等進(jìn)行整合，組建地區(qū)性的以倉(cāng)儲(chǔ)、配送和運(yùn)輸為服務(wù)特色的鐵路物流公司。新形勢(shì)下可以有選擇地對(duì)部分地處大、中城市和區(qū)域性物資流通中心的鐵路貨場(chǎng)進(jìn)行改造整合，以倉(cāng)儲(chǔ)為基礎(chǔ)，完善配送、流通加工和協(xié)助銷售功能，從而實(shí)現(xiàn)鐵路運(yùn)輸向現(xiàn)代物流質(zhì)的轉(zhuǎn)變。

最后，組建專業(yè)化的鐵路物流公司?？梢哉犀F(xiàn)有的行包運(yùn)輸、行包經(jīng)營(yíng)資源，將鐵路局的行包車輛、行李房設(shè)施及相應(yīng)的裝卸力量與中鐵快運(yùn)進(jìn)行重組，成立全路性的行包快運(yùn)公司，另外重新布局全國(guó)鐵路集裝箱營(yíng)運(yùn)系統(tǒng)，組建全路性的集裝箱運(yùn)輸公司。新晨

三、鐵路運(yùn)輸與現(xiàn)代物流的適應(yīng)與發(fā)展

首先，加快完善物流服務(wù)功能，盡快實(shí)施物流企業(yè)戰(zhàn)略合作。新形勢(shì)下要進(jìn)一步發(fā)揮鐵路大中型貨運(yùn)營(yíng)業(yè)站的倉(cāng)儲(chǔ)優(yōu)勢(shì)，鼓勵(lì)和引導(dǎo)企業(yè)創(chuàng)造條件發(fā)展倉(cāng)儲(chǔ)及配送等物流服務(wù)，利用鐵路貨運(yùn)營(yíng)銷系統(tǒng)的便利性，可以為客戶提供市場(chǎng)分析預(yù)測(cè)等信息服務(wù)。另外，鐵路應(yīng)加強(qiáng)與海運(yùn)、內(nèi)河航運(yùn)及公路、民航等其他交通行業(yè)的合作，充分發(fā)揮各自運(yùn)輸優(yōu)勢(shì)，全面推動(dòng)現(xiàn)代物流業(yè)的健康、快速發(fā)展。

其次，通過(guò)改革鐵路貨運(yùn)管理推動(dòng)發(fā)展現(xiàn)代物流。新形勢(shì)下，隨著現(xiàn)代物流的發(fā)展，鐵路貨運(yùn)管理部門必須圍繞物流企業(yè)關(guān)心的運(yùn)輸價(jià)格、服務(wù)質(zhì)量等問(wèn)題進(jìn)行改革。

最后，改變運(yùn)輸組織方式實(shí)行分類運(yùn)輸，將貨運(yùn)站布置成物流中心，以滿足不同貨物的不同需求。新形勢(shì)下我國(guó)的現(xiàn)代物流需求要求鐵路部門必須大量啟用專用車輛，并組成各種按貨物品類劃分的專管特定貨物運(yùn)輸?shù)呢涍\(yùn)中心，大力發(fā)展專門運(yùn)輸，同時(shí)兼顧普通運(yùn)輸。另外，很長(zhǎng)時(shí)間以來(lái)，鐵路貨場(chǎng)都只是注重其內(nèi)部作業(yè)功能，而嚴(yán)重忽視了外部社會(huì)所需功能，特別是社會(huì)所需的物流服務(wù)一體化功能。其實(shí)鐵路貨運(yùn)站場(chǎng)大多分布在大中城市郊區(qū)，且有強(qiáng)大的鐵路運(yùn)輸支持。新形勢(shì)下為適應(yīng)社會(huì)化生產(chǎn)以及物流業(yè)的發(fā)展，鐵路貨場(chǎng)必須走出固有的內(nèi)部作業(yè)功能服務(wù)范疇，而應(yīng)充分利用其各項(xiàng)資源為社會(huì)提供所需各種物流服務(wù)，把貨運(yùn)站布置成現(xiàn)代物流中心，使鐵路貨運(yùn)站日益發(fā)揮集約化物流據(jù)點(diǎn)的作用，以發(fā)揮鐵路在社會(huì)物流體系中的應(yīng)有作用。

篇9

關(guān)鍵詞：福州；交通物流；思考

中圖分類號(hào)：F224

文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼：A文章編號(hào)：16749944（2016）12028003

