導(dǎo)語：如何才能寫好一篇公路交通規(guī)劃，這就需要搜集整理更多的資料和文獻，歡迎閱讀由公文云整理的十篇范文，供你借鑒。

篇1

(一)主要成就回顧和進展

XX縣公路建設(shè)起步于二十世紀九十年代，之前，境內(nèi)公路狀況極差，連省道贛豐線都是砂石路，縣鄉(xiāng)公路更不用說，不僅是砂石路，而且是等外公路，一天車程跑下來就像去了一趟黃土高坡，晴天滿車灰塵，雨天滿車泥漿，通車總里程約400公里。然而，XX縣公路經(jīng)過二十多年的發(fā)展，尤其是在“九五”、“十五”、“十一五”三個五年計劃，走過了省道升級改造、主干縣道升級改造、縣至鄉(xiāng)（鎮(zhèn)）通水泥（瀝青）路、鄉(xiāng)（鎮(zhèn)）至行政村通公路和水泥（瀝青）路的艱難歷程。目前為止，已實現(xiàn)“三百”目標：縣至鄉(xiāng)通水泥（瀝青）路率達到100%，行政村通公路率達到100%，行政村通水泥（瀝青）路率達到100%，全縣14個鄉(xiāng)（鎮(zhèn)）、131個行政村實現(xiàn)了通水泥（瀝青）路，全縣人民群眾出行難的交通問題大為改善。

1、全縣主要對外通道已逐步形成......。

2、全縣農(nóng)村公路網(wǎng)絡(luò)已形成，我縣以公路交通運輸為主，占全縣交通運輸總量的95%以上。經(jīng)過國省道路網(wǎng)、縣鄉(xiāng)道路網(wǎng)調(diào)整后，至2014年底我縣規(guī)劃建設(shè)總里程達到2173.15公里（高速公路除外），其中縣道246.14公里、鄉(xiāng)道191.24公里、村道（含通自然村公路）1522.24公里，農(nóng)村公路路網(wǎng)結(jié)構(gòu)趨于合理。全縣14個鄉(xiāng)（鎮(zhèn)）131個行政村，通達率和通暢率達到100%，完成25戶以上自然村通水泥路建設(shè)計劃約360公里。

3、農(nóng)村公路養(yǎng)護管理取得顯著成效，至2014年底列入管養(yǎng)里程達到1026.91公里。縣道（含縣養(yǎng)省道）已實現(xiàn)專業(yè)化隊伍養(yǎng)護，實行合同管理，季度考核，養(yǎng)護隊伍具備一定的技術(shù)管理人員和機械設(shè)備，承擔(dān)全縣；鄉(xiāng)村道由所在鄉(xiāng)鎮(zhèn)負責(zé)，實行聘用農(nóng)民工進行季節(jié)性養(yǎng)護；營前片區(qū)農(nóng)村公路綜合服務(wù)站已建成并投入使用，實現(xiàn)建、管、養(yǎng)、運一體化管理。

(二)存在的主要問題和原因分析

1、XX縣國土面積1543.87平方公里，總?cè)丝?1.9萬人，屬于山區(qū)、庫區(qū)縣，地形地質(zhì)條件復(fù)雜，各種地質(zhì)災(zāi)害頻發(fā)，公路運輸發(fā)展的成本高，加上地方財力有限，公路交通運輸基礎(chǔ)設(shè)施難于得到改善，公路技術(shù)等級低，通行能力不足，延伸至自然村或村民小組的交通狀況還較差，全縣仍有749個村民小組、770個自然村不通公路，59個行政村不通客運班車。

2、XX縣農(nóng)村公路（包括縣道、鄉(xiāng)道、村道）尚未與“大交通”網(wǎng)絡(luò)對接，不能與國省干線公路、高速公路及鐵路快捷連通。目前，經(jīng)過我縣的國家高速公路廈門至成都（G76）里程僅22.75公里，只通過黃埠、東山兩鎮(zhèn)；國道東瀘線（G357）也只通過黃埠、東山兩鎮(zhèn)里程僅27.97公里；國道東深線（G220）通過雙溪、水巖、營前、平富四鄉(xiāng)鎮(zhèn)里程48.28公里，有40.30公里為四級及以下公路，根本沒有發(fā)揮國道的使用功能；省道（S547、S548、S221）均為新調(diào)整省道，技術(shù)等級為三級及以下公路；經(jīng)過我縣的贛井、贛郴鐵路還在規(guī)劃中。

3、XX縣農(nóng)村公路（包括縣道、鄉(xiāng)道、村道）建設(shè)中，存在技術(shù)等級低、防災(zāi)抗災(zāi)能力差、通行能力不足。尤其是鄉(xiāng)、村道技術(shù)標準低，存在彎多、坡陡、路窄、視線差的現(xiàn)象，有相當部分達不到等級公路；鄉(xiāng)、村道橋梁病害嚴重，通過對全縣農(nóng)村公路橋梁的病害大檢查，初步統(tǒng)計屬四、五類橋梁有約60座，但目前列入了交通運輸部危橋改造項目庫的僅21座；農(nóng)村公路交通安全保障設(shè)施少，尤其是鄉(xiāng)村公路連基本的安全標志、標線、護欄、減速帶、錯車道等都沒有，加上有些地段滑坡、塌方等地質(zhì)災(zāi)害嚴重，給公路營運帶來嚴重的安全隱患，總里程約800公里。同時，存在少數(shù)鄉(xiāng)、村道施工中降低設(shè)計標準，質(zhì)量要求把關(guān)不嚴的問題，出現(xiàn)路基沉陷，水泥混凝土面板裂縫、斷裂等現(xiàn)象，嚴重影響了農(nóng)村公路的使用壽命。

4、全縣公路專業(yè)技術(shù)力量薄弱，工程技術(shù)人才少，專業(yè)技術(shù)人員中職稱級別低；交通運輸部門下屬職能科室，還是自收自支單位，自實行國家燃油稅費改革以來還未解決財政撥款問題，如公路管理站、養(yǎng)路隊等；各鄉(xiāng)（鎮(zhèn)）公路管理站編制、人員、財政撥款沒有解決，由兼職人員負責(zé)，未能真正發(fā)揮鄉(xiāng)（鎮(zhèn)）級公路管理的職能。

5、全縣公路建設(shè)資金缺口大，縣級負債多，籌集資金壓力大。實施國省道、縣鄉(xiāng)道升級改造工程，農(nóng)村客運網(wǎng)絡(luò)化連通工程，村村通水泥路工程，自然村通水泥路工程、危橋改造工程等，上級補助資金不足，縣鄉(xiāng)村三級承擔(dān)了巨大的籌資壓力，目前縣鄉(xiāng)村三級公路建設(shè)總負債達到4.8億元。

6、全縣農(nóng)村公路（包括縣道、鄉(xiāng)道、村道）管養(yǎng)嚴重滯后，管養(yǎng)經(jīng)費嚴重不足，自2009年國家實行燃油稅費改革后，交通口取消了公路規(guī)費征收，現(xiàn)在僅靠縣財政已經(jīng)落實的經(jīng)費72.9萬元/年維持全縣農(nóng)村公路的正常養(yǎng)護，縣養(yǎng)縣、鄉(xiāng)道養(yǎng)護經(jīng)費僅2000元/公里.年,養(yǎng)路工月工資約500元，連正常養(yǎng)護都難于保證。目前僅縣道建立了專職養(yǎng)護管理隊伍，鄉(xiāng)、村道停養(yǎng)、失養(yǎng)現(xiàn)象嚴重，離“有路必養(yǎng)”的目標相差很遠。