1引言

交通運(yùn)輸與現(xiàn)代物流存在著緊密的聯(lián)系，交通運(yùn)輸是現(xiàn)代物流發(fā)展的重要依托，交通與現(xiàn)代物流的運(yùn)輸保障，與倉(cāng)儲(chǔ)、包裝、裝卸等其他環(huán)節(jié)存在緊密的聯(lián)系，并在很大程度上決定著其他物流環(huán)節(jié)，乃至整個(gè)現(xiàn)代物流系統(tǒng)的效率。交通運(yùn)輸設(shè)施與裝備是現(xiàn)代物流的基礎(chǔ)和載體，其中公路、鐵路、水運(yùn)航道、空中航路等交通運(yùn)輸線路是現(xiàn)代物流的主要通道；貨物運(yùn)輸場(chǎng)站設(shè)施或樞紐是現(xiàn)代物流的重要節(jié)點(diǎn)，也是物流中心及物流園區(qū)布局建設(shè)的重要依托；運(yùn)輸技術(shù)裝備是現(xiàn)代物流技術(shù)裝備的重要組成部分。

2福州交通物流發(fā)展現(xiàn)狀

2.1福州交通物流發(fā)展

福州交通物流業(yè)的發(fā)展始于20世紀(jì)80年代后期，當(dāng)時(shí)總體的規(guī)模比較小，如今福州作為省會(huì)城市，已經(jīng)被定為福建省三大物流中心之一。改革開(kāi)放以來(lái)，福州交通樞紐的地位日益突出，尤其是建設(shè)海峽西岸經(jīng)濟(jì)區(qū)，更進(jìn)一步促進(jìn)了樞紐和物流的建設(shè)，國(guó)際型大港口、大物流園區(qū)建設(shè)蓬勃發(fā)展。2016年國(guó)家批準(zhǔn)建設(shè)福建自貿(mào)區(qū)福州片區(qū)、平潭片區(qū)和福州新區(qū)?！笆濉逼陂g福州將要建成溝通兩岸，輻射東南沿海的現(xiàn)代交通物流中心城市，逐漸成為海峽西岸重要的物流樞紐。

近年來(lái)，國(guó)際交通物流業(yè)巨頭、美國(guó)《財(cái)富》雜志500強(qiáng)企業(yè)相繼簽約落戶福州自貿(mào)區(qū)和福州新區(qū)。福州的整體經(jīng)濟(jì)勢(shì)力不斷的增強(qiáng)促進(jìn)了交通物流業(yè)的發(fā)展。目前，福州的交通物流業(yè)公司已經(jīng)發(fā)展到近千家，如盛輝物流集團(tuán)有限公司，以建設(shè)特色的第三方物流為中心?，F(xiàn)在物流企業(yè)中不僅有從傳統(tǒng)的運(yùn)輸公司發(fā)展起來(lái)的，還有其他商業(yè)企業(yè)介入發(fā)展的，如福州國(guó)美等。圖1為福州近期交通物流發(fā)展規(guī)劃圖。

2.2交通與物流的關(guān)系

福州地處沿海，山多，有港口基礎(chǔ)，過(guò)去鐵路、公路落后，通過(guò)南北縱向比較分析，從百度地圖上可以清楚地看到，長(zhǎng)三角地區(qū)和珠三角地區(qū)的交通物流線路分布網(wǎng)絡(luò)密度遠(yuǎn)遠(yuǎn)超過(guò)福建海西區(qū)域。經(jīng)過(guò)近十幾年的建設(shè)，福州鐵路由過(guò)去的一般鐵路末梢，發(fā)展為連接?xùn)|西南北的高鐵樞紐，高速公路建設(shè)也是這樣，海、空港口升級(jí)，尤其國(guó)務(wù)院批準(zhǔn)成立國(guó)家級(jí)福州新區(qū)，這對(duì)提升福州省會(huì)城市的地位，帶動(dòng)全省乃至海西經(jīng)濟(jì)建設(shè)有巨大作用，當(dāng)然對(duì)交通物流業(yè)的發(fā)展作用更為明顯，交通物流規(guī)劃建設(shè)要結(jié)合福州新區(qū)建設(shè)統(tǒng)籌設(shè)計(jì)。

3福州交通物流業(yè)發(fā)展優(yōu)勢(shì)分析

3.1海峽優(yōu)勢(shì)

1997年起福州港、廈門港開(kāi)展對(duì)臺(tái)試點(diǎn)直航，2001年起福建沿海與金、馬、澎地區(qū)開(kāi)展人員與貨物的直接往來(lái)。目前，福州有1800多家臺(tái)資企業(yè)入駐，臺(tái)灣百?gòu)?qiáng)企業(yè)有30多家在福州投資辦廠。而臺(tái)灣現(xiàn)與福州的經(jīng)濟(jì)交流也頻繁增加，這也使得福州的物流業(yè)的快速發(fā)展。福州物流發(fā)展的優(yōu)勢(shì)資源是海峽，這不僅僅是因?yàn)閮砂兜慕?jīng)濟(jì)差異化帶來(lái)的趨勢(shì)，還因?yàn)楦Ｖ菥哂泻团_(tái)灣協(xié)同發(fā)展的“硬”條件。據(jù)國(guó)家社會(huì)經(jīng)濟(jì)發(fā)展規(guī)劃，中國(guó)大陸的高速鐵路、高速公路要與臺(tái)灣對(duì)接，福州將成為該線上的一個(gè)的重要的交通、物流結(jié)點(diǎn)。