二、XX縣“十三五”公路交通規(guī)劃指導(dǎo)思想、基本原則和發(fā)展目標

(一)指導(dǎo)思想

以科學(xué)發(fā)展觀為指導(dǎo)，深入貫徹落實關(guān)于農(nóng)村公路發(fā)展的重要指示批示精神，以黨的十和十八屆三中、四中全會精神為指導(dǎo)，適應(yīng)全面建成小康社會、扶貧攻堅和國家財稅體制改革的要求，按照“?；?、強服務(wù)、惠民生、促發(fā)展”的總體方針，緊緊圍繞XX省“發(fā)展升級、小康提速、綠色崛起、實干興贛”發(fā)展方針，服務(wù)XX區(qū)域發(fā)展戰(zhàn)略，推動XX公路發(fā)展向質(zhì)量安全效益型轉(zhuǎn)變、向重點突破轉(zhuǎn)變、向提檔升級轉(zhuǎn)變、向建管養(yǎng)運并重轉(zhuǎn)變，實現(xiàn)XX公路“規(guī)范有序、便捷高效、安全暢通、持續(xù)健康”發(fā)展，為全縣人民提供更加通暢、便捷、安全、舒適、完善的公共交通服務(wù)，為全面建成小康社會提供良好的公路交通條件。

(二)基本原則

XX縣“十三五”公路交通發(fā)展總體規(guī)劃要求，按照提出的“四好”要求，全面推動XX公路交通工作，適應(yīng)新常態(tài)、新形勢，展現(xiàn)新作為，再創(chuàng)新佳績，通過創(chuàng)新體制、完善政策，進一步把我縣公路建好、管好、護好、運營好，逐步消除制約經(jīng)濟社會發(fā)展的交通瓶頸。加快構(gòu)建連接XX市主城區(qū)的綜合交通樞紐，圍繞“服務(wù)全局、統(tǒng)籌協(xié)調(diào)、突出重點、因地制宜、政策引領(lǐng)”，以“外通內(nèi)聯(lián)、通村暢鄉(xiāng)、班車到村、安全便捷”為原則，重點放在加快國省道升級改造，加快縣鄉(xiāng)道升級改造，加快農(nóng)村客運網(wǎng)絡(luò)建設(shè)、加快危橋改造、加快安保設(shè)施建設(shè)、加快25戶及以上自然村通公路建設(shè)、完善農(nóng)村公路養(yǎng)護管理體制，全面提升我縣公路技術(shù)等級和通達深度。

(三)發(fā)展目標

按照XX縣“十三五”公路交通發(fā)展總體規(guī)劃要求，至2020年底，達到如下目標：

1、我縣境內(nèi)國省道完成升級改造，達到二級及二級以上技術(shù)等級。

2、全縣縣道完成升級改造，達到三級及三級以上技術(shù)等級。

3、全縣鄉(xiāng)村道完成升級改造，達到四級及四級以上技術(shù)等級。

4、完成全縣25戶及以上自然村通水泥公路建設(shè)。

5、完善全縣農(nóng)村公路安全生命防護工程建設(shè)，確保公路安全運營。

6、完成全縣農(nóng)村公路綜合服務(wù)站建設(shè)，實行農(nóng)村公路建、管、養(yǎng)、運一體化管理。

7、完善農(nóng)村公路養(yǎng)護管理體制，建立穩(wěn)定的管養(yǎng)隊伍。

8、完善全縣旅游公路規(guī)劃建設(shè)。

三、XX縣“十三五”公路交通發(fā)展主要任務(wù)

（一）對外通道

1、圍繞國家、省高速公路規(guī)劃建設(shè)，積極推進我縣高速公路建設(shè)，爭取更多的高速公路通過我縣。積極主動向上對接，做好井大高速公路規(guī)劃建設(shè)前期工作，爭取第二條高速公路從我縣通過。

2、加快城西大道規(guī)劃建設(shè)，提升城市道路功能，改善我縣通往XX市主城區(qū)的交通條件，加快與主城區(qū)對接。

3、加快國省道升級改造力度，著力提升國省干線公路技術(shù)等級，國道東深線（G220）XX雙溪苛樹坳至平富分水坳公路、省道上江線（S547）梅水至XX坳公路、省道（S548）XX縣城至樹木園公路、省道（S221）XX油石至社溪大安公路。

（二）農(nóng)村公路

1、完成縣道升級改造工程180公里。

2、完成鄉(xiāng)道升級改造工程120公里。

3、完成25戶及以上自然村通水泥路400公里。

4、完成危橋改造工程50座。

5、完成安保工程300公里。

6、完成農(nóng)村公路綜合服務(wù)站2座。

7、建立穩(wěn)定的農(nóng)村公路管養(yǎng)隊伍2個。

篇2

一、組織領(lǐng)導(dǎo)

成立鄉(xiāng)農(nóng)村道路交通安全管理工作領(lǐng)導(dǎo)小組，由黨委書記任組長，鄉(xiāng)長任副組長，、、、、、為成員。領(lǐng)導(dǎo)小組下設(shè)辦公室于鄉(xiāng)交管辦，同志兼任辦公室主任，同志兼任辦公室副主任，同志為專職工作人員，各村（社區(qū)）、部門單位、學(xué)校等單位主要負責(zé)人為交通安全管理第一責(zé)任人。同時為了便于聯(lián)系和配合工作，全鄉(xiāng)成立交通安全聯(lián)組，實行聯(lián)席會議制度，保障工作協(xié)調(diào)配合開展。

二、工作內(nèi)容

1.進一步完善各項工作制度，建立相關(guān)考核考評辦法，落實責(zé)任制，與各村（社區(qū)）簽訂責(zé)任書。

2.鄉(xiāng)道路交通安全管理工作領(lǐng)導(dǎo)小組具體組織和指揮，有針對性的、分步驟開展各項專項治理整頓行動，制定詳細的工作方案和措施，并做好匯總報告。

3.新建1個交通安全示范村。

4.做好“五.一”、國慶節(jié)以及重大會議或重大活動期間的道路交通防護期的安全管理工作，每次活動有防護方案、有專人負責(zé)，事后講評總結(jié)。

5.村、部門單位、學(xué)校做好經(jīng)常性的道路交通安全法規(guī)宣傳教育工作。

三、工作安排和步驟

全年分四個季度分步驟實施：

一季度：開展道路交通安全工作社會化管理、道路交通法規(guī)“進農(nóng)村、進社區(qū)、進單位、進學(xué)校、進家庭”五進宣傳教育等項工作；

二季度：開展道路交通安全專項整治活動、道路兩側(cè)違章建筑進行清理整頓；

三季度：重點開展入校新生的交通安全教育、“平安摩托”專項行動、在重點路口設(shè)置交通警示牌、全鄉(xiāng)人民交通安全大學(xué)法教育活動等工作；

四季度：情況匯總、總結(jié)、完善基礎(chǔ)臺賬并考核考評。

四、工作目標

通過努力工作，實現(xiàn)如下目標：

1.公路治安秩序良好，通行良好，公路無安全隱患，標識標牌完善，無車匪路霸、無公路三亂、無堵塞道路交通等。

2.消除馬路市場和利用公路堆物作業(yè)、擺攤設(shè)點、打谷曬場等違法占道現(xiàn)象。

3.村民道路交通安全意識明顯增強，學(xué)生的道路交通安全法律知識增加，受教育率達100%，安全意識增強，杜絕學(xué)生因違反道路交通安全法規(guī)而發(fā)生傷亡的事件。