3.2自貿(mào)區(qū)、新區(qū)優(yōu)勢(shì)

國(guó)家級(jí)福建自貿(mào)區(qū)福州片區(qū)和平潭綜合試驗(yàn)區(qū)是福建自貿(mào)區(qū)的兩個(gè)片區(qū)。經(jīng)過(guò)近10年以來(lái)福州保稅區(qū)建設(shè)，立足保稅區(qū)獨(dú)有的“境內(nèi)關(guān)外”的政策功能優(yōu)勢(shì)，吸引了一大批的大型物流企業(yè)和物流業(yè)務(wù)進(jìn)區(qū)進(jìn)行運(yùn)作，為福州以及周邊地區(qū)的進(jìn)出口企業(yè)提供了將近100億美元的物流配送服務(wù)。福州港正在大力的開(kāi)發(fā)深水港區(qū)，將發(fā)展為以干散貨物的運(yùn)輸為主的國(guó)家主要港口，是吞吐量超過(guò)億噸的大港，為物流業(yè)的發(fā)展奠定了堅(jiān)實(shí)的基礎(chǔ)。而且福州保稅區(qū)業(yè)被定位為銜接長(zhǎng)江三角洲、珠江三角洲和對(duì)接海峽兩岸的物流樞紐中心，特別是福州保稅區(qū)與臺(tái)灣地區(qū)的地理位置相近、血緣相對(duì)親、習(xí)俗相同，平潭港區(qū)為對(duì)臺(tái)試點(diǎn)直航的口岸之一，同時(shí)也是大陸港口中離臺(tái)灣基隆港最近的港口，具有開(kāi)展對(duì)臺(tái)經(jīng)貿(mào)的絕對(duì)優(yōu)勢(shì)，這作為發(fā)展兩岸的物流業(yè)提供了絕對(duì)好的條件。

3.3交通優(yōu)勢(shì)

目前福州已經(jīng)建成5條高速公路，實(shí)際總里程幾百公里，占全省總里程的1/4以上。高速鐵路四條東西南北貫通，而且福州長(zhǎng)樂(lè)國(guó)際機(jī)場(chǎng)設(shè)計(jì)年吞吐量約近1000萬(wàn)人次，客貨吞吐量居全國(guó)前20名。近年來(lái)福建交通物流建設(shè)投資分布如圖2所示。

3.4政策優(yōu)勢(shì)

福州既有客觀地理優(yōu)勢(shì)，也有主觀上的政策優(yōu)勢(shì)，國(guó)家發(fā)展海西戰(zhàn)略，明確福州是改革開(kāi)放的前沿，國(guó)務(wù)院批準(zhǔn)設(shè)立國(guó)家級(jí)福州新區(qū)和福建自貿(mào)區(qū)，福州就有福建自貿(mào)區(qū)的兩個(gè)片區(qū)，賦予很多先行先試的政策。

4福州交通物流發(fā)展問(wèn)題分析

4.1交通物流企業(yè)水平偏低，規(guī)模不夠大

整個(gè)福建省的交通物流起步比較晚，福州交通物流企業(yè)發(fā)展的速度緩慢，無(wú)論是從基礎(chǔ)設(shè)施和企業(yè)規(guī)模，還是信息化程度與發(fā)達(dá)地區(qū)都有著很大的差距。一些由傳統(tǒng)的運(yùn)輸公司轉(zhuǎn)變過(guò)來(lái)而發(fā)展起來(lái)的公司，嚴(yán)格說(shuō)它并不是真正意義上的現(xiàn)代企業(yè)，很難為工商企業(yè)提供包括原材料到產(chǎn)品的采購(gòu)、運(yùn)輸、倉(cāng)儲(chǔ)、裝卸、包裝、流通加工，以及相關(guān)的信息咨詢、進(jìn)出口貨代等一體化、多功能化的物流服務(wù)。

雖然很多企業(yè)已建立屬于自己的企業(yè)資料、產(chǎn)品倉(cāng)庫(kù)、銷售網(wǎng)絡(luò)和獨(dú)立運(yùn)輸車隊(duì)，但是大都由于各自經(jīng)營(yíng)，不成規(guī)模，造成了庫(kù)房利用率低，車輛空載率高，使得經(jīng)營(yíng)成本大大增加。并且由于資金不足，無(wú)法配置先進(jìn)的物流設(shè)施，自動(dòng)化程度低，物流管理人員的專業(yè)素質(zhì)低，無(wú)法發(fā)揮物流配送中心應(yīng)有的功能。