4.報廢車、拼（組）裝車、非客運車，三輪車載客現(xiàn)象得到有效治理，基本消除無牌無證車輛和未辦理第三者責(zé)任保險的車輛上道路行駛。

5.廣大群眾能積極配合和協(xié)助鄉(xiāng)政府、公安交通管理部門做好道路交通安全工作。

五、工作要求

1.思想統(tǒng)一，高度重視。建立鄉(xiāng)政府牽頭、相關(guān)部門參加的交通安全聯(lián)席會制度，定期對道路交通安全形勢進行分析，對道路交通安全工作安排和部署。

2.工作細心，認真扎實。建立各村機動車和駕駛?cè)诵熊嚢踩娃k理證照情況登記制度，做到底數(shù)清楚，記錄真實。

3.嚴格制度，履行職責(zé)。實行轄區(qū)內(nèi)交通事故的上報制度，及時發(fā)現(xiàn)、掌握和上報情況；對轄區(qū)內(nèi)所屬車輛、駕駛?cè)朔舶l(fā)生死亡1人以上道路交通事故要將基本情況、對責(zé)任人的處罰意見、倒查結(jié)果，自事故發(fā)生日起2個月內(nèi)報縣交通安全委員會辦公室。

篇3

Abstract: at present, area to improve traffic planning there is no explicit planning standards. This paper introduces the planning for traffic improve work purpose, work methods and research thinking and planning content for traffic improve planning to provide direction. And in shenzhen baoan center to improve traffic planning group as an example, analyzes the planning process of the key point to meet and introduced the solving method and idea, for the same type of traffic improved for planning to provide the reference.

中圖分類號：TU984.191 文獻標識碼：A 文章編號：

一、引言

片區(qū)交通改善規(guī)劃的主要任務(wù)是研究片區(qū)現(xiàn)狀交通特征及近期發(fā)展趨勢，識別片區(qū)現(xiàn)狀與規(guī)劃年面臨的交通問題，提出交通改善的目標與思路，制定片區(qū)交通改善規(guī)劃方案，包括對外交通銜接、交通組織、路網(wǎng)、公共交通、人行交通、停車、交通管理與控制等方面的改善方案。

二、工作思路及內(nèi)容

(一)工作思路

片區(qū)交通改善規(guī)劃一般根據(jù)交通綜合治理或分區(qū)交通市政管理需要提出編制?？煞譃槿齻€階段：

第一階段，開展現(xiàn)狀調(diào)查與資料收集工作，建立現(xiàn)狀模型，基于現(xiàn)狀道路交通條件進行分析和問題識別；回顧已有規(guī)劃，分析規(guī)劃前景，建立規(guī)劃模型預(yù)測未來交通需求，并分析面臨的問題；針對前景與問題，初擬片區(qū)交通改善措施與總體改善規(guī)劃方案。

第二階段，在規(guī)劃前景分析的基礎(chǔ)上，結(jié)合已有相關(guān)規(guī)劃，借鑒國內(nèi)外先進城市的經(jīng)驗，研究分析片區(qū)交通改善的目標與思路。詳細研究改善措施與總體規(guī)劃方案，措施涵蓋道路系統(tǒng)、公交系統(tǒng)、慢行系統(tǒng)、停車系統(tǒng)和交通組織與管理等方面。利用模型對改善措施與總體規(guī)劃方案進行測試評估，并對方案進行調(diào)整優(yōu)化。

第三階段，結(jié)合交通改善規(guī)劃方案，整理工程項目庫，并制定方案實施計劃；征求相關(guān)部門意見。

（二）主要工作內(nèi)容說明

片區(qū)交通改善規(guī)劃主要工作內(nèi)容包括六個方面：一、現(xiàn)狀調(diào)研分析；二、提出交通改善目標與思路；三、制定交通改善規(guī)劃方案；四、方案評估測試和優(yōu)化；五、制定近期實施計劃；六、意見征詢。

三、深圳寶安中心組團交通改善規(guī)劃案例分析

（一） 規(guī)劃背景與研究目的

寶安中心組團位于珠江入?？跂|岸，距香港20多公里，處于珠江口灣區(qū)的區(qū)域發(fā)展“脊梁”及深圳西部發(fā)展軸中部，區(qū)域位置十分優(yōu)越。區(qū)域內(nèi)的深圳寶安國際機場、西部港區(qū)，廣深高速、107國道、寶安大道及在建的沿江高速構(gòu)建了內(nèi)連市中心、外通珠三角和香港的便捷交通系統(tǒng)，是全市“海陸空”綜合交通系統(tǒng)最為全面的交通樞紐地區(qū)，是深圳的重要門戶。

由于歷史原因，寶安中心組團的交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)相對滯后，隨著城市建設(shè)用地規(guī)模不斷擴大和社會經(jīng)濟持續(xù)快速發(fā)展，交通矛盾日益凸顯，特別是交通高峰期間常發(fā)生擁堵，嚴重影響了居民日常出行與生活；同時，受原特區(qū)內(nèi)外“二元化”建設(shè)體制的影響，區(qū)域內(nèi)整體交通環(huán)境較羅湖、福田等市中心還有較大差距，難以適應(yīng)和引導(dǎo)城市快速發(fā)展。

該規(guī)劃以深圳特區(qū)擴容為契機，通過開展寶安中心組團交通改善規(guī)劃，提出近期交通綜合改善策略，制定改善規(guī)劃方案和實施計劃，緩解區(qū)域交通矛盾，改善交通出行環(huán)境，初步構(gòu)建符合城市發(fā)展的綠色交通系統(tǒng)，從而全面提升整體交通服務(wù)水平，引導(dǎo)、支撐城市快速發(fā)展，推動特區(qū)一體化進程。

（二）規(guī)劃思路與方法

該規(guī)劃按照“現(xiàn)狀調(diào)研問題分析趨勢判斷制定策略”等相關(guān)內(nèi)容展開研究，最終形成與寶安區(qū)中心組團城市發(fā)展相適應(yīng)的交通改善方案。

“現(xiàn)狀調(diào)研”旨在了解寶安區(qū)中心組團目前的交通現(xiàn)狀，對規(guī)劃區(qū)域進行現(xiàn)場踏勘，掌握現(xiàn)狀交通基礎(chǔ)設(shè)施分布情況，同時對主要路段和交叉口進行流量觀測、對公交進行隨車調(diào)查，用以分析交通網(wǎng)絡(luò)的運行特性。在此基礎(chǔ)上，對相關(guān)職能部門和街道辦進行走訪調(diào)研，收集相關(guān)資料及意見。

“問題分析”即在現(xiàn)狀調(diào)研的基礎(chǔ)上分析現(xiàn)狀交通存在的問題。在現(xiàn)狀調(diào)研的基礎(chǔ)上，進行綜合分析，判斷主要交通矛盾和問題，以便確定解決問題的對策。

“趨勢判斷”根據(jù)城市發(fā)展方向和近期城市建設(shè)重點，結(jié)合組團內(nèi)社會經(jīng)濟的發(fā)展趨勢，綜合判斷其發(fā)展前景，對未來交通需求進行分析預(yù)測，分析規(guī)劃區(qū)域內(nèi)交通系統(tǒng)面臨的挑戰(zhàn)。

“制定策略”根據(jù)城市總體交通發(fā)展態(tài)勢、寶安中心組團交通發(fā)展特征以及規(guī)劃范圍內(nèi)交通需求發(fā)展形勢，結(jié)合中長期規(guī)劃，確定近期道路交通綜合改善規(guī)劃的總體目標和策略。

研究方法如下：

一是面向近期、面向綜合。結(jié)合寶安中心組團現(xiàn)狀交通存在問題，及近期交通發(fā)展趨勢，在中遠期規(guī)劃的指導(dǎo)下，注重實用性與適用性，制定涵蓋道路、公交、行人、停車、交通管理等一體化改善措施，從整體上改善交通運行狀況，提升交通運行環(huán)境。

二是兼顧規(guī)劃區(qū)域各片區(qū)不同特點，制定差異化的改善策略。寶安中心組團分為福永、西鄉(xiāng)和新安三個街道，各自城市和交通發(fā)展現(xiàn)狀不盡相同，本次規(guī)劃將根據(jù)三個街道各自交通特征與問題，制定符合各自特點的差異化改善策略。

三是統(tǒng)籌宏觀規(guī)劃與微觀設(shè)計層面。從宏觀規(guī)劃入手，進行分層研究，研究內(nèi)容應(yīng)從規(guī)劃層面與設(shè)計層面統(tǒng)籌考慮。

（三）規(guī)劃重難點分析

結(jié)合寶安中心組團城市交通發(fā)展特征，該規(guī)劃主要把握住了以下三個主要方面：

1準確把握未來發(fā)展趨勢

制定合理的改善目標策略，可以為改善方案的制定提供指導(dǎo)和依據(jù)，是項目工作目標的實現(xiàn)提供快捷、正確的途徑，因此交通改善目標與策略的制定對本次規(guī)劃至關(guān)重要。

2010年7月1日，深圳經(jīng)濟特區(qū)擴容正式實施，寶安、龍崗（包括光明新區(qū)、坪山新區(qū)）等納入特區(qū)范圍，深圳打破原來的“二元化”體制，進入了“大特區(qū)時代”。與此同時，新一輪的城市總體規(guī)劃也確定原特區(qū)的前海片區(qū)與寶安中心組團的寶安中心區(qū)將一起建設(shè)新的城市中心―前海中心，寶安中心組團的定位將較既有規(guī)劃大幅提升，同時整體城市功能也有所調(diào)整。在這樣的時代背景下，如沿用既有規(guī)劃定位與功能，將無法滿足城市發(fā)展要求，難以實現(xiàn)交通引導(dǎo)和支撐發(fā)展的目標。

因此本次規(guī)劃在綜合把握區(qū)域發(fā)展趨勢前提下，并不完全承接和延續(xù)上層次規(guī)劃，而是在對現(xiàn)狀交通及存在問題透徹分析的基礎(chǔ)上，結(jié)合未來城市和交通發(fā)展趨勢，參考既有相關(guān)規(guī)劃，合理判斷規(guī)劃區(qū)域的發(fā)展趨勢，從而提出適應(yīng)寶安中心組團城市發(fā)展，促進特區(qū)交通一體化發(fā)展的改善目標與策略，從而為改善規(guī)劃方案的制定和下層次規(guī)劃設(shè)計工作提供科學(xué)、合理的提導(dǎo)和依據(jù)。

2 提升公交服務(wù)水平，引導(dǎo)綠色交通出行結(jié)構(gòu)的轉(zhuǎn)變

2009年底，深圳市機動車擁有量已突破150萬輛，對城市交通容量提出了更大的挑戰(zhàn)。當前，提升公共交通服務(wù)水平和競爭力，提高道路資源利用率，是國內(nèi)眾多大型、特大型城市交通發(fā)展的主流方向。

現(xiàn)狀寶安中心組團公交基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)相對滯后，與市中心相比仍有較大差距，在特區(qū)一體化交通要先行的思想指導(dǎo)下，如何依托軌道交通建設(shè)，改善交通服務(wù)水平，特別是公共交通服務(wù)水平是目前寶安中心組團交通發(fā)展的重點工作之一。本次規(guī)劃將充分利用我院歷年來在深圳公交規(guī)劃研究的經(jīng)驗和優(yōu)勢，結(jié)合寶安中心組團在建和規(guī)劃的軌道交通，完善公共交通系統(tǒng)，力爭初步形成以軌道交通為骨干，常規(guī)公交為主體，各種交通方式協(xié)調(diào)發(fā)展的一體化交通體系，為寶安中心組團構(gòu)建綠色、人本交通奠定基礎(chǔ)。

3面向近期，兼顧遠期，面向?qū)嵤?，制定項目庫及實施計?/p>

交通綜合改善規(guī)劃，不僅是解決現(xiàn)狀和即將面臨的交通問題，同時也是中遠期規(guī)劃的落實、大部門管理體制實施之前，交通規(guī)劃、建設(shè)等職責(zé)被割裂成不同部門的各自獨立實施，導(dǎo)致改善效果不明顯，交通支撐和引領(lǐng)城市的發(fā)展目標難以實現(xiàn)。

隨著深圳并推行大部門管理體制改革的推進，新成立的交通運輸委員會統(tǒng)籌全市交通基礎(chǔ)設(shè)施的規(guī)劃、建設(shè)、管養(yǎng)和運營職責(zé)。因此本次寶安中心組團近期交通綜合改善規(guī)劃，將充分利用大部制改革賦予交委的優(yōu)勢，在提出近期交通綜合改善措施和方案，短平快地改善交通問題的基礎(chǔ)上，還將結(jié)合區(qū)域發(fā)展態(tài)勢，提出相應(yīng)的重大基礎(chǔ)建設(shè)項目庫和實施時序，由交委統(tǒng)籌安排實施，不僅著力解決交通問題，而且為引領(lǐng)和支撐城市發(fā)展奠定良好的基礎(chǔ)。

四、結(jié)束語

片區(qū)交通改善規(guī)劃是解決片區(qū)現(xiàn)狀及潛在交通問題的重要途徑。本文闡述了交通改善規(guī)劃編制的一般工作思路和內(nèi)容，但由于不同片區(qū)間經(jīng)濟發(fā)展狀況、城市發(fā)展特征等不盡相同，具體編制過程應(yīng)根據(jù)各自特點，制定合理的交通改善規(guī)劃方案，引導(dǎo)和促進城市交通發(fā)展。

參考文獻：

[1]林群.《深圳城市交通規(guī)劃設(shè)計技術(shù)體系與工作指引》.同濟大學(xué)出版社，2006.