4.2相對(duì)滯后的信息系統(tǒng)建設(shè)

信息存在著較為嚴(yán)重的不對(duì)稱現(xiàn)象。阻礙了海峽西岸經(jīng)濟(jì)區(qū)與長(zhǎng)三角、珠三角的對(duì)接，妨礙了福州沿海優(yōu)勢(shì)向相鄰的內(nèi)陸省份的梯度推進(jìn)。

4.3缺乏強(qiáng)有力政策的支持

福州的很多交通物流企業(yè)都是民營(yíng)企業(yè)，這些企業(yè)從傳統(tǒng)的交通運(yùn)輸向現(xiàn)代交通物流企業(yè)的轉(zhuǎn)變，是有壓力阻力的，需要政府的政策支持。但是福州政府對(duì)這些企業(yè)重視相對(duì)不夠，缺乏相應(yīng)的政策支持。

總體上分析，福州市區(qū)高速公路形成一定網(wǎng)絡(luò)，連接市外與市區(qū)的鐵路交通，南北方向、西北方向、西南方向都有線路，港口管理也得到一定的整合，航空港有一定規(guī)模，市內(nèi)主要交通線路基本暢通，四面八方客貨流動(dòng)基本得到保障，物流中心或物流園區(qū)建設(shè)有一定規(guī)模，物流公司多元化。但與海峽西岸經(jīng)濟(jì)區(qū)發(fā)展的要求還有一定差距，縱觀全國(guó)沿海省會(huì)城市，福州不是副省級(jí)城市，2014年福州GDP才剛過(guò)5000億元，離萬(wàn)億元還有很大差距，有很大的發(fā)展空間。

福州市區(qū)外環(huán)高速公路還沒(méi)有貫通，更沒(méi)有鐵路外環(huán)規(guī)劃和建設(shè)（包括客運(yùn)和貨運(yùn)）?？崭劭诘蔫F路連接線（客貨運(yùn)）還沒(méi)有完善，更不用說(shuō)連接大型物流園的鐵路專用線建設(shè)了，市內(nèi)交通布局還存在不協(xié)調(diào)、不合理的問(wèn)題，嚴(yán)重影響交通物流成本和城市空氣質(zhì)量。如汽車南站在市內(nèi)中心，每天有很多客車往返，既污染環(huán)境，也造成交通擁堵；火車北站一帶也有類似情況，有很多汽運(yùn)小公司在此經(jīng)營(yíng)，包括汽車北站，應(yīng)該整體遷出并整合運(yùn)營(yíng)線路。各種物流貨運(yùn)中心或園區(qū)布局，應(yīng)該在三環(huán)以外設(shè)置。城市內(nèi)東西、南北主干道沒(méi)有快速通道。公交設(shè)計(jì)多呈現(xiàn)個(gè)“繞”字，如：20路、87路等，當(dāng)然作為公交線路繞行可以多照顧帶客，但對(duì)于遠(yuǎn)距離乘客太浪費(fèi)時(shí)間，尤其對(duì)上班人員東西、南北方向快速通行時(shí)間效率慢、低，期盼首條BRT快速公交線早日動(dòng)工建設(shè)。

5福州物流發(fā)展的相應(yīng)對(duì)策

5.1政府應(yīng)該要大力支持交通物流業(yè)

應(yīng)當(dāng)通過(guò)制定交通物流業(yè)方面的法律法規(guī)，給予交通物流產(chǎn)業(yè)以規(guī)范和支持。要加強(qiáng)政府的監(jiān)督和協(xié)調(diào)力度。政府應(yīng)當(dāng)明確的樹(shù)立為企業(yè)服務(wù)的觀念。要支持民營(yíng)經(jīng)濟(jì)的發(fā)展，交通物流產(chǎn)業(yè)應(yīng)全面向其開(kāi)發(fā)。通過(guò)法律和政府的調(diào)整，明確保護(hù)產(chǎn)權(quán)，使民營(yíng)資本大量的參與進(jìn)來(lái)。要建立一個(gè)在政府引導(dǎo)下的規(guī)范化的市場(chǎng)新秩序，現(xiàn)代交通物流必須納入政府經(jīng)濟(jì)發(fā)展的規(guī)劃中去，需要權(quán)威的政府作為健康發(fā)展的保證，必須用科學(xué)的手段來(lái)整理市場(chǎng)。