篇4

（一）公路兩側(cè)建筑控制區(qū)紅線范圍界定。公路兩側(cè)的建筑設(shè)施（包括房屋、灌溉渠道、管線、電纜、電桿、磚瓦窯等）靠公路一側(cè)的邊緣與公路邊溝（或截水溝）外緣的間距為公路兩側(cè)建筑控制區(qū)范圍，其中國道不少于20米，省道不少于15米，縣道不少于10米，鄉(xiāng)道不少于5米。

（二）今后任何單位和個人不得在公路兩側(cè)建筑控制區(qū)紅線范圍內(nèi)批準修建（包括新建、改建、擴建）永久性建筑物及設(shè)施。交通、公路、國土、建設(shè)、城管執(zhí)法等主管部門違反規(guī)定審批的，按照“誰批準、誰負責(zé)”的原則，由批準者負責(zé)賠償損失并嚴肅處理。未經(jīng)批準，擅自在公路兩側(cè)建筑控制區(qū)內(nèi)修建的各類違法建筑，由交通、公路、國土、建設(shè)、城管執(zhí)法等管理部門責(zé)令產(chǎn)權(quán)單位或個人限期拆除；逾期不拆除的，申請法院強制執(zhí)行，由此產(chǎn)生的用及后果由違法者承擔(dān)。

（三）對擅自在公路兩側(cè)建筑控制區(qū)紅線范圍內(nèi)占道經(jīng)營的，工商行政管理部門不予核發(fā)營業(yè)執(zhí)照。

（四）現(xiàn)有公路兩側(cè)建筑控制區(qū)紅線范圍內(nèi)的建筑物未經(jīng)公路交通管理部門批準不得原地改建；已在建的，要立即停建，并接受處理，需要新建的必須在建筑紅線范圍以外。

（五）因公路新建、改建和公路兩側(cè)建筑控制區(qū)范圍調(diào)整，被劃入公路兩側(cè)建筑控制區(qū)范圍內(nèi)的建筑物和地面構(gòu)筑物，不得在原地擴建、改建、重建，由各鄉(xiāng)鎮(zhèn)根據(jù)城鄉(xiāng)規(guī)劃和《公路法》的有關(guān)規(guī)定，摸清底子并逐步予以拆除。

二、加強公路兩側(cè)建筑規(guī)劃管理

（一）建立健全公路兩側(cè)建筑審批制度。在編制城市、村鎮(zhèn)規(guī)劃和審批建設(shè)項目（含私人建房和搭建臨時性建筑物）、征用土地、核發(fā)規(guī)劃許可證和建筑許可證時，凡涉及公路兩側(cè)建筑控制區(qū)，特別是道路“紅線”的確定，應(yīng)事先征求公路交通管理部門的意見。建設(shè)、規(guī)劃、國土資源等部門在審批臨近公路建筑控制區(qū)的建筑用地時，審批手續(xù)應(yīng)當注明建筑物與公路的控制距離，并會同公路交通管理部門到現(xiàn)場劃定紅線，由公路交通管理部門批準后方可核發(fā)準建手續(xù)。因特殊情況需要在公路兩側(cè)控制區(qū)內(nèi)建設(shè)臨時或永久性建筑的，建設(shè)單位或個人必須持有關(guān)批準文件，先由公路交通管理部門簽署意見同意，再由建設(shè)、規(guī)劃、國土資源等部門審批發(fā)證。

（二）城鎮(zhèn)規(guī)劃布局，要按照垂直于交通線、單邊縱深組團的方式進行，禁止沿公路條狀發(fā)展，把公路變成街道。由于歷史及其它原因，有的路段已形成街道的，應(yīng)實行隔離管理，連片的路邊店只能設(shè)置進出道口。

（三）興辦的開發(fā)區(qū)、集市貿(mào)易區(qū)、商業(yè)區(qū)和工廠、學(xué)校及其它公共設(shè)施，應(yīng)當在公路建筑紅線范圍外一側(cè)成組團式集中布局、采用專用公路輔道解決內(nèi)部交通問題。

（四）城鎮(zhèn)道路與公路的交叉口設(shè)置，應(yīng)按批準的規(guī)劃由公路交通管理部門與當?shù)匾?guī)劃行政主管部門具體確定。

三、嚴格公路沿線非公路標志牌設(shè)置

（一）非公路標志牌，是指除公路交通管理部門設(shè)置的警告標志、禁令標志、指示標志、指路標志以外的其他標志牌，如經(jīng)營性的產(chǎn)品廣告牌、立式店牌、招牌、廠家指向牌等宣傳廣告標志，以及非經(jīng)營性的政策宣傳公益標語等。為確保路容路貌規(guī)范、美觀、安全暢通，對公路沿線非公路標志牌實行統(tǒng)一設(shè)置，規(guī)范管理。

（二）任何單位和個人不得擅自在公路用地范圍內(nèi)設(shè)置非公路標志。確實需要，應(yīng)按程序向縣公路交通管理部門申請辦理。

（三）凡未經(jīng)審批擅自設(shè)置的非公路標志牌，由公路交通管理部門責(zé)令限期拆除；拒不自行拆除的，依法。

四、強化公路路面監(jiān)控管理

（一）公路交通路政管理機構(gòu)，要按照責(zé)任制和公路巡查制度的要求，加強路面巡查，加大公路路政管理力度，嚴厲打擊涉路違法行為。

篇5

關(guān)鍵字：公路交通；建設(shè)；可持續(xù)發(fā)展

近些年來，社會一直都在堅持走可持續(xù)發(fā)展的道路?？沙掷m(xù)發(fā)展是指在既不會損害后代利益，又能滿足當代人需求的一種理念。社會的各行各業(yè)都應(yīng)該秉持“可持續(xù)”的理念才能有繼續(xù)前行的可能。交通作為的樞紐對于社會的發(fā)展至關(guān)重要。公路交通建設(shè)堅持可持續(xù)發(fā)展的精神能夠?qū)崿F(xiàn)其效益的最大化。

一、 何為公路的可持續(xù)發(fā)展

發(fā)展一直都是人類社會永恒的主題，特別是在舊的發(fā)展模式不能適應(yīng)現(xiàn)代化發(fā)展的需求時，發(fā)展的理念顯得尤為重要。固有的思維和發(fā)展理念會嚴重阻礙社會的發(fā)展，只有對其不斷地革新和完善，堅持可持續(xù)發(fā)展的精神，社會交通運輸?shù)幕A(chǔ)設(shè)施建設(shè)才會得以快速完成。

對于公路交通設(shè)施建設(shè)事業(yè)來說，依據(jù)可持續(xù)發(fā)展的精神，其內(nèi)容包括兩面。首先是公路的建設(shè)和社會、環(huán)境、經(jīng)濟的相互和諧。即指公路交通的發(fā)展在局部環(huán)境能承受的能力范圍之內(nèi)，達到社會效益、生態(tài)效益和經(jīng)濟效益的協(xié)調(diào)統(tǒng)一；其次是從公路實體的角度來分析，公路的可持續(xù)發(fā)展。

具體來說，可持續(xù)性發(fā)展的公路應(yīng)該有以下幾大特點。

（一） 生態(tài)性

公路建設(shè)對于環(huán)境應(yīng)該持一種美化、保護和尊重的理念，表現(xiàn)為公路有良好

的環(huán)境質(zhì)量和景觀效果，能夠同周圍的自然環(huán)境相互統(tǒng)一。

（二） 高效性

在“節(jié)約”這一理念的指導(dǎo)下，應(yīng)該將資源的利用率提升到最高，通過提升

和強化服務(wù)能力來滿足社會發(fā)展的需求。當然，最重要的是，公路交通的建設(shè)既要能夠保證社會超前發(fā)展的需求，又不能太超越社會經(jīng)濟的發(fā)展需求過度發(fā)展。既要避免資源的浪費，還要保證各類資源的充分利用。