5.2交通物流技術(shù)與標(biāo)準(zhǔn)的采用要加快步伐，提升福州現(xiàn)代化交通物流業(yè)水平

建設(shè)全市公共交通物流信息網(wǎng)，加強(qiáng)引進(jìn)和應(yīng)用四大類技術(shù)：一是物流信息技術(shù)，包括網(wǎng)絡(luò)、衛(wèi)星定位、地理信息、條碼、智能卡等；二是管理軟件，包括POS技術(shù)、商品銷售管理系統(tǒng)、運(yùn)輸管理系統(tǒng)、倉(cāng)庫(kù)管理系統(tǒng)等；三是運(yùn)輸、裝卸、搬運(yùn)技術(shù)；四是存儲(chǔ)技術(shù)，包括自動(dòng)化立體庫(kù)、貨架、托盤、分揀等。同時(shí)加快交通物流產(chǎn)業(yè)的標(biāo)準(zhǔn)化速度，做好物流用語(yǔ)、計(jì)量標(biāo)準(zhǔn)、數(shù)據(jù)傳輸標(biāo)準(zhǔn)、物流作業(yè)和服務(wù)標(biāo)準(zhǔn)等方面的基礎(chǔ)工作，加快解決鐵路和海運(yùn)集裝箱運(yùn)輸標(biāo)準(zhǔn)化的銜接問(wèn)題，盡快形成現(xiàn)代化的交通物流標(biāo)準(zhǔn)化體系。

此外，還要加強(qiáng)交通運(yùn)輸企業(yè)與連鎖物流企業(yè)的物流配送中心建設(shè)和管理，提高技術(shù)含量和管理水平，提高統(tǒng)一配送的比例。

5.3加快交通物流人才的培訓(xùn)，形成福州市現(xiàn)代交通物流業(yè)發(fā)展的人才支撐

我國(guó)交通物流人才缺口比較高，現(xiàn)代交通物流人才以及被列為高度緊缺人才之一。廣開(kāi)渠道實(shí)行多途徑培養(yǎng)人才和吸納人才的政策，加快交通物流人才隊(duì)伍建設(shè)。

6福州交通物流發(fā)展的設(shè)想

加快交通物流業(yè)的發(fā)現(xiàn)就必須抓住中央對(duì)海峽西岸經(jīng)濟(jì)區(qū)發(fā)展的政策支持，及時(shí)調(diào)整有關(guān)區(qū)劃，整合有關(guān)資源，減少各地為政，盲目重復(fù)建設(shè)的浪費(fèi)。把平潭綜合試驗(yàn)區(qū)建設(shè)和平潭自貿(mào)區(qū)、福州自貿(mào)區(qū)、福州新區(qū)建設(shè)有機(jī)的融合起來(lái)，提高效率。為福州、福建未來(lái)30年或更長(zhǎng)的時(shí)間發(fā)展打下更堅(jiān)實(shí)的基礎(chǔ)。

6.1組織機(jī)構(gòu)方面

調(diào)整福州區(qū)劃，整合市內(nèi)各區(qū)合并，一步到位，減少機(jī)構(gòu)，如鼓樓區(qū)臺(tái)江區(qū)合并為鼓樓區(qū)，馬尾區(qū)擴(kuò)大為馬尾濱海區(qū)，增加長(zhǎng)樂(lè)撤市設(shè)區(qū)、閩侯撤縣設(shè)區(qū)，連江撤縣設(shè)區(qū)，尤其是把福州新區(qū)設(shè)計(jì)好，自貿(mào)區(qū)建設(shè)好。應(yīng)注意平潭不能單獨(dú)設(shè)市，如果獨(dú)立設(shè)市，從長(zhǎng)遠(yuǎn)發(fā)展看會(huì)形成與省會(huì)城市爭(zhēng)資源，降低省會(huì)城市福州的龍頭地位。把自貿(mào)區(qū)、福州新區(qū)、福州區(qū)劃調(diào)整和平潭綜合試驗(yàn)區(qū)統(tǒng)籌結(jié)合起來(lái)規(guī)劃，既有獨(dú)立運(yùn)作又有協(xié)作分工，不能各自為政，相互爭(zhēng)資源、爭(zhēng)市場(chǎng)，為福州盡快發(fā)展成副省級(jí)城市打基礎(chǔ)。

6.2交通人流、物流規(guī)劃

隨著交通物流管理現(xiàn)代化，交通物流管理向集約式和分散式相結(jié)合管理發(fā)展，實(shí)現(xiàn)交通物流模式向第三方物流轉(zhuǎn)變，實(shí)現(xiàn)交通物流的信息化、網(wǎng)絡(luò)化、自動(dòng)化、智能化、柔性化、集成化。福建盛輝、宏捷、盛豐等“中國(guó)百?gòu)?qiáng)物流企業(yè)”已經(jīng)開(kāi)始向第三方物流企業(yè)轉(zhuǎn)型，加強(qiáng)交通物流信息化體系建設(shè)，暢通人流、物流信息，降低流通成本。整合市內(nèi)汽車運(yùn)輸機(jī)構(gòu)，把來(lái)自福州北方的物流、人流、貨物配送站設(shè)在福州火車北站以北的三環(huán)邊一帶，來(lái)自福州市區(qū)南邊的人流、物流在火車南站一帶設(shè)配套站，減少人流、物流（客貨）汽車每天交叉穿越市區(qū)，減少汽車尾氣對(duì)城市帶來(lái)的污染。建設(shè)沿六一路經(jīng)白湖亭到火車南站旁南三環(huán)的全程高架（沿途主要路口留有接出入口），同理東西線沿國(guó)貨路全程高架，從而部分解決東西南北的人流、物流快速通道。盡早把汽車北站、南站遷出原址。

6.3構(gòu)建中小企業(yè)的物流業(yè)務(wù)軟件服務(wù)平臺(tái)

篇10

關(guān)鍵詞：突發(fā)事件糧食 應(yīng)急物流

“民以食為天”，糧食是事關(guān)百姓生活和社會(huì)經(jīng)濟(jì)穩(wěn)定的重要商品。突發(fā)性災(zāi)害事件，對(duì)災(zāi)區(qū)造成重大的危害，信息不暢、道路受損等原因影響了糧食的供應(yīng)保障工作，給災(zāi)區(qū)人民群眾生命安全帶來(lái)威脅，這對(duì)糧食應(yīng)急物流系統(tǒng)提出了嚴(yán)峻考驗(yàn)。

一、應(yīng)急物流的概念

1.1糧食應(yīng)急物流的概念

糧食應(yīng)急物流是指針對(duì)可能發(fā)生的突發(fā)事件，做好糧食應(yīng)急預(yù)案，保證突發(fā)事件發(fā)生時(shí)糧食安全、及時(shí)的供應(yīng)。它以事件效益最大化和災(zāi)害損失最小化為操作原則。

1.2糧食應(yīng)急物流的屬性

糧食應(yīng)急物流是針對(duì)突發(fā)事件的特殊物流活動(dòng)，由于事件的突發(fā)性和應(yīng)急救援的需要，其具有以下幾個(gè)屬性：

（1）突發(fā)性

（2）弱經(jīng)濟(jì)性

（3）流量的峰值性

（4）政府的主導(dǎo)作用

二、糧食應(yīng)急物流的運(yùn)行階段

糧食應(yīng)急物流是指針對(duì)可能發(fā)生的突發(fā)事件，做好糧食應(yīng)急預(yù)案，保證突發(fā)事件發(fā)生時(shí)糧食安全、及時(shí)的供應(yīng)。從時(shí)間角度出發(fā)，在突發(fā)事件發(fā)生前及發(fā)生后的不同階段，糧食應(yīng)急物流的運(yùn)作目標(biāo)、流程及約束條件等會(huì)隨時(shí)間而改變，因此將糧食應(yīng)急物流劃分為3個(gè)階段。

1.日常維護(hù)階段

在日常維護(hù)階段，主要是為突發(fā)事件發(fā)生后的糧食應(yīng)急物流做好準(zhǔn)備工作。根據(jù)人口、糧食產(chǎn)銷量、災(zāi)害發(fā)生頻率等因素，科學(xué)地布局糧食儲(chǔ)備網(wǎng)絡(luò)，做好糧食儲(chǔ)存設(shè)施的建設(shè)和維護(hù)，合理采購(gòu)儲(chǔ)存一定量的應(yīng)急糧食。另外還要與協(xié)議物流企業(yè)及其他社會(huì)運(yùn)輸力量保持良好溝通，以便在應(yīng)急物流啟動(dòng)時(shí)能充分調(diào)動(dòng)有效資源，進(jìn)行救災(zāi)援助活動(dòng)。

在這一階段，還要注意加強(qiáng)信息管理系統(tǒng)的開(kāi)發(fā)和建設(shè)，確保準(zhǔn)確掌握糧食儲(chǔ)備的信息，如糧庫(kù)位置、糧食儲(chǔ)量、道路網(wǎng)絡(luò)及應(yīng)急救援人員資料等，從而為災(zāi)后救援系統(tǒng)的啟動(dòng)提供決策支持。此外，還應(yīng)做好糧食應(yīng)急物流的人員培訓(xùn)工作并進(jìn)行定期的應(yīng)急演練，確保災(zāi)害發(fā)生時(shí)做到快速響應(yīng)和快速執(zhí)行。