（三） 和諧統(tǒng)一性

在與經(jīng)濟、社會、自然的統(tǒng)一中，公路也開始漸漸步入到良性循環(huán)的軌道中，

其可持續(xù)發(fā)展的能力也在逐漸得到提升?？偠灾?，在不破壞環(huán)境、尊重自然的前提下，考慮社會發(fā)展、經(jīng)濟和環(huán)境的需求，既能保證公路營運的舒適、安全、環(huán)保和經(jīng)濟，有能實現(xiàn)公路和自然、人的和諧相處和有機結(jié)合。

二、我國公路建設(shè)目前存在的問題

建國以來，我國的公路建設(shè)一直都處于不斷上升的階段。政府和國家對于公路建設(shè)的投入越來越多，建設(shè)的網(wǎng)絡(luò)體系與規(guī)模在不斷完善。另一方面，針對公路交通的建設(shè)，可持續(xù)的方針并沒有得到充分的重視和認識。很大程度上，影響公路交通建設(shè)的可持續(xù)發(fā)展主要表現(xiàn)在幾方面。

首先，公路路網(wǎng)的設(shè)計與規(guī)劃沒有表現(xiàn)可持續(xù)發(fā)展的意識，很多公路的建設(shè)都普遍缺乏科學(xué)的規(guī)劃，或者規(guī)劃的前瞻性明顯不足，從而導(dǎo)致公路網(wǎng)絡(luò)布局和系統(tǒng)結(jié)構(gòu)合理性不足，很難發(fā)揮到最大的效用。

設(shè)計的關(guān)鍵點和重點都放在公路建設(shè)的效益方面，對于生態(tài)環(huán)境則很少考慮，明顯很缺乏考慮自然環(huán)境的協(xié)調(diào)性，更不用說施工對環(huán)境影響的預(yù)測了。

其次，受歷史因素影響，公路的建設(shè)對于環(huán)境一直都是賒欠的狀態(tài)，中國一直都走的是先發(fā)展后治理的發(fā)展模式，這無疑又造成了人口、環(huán)境和資源的不協(xié)調(diào)。歷史遺留的問題太多導(dǎo)致公路交通建設(shè)的可持續(xù)發(fā)展的壓力太大。

然后，因為管理的觀念落后或者管理行為不當，使得公路在建設(shè)的過程中浪費了很多的資源，與此同時，公路在養(yǎng)護運營的階段無法實現(xiàn)對資源的循環(huán)利用。

最后，公路的建設(shè)難免會對生態(tài)系統(tǒng)產(chǎn)生一定的影響，如公路建設(shè)后，對場地進行清理時會對沿線的植物造成影響，降低植被的覆蓋率或者破壞表土資源。怎樣才能降低影響應(yīng)該是公路交通建設(shè)中考慮和重視的問題之一。此外，目前我國的公路發(fā)展的法制環(huán)境還比較弱、職工服務(wù)的水平和意識還有待提高、管理的體質(zhì)還不健全等問題，這些都是制約公路可持續(xù)發(fā)展的因素。

三、 提出實施的對策

目前，可持續(xù)的發(fā)展理念已經(jīng)在國內(nèi)達成了共識，開始逐步地向制度化和法制化方向邁進。

一方面，社會經(jīng)濟的發(fā)展要求公路事業(yè)也跟上快速發(fā)展的步伐，另一方面，是公路可持續(xù)的發(fā)展受到了考驗，要轉(zhuǎn)變公路交通建設(shè)發(fā)展的理念，為保證公路交通的可持續(xù)發(fā)展做更大的努力。整體上說，公路的建設(shè)是一個復(fù)雜的工程，既要做到與環(huán)境保護相協(xié)調(diào)、與節(jié)約資源相協(xié)調(diào)，又要做到與社會發(fā)展、經(jīng)濟發(fā)展及人口的分布相協(xié)調(diào)。所以，我國公路的可持續(xù)發(fā)展應(yīng)該做好以下幾方面的工作：

（一）轉(zhuǎn)變理念

思想指導(dǎo)行動，想要落實公路建設(shè)的項目，保證公路的可持續(xù)發(fā)展，就應(yīng)該樹立尊重環(huán)境和自然的理念，領(lǐng)會可持續(xù)的內(nèi)涵和本質(zhì)，積極響應(yīng)科學(xué)的發(fā)展觀，打造環(huán)境友好型和資源節(jié)約型的社會。提高資源的深度和利用效率，珍惜資源，努力建造環(huán)保型和生態(tài)型的公路，將可持續(xù)發(fā)展的理念深入的貫徹到公路交通的建設(shè)之中。

1、科學(xué)規(guī)劃，做好網(wǎng)路規(guī)劃

在遵循長遠發(fā)展、系統(tǒng)協(xié)調(diào)發(fā)展和社會經(jīng)濟發(fā)展的原則下，應(yīng)該用創(chuàng)新思維、全新的視角來對公路交通建設(shè)進行科學(xué)的規(guī)劃。做好路網(wǎng)規(guī)劃，積極打造能夠為社會經(jīng)濟發(fā)展做貢獻的網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)。此外，還要堅持適度的原則，提升經(jīng)濟發(fā)展和公路建設(shè)間的協(xié)調(diào)統(tǒng)一性，要既能滿足社會經(jīng)濟發(fā)展的需要，又不會阻礙公路交通建設(shè)的進程。

2、在公路的設(shè)計和建設(shè)規(guī)劃階段尤其應(yīng)該體現(xiàn)出對于生態(tài)環(huán)境的重視，防治結(jié)合，以防為主，盡可能從人文要求、技術(shù)指標和路線方案等各方面來進行合理的規(guī)劃和安排，爭取減少一些會對公路的可持續(xù)發(fā)展不利的因素，避免依賴今后的彌補工作。

（二）提升政府的管理水平

1、鑒于公路的公益性、社會性和政策性，可持續(xù)發(fā)展必須要有政府的支持。所以，應(yīng)該理順公路的管理機制，制定統(tǒng)一健全的管理體制，特別是要協(xié)調(diào)好跨區(qū)跨段的公路建設(shè)，打破行政行業(yè)與區(qū)域的界限，建設(shè)開放型高效路網(wǎng)格局，在區(qū)域間形成一種有機的銜接，為貫徹公路可持續(xù)發(fā)展的理念奠定基礎(chǔ)。

2、在堅持經(jīng)濟與社會效益相統(tǒng)一的條件下，正確地處理好公路交通發(fā)展和區(qū)域經(jīng)濟發(fā)展的關(guān)系，增強對公路建設(shè)和投資的力度，提升公路的密度。尤其是針對中西部地區(qū)公路發(fā)展還欠缺的狀況下，應(yīng)該盡量縮短距離，這樣對于構(gòu)建和諧社會也是具有重大意義的。

（三）做好可持續(xù)發(fā)展的理論研究

想要解決當前公路發(fā)展中的一系列問題，最有效和最直接的辦法就是深入推進和開展對于公路建設(shè)中可持續(xù)發(fā)展的理論研究。理論研究能夠為公路交通的建設(shè)起一個引導(dǎo)作用，幫助帶動交通公路的可持續(xù)發(fā)展。當然，要想提升理論研究的深度和高度，應(yīng)該積極地吸收國外公路建設(shè)發(fā)展的經(jīng)驗，在此前提下，從公路發(fā)展的宏觀戰(zhàn)略和實際情況的角度出發(fā)，提出一些更為可操作性、建設(shè)性和前瞻性的發(fā)展理論。

結(jié)束語

社會經(jīng)濟的發(fā)展離不開良好的交通樞紐，社會在不斷進步，意味著公路交通的建設(shè)也應(yīng)該逐步完善。我國的公路交通建設(shè)還存在很多問題，這就要求政府和國家在此方面能夠多多重視，發(fā)現(xiàn)問題并及時解決，讓我國公路事業(yè)能夠在社會的發(fā)展中充分的發(fā)揮作用。

參考文獻

[1]王崇臣，李曙光，黃忠臣.公路兩側(cè)土壤中鉛和鎘污染以及存在形態(tài)分布的分析[J].環(huán)境污染與防治，2009（05）

篇6

我國關(guān)于交通運輸與區(qū)域經(jīng)濟發(fā)展的研究與國外相比時間較短，國外關(guān)于公路交通的研究事從19世紀開始的，主要研究為李斯特以促進社會經(jīng)濟發(fā)展為目的，提出區(qū)域經(jīng)濟發(fā)展的基礎(chǔ)是交通運輸業(yè)，并詳盡論述了交通運輸業(yè)對經(jīng)濟社會發(fā)展的重要作用。在此基礎(chǔ)之上法國對公路交通運輸業(yè)對區(qū)域經(jīng)濟發(fā)展的競爭與合作關(guān)系及區(qū)域經(jīng)濟發(fā)展不平衡的現(xiàn)象進行深入研究，并運用到實踐，例如，合理設(shè)計國土規(guī)劃、協(xié)調(diào)法國發(fā)達地區(qū)、中等發(fā)達地區(qū)、欠發(fā)達地區(qū)之間的經(jīng)濟社會發(fā)展關(guān)系，其主要的措施是在完善欠發(fā)達地區(qū)基礎(chǔ)服務(wù)設(shè)施的基礎(chǔ)之上，將發(fā)達地區(qū)產(chǎn)業(yè)進行轉(zhuǎn)移，從而實現(xiàn)欠發(fā)達地區(qū)的經(jīng)濟社會快速發(fā)展，其中完善的基礎(chǔ)設(shè)施中最重要的一項是公路交通的完善與規(guī)劃設(shè)計。通過一系列的改善區(qū)域公路交通環(huán)境措施，取得了明顯的效果，除此之外還有日本的“五全綜”、韓國的國土規(guī)劃重點內(nèi)容都是對公路交通的規(guī)劃與設(shè)計?？傮w來說，國外關(guān)于公路交通業(yè)的研究具有以下結(jié)論：

（1）公路交通業(yè)是一個地區(qū)經(jīng)濟社會發(fā)展重要支撐與載體，也是經(jīng)濟社會發(fā)展重要的組成部分；

（2）公路交通運輸業(yè)的靈活性與成本的廉價性，大大降低了企業(yè)生產(chǎn)及人們生活的成本，一定程度上增加了社會的財富；

（3）公路交通設(shè)施的建設(shè)是區(qū)域基礎(chǔ)服務(wù)設(shè)施建設(shè)的重要內(nèi)容，對區(qū)域間經(jīng)濟發(fā)展不均衡等問題，具有較強調(diào)控能力，也是我國經(jīng)濟宏觀調(diào)控的重要手段；

（4）公路交通運輸業(yè)的發(fā)展與區(qū)域經(jīng)濟社會的發(fā)展存在著相互制約、相互促進的協(xié)調(diào)的關(guān)系，因此，公路交通業(yè)的發(fā)展要與經(jīng)濟發(fā)展相適應(yīng)，公路交通的發(fā)展超前與滯后都不利于地方經(jīng)濟社會的發(fā)展。我國關(guān)于公路交通的研究晚于國外，主要原因是我國的經(jīng)濟社會的發(fā)展較慢，造成公路交通發(fā)展緩慢，導(dǎo)致公路交通的研究也較晚，縱觀我國關(guān)于公路交通的研究主要有交替推拉、相互作用、外部效果三種理論?！敖惶嫱评碚摗敝傅氖请S著區(qū)域城鎮(zhèn)化速度加快，地區(qū)經(jīng)濟社會發(fā)展水平逐漸提高，區(qū)域發(fā)展需求對公路交通的供給提出更高的要求，而公路交通在不斷滿足區(qū)域經(jīng)濟社會發(fā)展的需求中不斷完善自己、發(fā)展自己，公路交通的不斷發(fā)展又為區(qū)域經(jīng)濟的發(fā)展提供了新的發(fā)展機遇，從而催生出一批新的產(chǎn)業(yè)與行業(yè)。在此階段，公路交通運輸業(yè)的發(fā)展對于經(jīng)濟社會的發(fā)展促進作用非常明顯，這種促進作用不僅表現(xiàn)在支持經(jīng)濟增長上，還表現(xiàn)在為經(jīng)濟增長提供了好的發(fā)展機會。“相互作用理論”是指公路交通的發(fā)展與經(jīng)濟社會的發(fā)展是同步的，區(qū)域公路交通的發(fā)展既是區(qū)域經(jīng)濟社會發(fā)展的條件也是經(jīng)濟社會發(fā)展的結(jié)果。首先，公路交通成為區(qū)域之間、區(qū)域內(nèi)部經(jīng)濟聯(lián)系的紐帶與橋梁，是區(qū)域經(jīng)濟社會發(fā)展的重要基礎(chǔ)，而區(qū)域經(jīng)濟結(jié)構(gòu)的變化會引起生產(chǎn)要素的重新分配。最終會引起區(qū)域交通的變化，從而促進了地區(qū)公路交通業(yè)的發(fā)展。“外部效果理論”認為生產(chǎn)活動和消費活動會對區(qū)域經(jīng)濟的發(fā)展產(chǎn)生極大的影響，如，生產(chǎn)活動的工廠對其周邊公路交通的要求較高，但公路交通的發(fā)展對城市城鎮(zhèn)化水平的提高是外部效益。項目的開發(fā)對于一定區(qū)域公路交通的完善具有重要的作用與意義。使得原來不具備開發(fā)條件的地區(qū)業(yè)有機會進行開發(fā)，從而促進整個地區(qū)經(jīng)濟社會的發(fā)展。這必將極大地提高公路項目“前向聯(lián)系”和“后向聯(lián)系”的外部效果，也就是提高交通項目的間接經(jīng)濟效益。總體來看，我國學(xué)者對于公路交通與經(jīng)濟社會相關(guān)性的研究已經(jīng)有一定的成果，也取得了一定的成績，但也存在著一定的問題與不足。主要表現(xiàn)在研究偏向宏觀，而對于公路交通與經(jīng)濟發(fā)展微觀角度研究不足，如運用經(jīng)濟地理的增長極理論、涓滴效應(yīng)、梯度外推理論等方面的研究較少。