2.應(yīng)急救援階段

在災(zāi)害事件突然爆發(fā)后，出現(xiàn)對(duì)糧食的緊急需求時(shí)，糧食應(yīng)急物流開(kāi)始啟動(dòng)，進(jìn)入緊急調(diào)運(yùn)狀態(tài)。這要求決策者盡可能獲取受災(zāi)區(qū)域的人口、糧食存有量等數(shù)據(jù)，建立糧食中轉(zhuǎn)點(diǎn)和集中分發(fā)點(diǎn)，動(dòng)用現(xiàn)有儲(chǔ)備糧食并啟動(dòng)其他供應(yīng)渠道，征用運(yùn)輸車輛，在災(zāi)后最短時(shí)間內(nèi)將糧食運(yùn)輸并分發(fā)給受災(zāi)群眾。

災(zāi)害發(fā)生后的短時(shí)間內(nèi)，由于信息的不對(duì)稱性，可能很難掌握準(zhǔn)確的糧食需求量，向受災(zāi)地點(diǎn)供應(yīng)糧食帶有一定的盲目性。這一階段最重要的是強(qiáng)調(diào)一個(gè)“急”字，主要特征是在政府主導(dǎo)下，統(tǒng)籌規(guī)劃，盡可能的調(diào)動(dòng)一切力量，包括軍隊(duì)運(yùn)輸力量，不讓災(zāi)區(qū)出現(xiàn)群眾因缺糧而挨餓的現(xiàn)象。

3．持續(xù)運(yùn)行階段

隨著時(shí)間的推移，突發(fā)事件的災(zāi)害得到控制，一些影響因素（天氣、基礎(chǔ)設(shè)施、道路狀況等）趨于穩(wěn)定。并由前期救援情況的反饋回來(lái)的信息，糧食的需求地點(diǎn)、需求量等相對(duì)可以準(zhǔn)確掌握。進(jìn)入這一階段糧食的供應(yīng)、需求和外部環(huán)境等和一般商業(yè)物流趨同，因此應(yīng)淡化政府組織及民間團(tuán)體的參與，主要通過(guò)協(xié)議企業(yè)等有實(shí)力的第三方物流公司，利用他們服務(wù)好、成本低、技術(shù)先進(jìn)的特點(diǎn)進(jìn)行糧食的持續(xù)供應(yīng)。糧食持續(xù)供應(yīng)這一階段視災(zāi)害具體情況一般會(huì)持續(xù)幾個(gè)月的時(shí)間不等。

三、糧食應(yīng)急物流系統(tǒng)分析

3.1糧食應(yīng)急物流的流程

糧食應(yīng)急物流系統(tǒng)是救災(zāi)物流系統(tǒng)的一個(gè)子系統(tǒng)，因此在建設(shè)糧食應(yīng)急物流系統(tǒng)時(shí)，不僅需要立足于國(guó)家物流規(guī)劃的總體布局，還要立足于管理好糧食應(yīng)急物流的整個(gè)流程。。

3.2糧食應(yīng)急物流系統(tǒng)的構(gòu)成要素及優(yōu)化對(duì)策

1）.應(yīng)急物流指揮中心

糧食應(yīng)急物流系統(tǒng)是一個(gè)復(fù)雜的、系統(tǒng)的工程，它涉及到糧食的籌措、倉(cāng)儲(chǔ)、需求預(yù)測(cè)和應(yīng)急調(diào)運(yùn)等諸多方面，這必然要求有一個(gè)強(qiáng)有力的領(lǐng)導(dǎo)機(jī)構(gòu)來(lái)協(xié)調(diào)各方面的信息和資源，以使應(yīng)急物流過(guò)程順利暢通。而我國(guó)目前一般都是災(zāi)害發(fā)生后，由政府部門領(lǐng)導(dǎo)組織建立一個(gè)臨時(shí)指揮部，負(fù)責(zé)災(zāi)害救援、物資運(yùn)輸?shù)确矫娴墓ぷ?，這個(gè)臨時(shí)機(jī)構(gòu)往往缺乏專業(yè)性，救援運(yùn)輸效率低下。針對(duì)此種情況，建立一個(gè)常設(shè)的、專業(yè)化的糧食應(yīng)急物流指揮中心是十分必要的。

突發(fā)事件救援工作中，糧食能否及時(shí)保障事關(guān)災(zāi)區(qū)群眾的生命安全，因此應(yīng)急物流指揮中心需要政府強(qiáng)有力的支持，以便在必要時(shí)能征用急需的一些資源，如倉(cāng)庫(kù)、運(yùn)輸車輛、鐵路線等。在日常，指揮中心主要工作是負(fù)責(zé)應(yīng)急糧食的預(yù)算，安排采購(gòu)部門從供應(yīng)商處采購(gòu)糧食，進(jìn)行網(wǎng)絡(luò)維護(hù)，制訂應(yīng)急預(yù)案并進(jìn)行必要的演習(xí)，以便災(zāi)害發(fā)生時(shí)能做到快速響應(yīng)。而在自然災(zāi)害等突發(fā)事件發(fā)生后，指揮中心則應(yīng)迅速了解災(zāi)情，迅速制定糧食應(yīng)急運(yùn)輸實(shí)施方案，協(xié)調(diào)各方面信息和資源，進(jìn)行高效的糧食應(yīng)急運(yùn)輸。

2）.糧食應(yīng)急物流管理信息系統(tǒng)的建設(shè)

突發(fā)事件發(fā)生時(shí)，系統(tǒng)需要處理的信息量是極大的，且處于不斷變化中，因此應(yīng)急物流管理信息系統(tǒng)在設(shè)計(jì)需要滿足以下諸多要求：

（1）對(duì)多種多樣的信息進(jìn)行搜集、篩選、加工和傳遞，為決策者制定糧食應(yīng)急物流方案提供及時(shí)準(zhǔn)確的信息服務(wù)。

（2）為糧食應(yīng)急物流體系中的各個(gè)部門提供所需要的信息，并各部門的工作進(jìn)行計(jì)劃安排，比如應(yīng)急糧食的采購(gòu)、倉(cāng)儲(chǔ)、配送計(jì)等，從而有利于保證指揮管理工作的效果。

（3）管理信息系統(tǒng)不僅需要為決策者提供決策所需的信息，輔助決策者的管理決策。而且要能夠綜合運(yùn)用運(yùn)籌學(xué)、系統(tǒng)模擬等方法進(jìn)行決策的優(yōu)化，以提高最終采用的方案的科學(xué)性，例如如何選擇合適的運(yùn)輸工具，安全的糧食儲(chǔ)備量為多少，最優(yōu)的應(yīng)急運(yùn)輸路徑是什么。

（4）該系統(tǒng)還應(yīng)該能夠?qū)Z食應(yīng)急物流的每個(gè)環(huán)節(jié)進(jìn)行監(jiān)測(cè)，將實(shí)際運(yùn)行情況和計(jì)劃進(jìn)行對(duì)比，找出偏差。并能夠分析偏差產(chǎn)生的原因，以便及時(shí)采取有效措施進(jìn)行糾正，確保預(yù)期目標(biāo)的達(dá)成。

3）.糧食應(yīng)急物流中心

為了提高糧食應(yīng)急物流的效率，降低應(yīng)急運(yùn)輸成本，合理的規(guī)劃布局糧食應(yīng)急物流中心至關(guān)重要。糧食應(yīng)急物流以時(shí)間為第一要義，一定要保證災(zāi)區(qū)群眾有飯吃。因此在建設(shè)糧食應(yīng)急物流中心時(shí)，應(yīng)在綜合考慮各種因素的基礎(chǔ)上，以距離可能的災(zāi)害發(fā)生地的救援時(shí)間最短為主要目標(biāo)。此外，為了保證在突發(fā)事件發(fā)生后的糧食需求量，在應(yīng)急物流中心必須要建立有應(yīng)急糧食的安全庫(kù)存。實(shí)際操作時(shí)可考慮在現(xiàn)有的儲(chǔ)備糧庫(kù)的基礎(chǔ)上，進(jìn)行設(shè)施改造，系統(tǒng)升級(jí)，使其具備糧食應(yīng)急物流中心的功能，達(dá)到節(jié)省資金的目的。另外，還可整合社會(huì)資源，充分鼓勵(lì)社會(huì)資本投資，聯(lián)合大型的、有一定資質(zhì)的物流公司來(lái)建設(shè)和運(yùn)作糧食應(yīng)急物流中心。

4).糧食的調(diào)撥配送過(guò)程

應(yīng)急調(diào)撥配送是糧食應(yīng)急物流的關(guān)鍵環(huán)節(jié)，正是在這一環(huán)節(jié)，將災(zāi)區(qū)群眾亟需的糧食送達(dá)。因此必須要注意以下幾個(gè)方面：

（1）協(xié)調(diào)糧食應(yīng)急物流體系內(nèi)各部門的職能，建立規(guī)范化的配送操作標(biāo)準(zhǔn)。

（2）結(jié)合實(shí)際情況，與社會(huì)物流企業(yè)合作進(jìn)行應(yīng)急糧食的協(xié)同運(yùn)輸。在特別緊急情況下，可征調(diào)民用、軍用運(yùn)輸車輛、設(shè)備以及要求交通管理部門對(duì)應(yīng)急運(yùn)輸?shù)缆愤M(jìn)行交通管制，以順利實(shí)施應(yīng)急糧食的調(diào)運(yùn)。

（3）在糧食應(yīng)急物流中心和糧食需求點(diǎn)已知前提下，應(yīng)搜尋最優(yōu)的車輛配送路線，以提高運(yùn)輸效率，降低運(yùn)輸成本。

參考文獻(xiàn)：

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