2公路交通對區(qū)域經(jīng)濟發(fā)展的影響

區(qū)域經(jīng)濟發(fā)展的最終目的是合理配置資源及減少區(qū)域間經(jīng)濟發(fā)展的差異，從而實現(xiàn)區(qū)域經(jīng)濟發(fā)展的最佳效益，如果將一個區(qū)域看做生態(tài)系統(tǒng)，為使其發(fā)揮最大的作用，首先要分清區(qū)域這個系統(tǒng)的結(jié)構(gòu)與配置，只有結(jié)構(gòu)合理、配置科學(xué)，才能夠更好地促進該區(qū)域的經(jīng)濟社會發(fā)展；其次是處理好系統(tǒng)內(nèi)部產(chǎn)業(yè)與產(chǎn)業(yè)的銜接，只有高效的銜接才能夠為產(chǎn)業(yè)與產(chǎn)業(yè)之間的合作提供保障與基礎(chǔ)；最后是協(xié)調(diào)好區(qū)域與區(qū)域間的經(jīng)濟聯(lián)系，減小區(qū)域間的競爭，增強區(qū)域間經(jīng)濟合作。因此，無論從哪個方面來看，無不貫穿著公路交通的巨大作用。

（1）縮小區(qū)域間的經(jīng)濟差距，使區(qū)域經(jīng)濟健康發(fā)展

公路交通的建設(shè)，對于地區(qū)經(jīng)濟的均衡發(fā)展起到了巨大的作用。公路交通的發(fā)展會改善區(qū)域的區(qū)位條件，一方面促進了地區(qū)經(jīng)濟社會的發(fā)展，另一方為欠發(fā)達地區(qū)經(jīng)濟發(fā)展提供了機遇，佩魯“增長極”理論認為區(qū)域經(jīng)濟初期的增長一定是不均衡的增長，經(jīng)濟發(fā)展水平有先有后，但隨著經(jīng)濟發(fā)展水平的提高，中心地區(qū)地租的增高，生產(chǎn)成本的提高，經(jīng)濟后出現(xiàn)擴散現(xiàn)象，而在擴散過程中公路交通是其重要的影響因素，公路交通運輸業(yè)的發(fā)展使發(fā)達地區(qū)的人流、物流、資金流、信息流逐漸向欠發(fā)達地區(qū)轉(zhuǎn)移，從而促進欠發(fā)達地區(qū)經(jīng)濟社會發(fā)展，縮小發(fā)達地區(qū)與不發(fā)達地區(qū)之間的差距。

（2）公路交通改變區(qū)域區(qū)位條件，改善區(qū)域融資能力

區(qū)域經(jīng)濟的發(fā)展，離不開資金的支持，所以一個區(qū)域的融資能力對于區(qū)域經(jīng)濟發(fā)展具有重要的作用，融資的前提條件是要具有良好的融資環(huán)境，而公路交通是創(chuàng)造區(qū)域良好融資環(huán)境的重要保障，主要從兩個方面對融資環(huán)境起作用，一方面是良好的公路交通為區(qū)域提供了良好的區(qū)位條件；另一方面是良好的公路交通條件可以促進區(qū)域可進入性。一般在進行產(chǎn)業(yè)投資之前，一個區(qū)域應(yīng)該具備公路交通基礎(chǔ)設(shè)施方面的積累。因此，公路交通基礎(chǔ)設(shè)施的投資在時間上其實是早于直接生產(chǎn)性投資的，它也是生產(chǎn)力發(fā)展、經(jīng)濟社會進步的前提條件。

（3）提高地區(qū)城鎮(zhèn)化水平，加快地區(qū)城鎮(zhèn)化速度

近年來隨著我國經(jīng)濟社會的快速發(fā)展，我國城鎮(zhèn)化速度逐漸加快，2014年我國城鎮(zhèn)化水平已經(jīng)達到58%，我國已經(jīng)步入城鎮(zhèn)化快速發(fā)展階段，而良好的公路交通設(shè)施對于城鎮(zhèn)化具有重要的作用與意義，城鎮(zhèn)化是指農(nóng)村轉(zhuǎn)變?yōu)槌鞘校饕淖兓憩F(xiàn)在三方面，其一人口職業(yè)的轉(zhuǎn)變，人口職業(yè)主要由從事農(nóng)業(yè)生產(chǎn)活動轉(zhuǎn)變?yōu)榉寝r(nóng)業(yè)生產(chǎn)活動；其二為經(jīng)濟結(jié)構(gòu)的轉(zhuǎn)變，農(nóng)村主要是以農(nóng)業(yè)為第一產(chǎn)業(yè)，城市主要以二、三產(chǎn)業(yè)為主要產(chǎn)業(yè)；其三土地利用方式逐漸轉(zhuǎn)變。公路網(wǎng)的建設(shè)對于推動農(nóng)村地區(qū)與經(jīng)濟發(fā)展來說意義重大，更重要的是能夠擴大農(nóng)業(yè)信息交流，有助于農(nóng)村地區(qū)群眾更好地接受現(xiàn)代文明，提高農(nóng)民綜合素質(zhì)，改變農(nóng)村生活方式。

3區(qū)域經(jīng)濟對公路交通發(fā)展的影響

公路交通是由于區(qū)域經(jīng)濟社會發(fā)展的需要而產(chǎn)生的，所以他在區(qū)域經(jīng)濟社會發(fā)展中存在兩個功能：首先，公路交通系統(tǒng)是為區(qū)域經(jīng)濟社會發(fā)展服務(wù)的，這是公路交通存在的根本價值；其次是公路交通的出現(xiàn)或者完善又不斷引導(dǎo)或促進一個地區(qū)區(qū)域經(jīng)濟的發(fā)展。區(qū)域經(jīng)濟的發(fā)展是公路交通發(fā)展的根本不保障，也是公路交通發(fā)展的根本原因。

（1）公路交通運輸供給與區(qū)域經(jīng)濟發(fā)展需求之間相互制約

區(qū)域經(jīng)濟社會的發(fā)展依賴于人流、物流、信息流、資金流等，而公路交通業(yè)為這些物質(zhì)要素流動的載體，可以說公路交通是區(qū)域經(jīng)濟發(fā)展的支撐，但區(qū)域經(jīng)濟差異或不均衡或造就不同水平的公路交通設(shè)施，表現(xiàn)于經(jīng)濟發(fā)達地區(qū)公路交通的道路通達性與道路密度都較大，而欠發(fā)達地區(qū)常常表現(xiàn)為道路通達性較差，道路密度也較小。所以說區(qū)域經(jīng)濟的發(fā)展與公路交通存在著相互制約的關(guān)系，而這相輔相成。

（2）區(qū)域經(jīng)濟社會的發(fā)展是公路交通發(fā)展的根本動力

對于區(qū)域內(nèi)公路交通運輸系統(tǒng)來說，對其系統(tǒng)發(fā)展快慢與規(guī)模大小起著決定性作用的是區(qū)域經(jīng)濟社會發(fā)展總體水平與經(jīng)濟增長速度快慢以及該區(qū)域經(jīng)濟總量的大小，如地區(qū)GDP、人均GDP等。由于區(qū)域經(jīng)濟社會發(fā)展水平的高低直接影響著對公路交通需求的大小，直接影響著區(qū)域交通基礎(chǔ)條件發(fā)展的快慢，從根本來說，一個地區(qū)經(jīng)濟社會發(fā)展的快慢才是決定這個地區(qū)公路交通業(yè)發(fā)展快慢的直接因素或重要因素。

4結(jié)論與對策

（1）科學(xué)定位區(qū)域產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)，優(yōu)化公路交通結(jié)構(gòu)

要堅持公路交通運輸系統(tǒng)是為區(qū)域經(jīng)濟社會發(fā)展服務(wù)的定位，只有全面科學(xué)定位區(qū)域經(jīng)濟產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)才是地區(qū)建設(shè)公路交通的“指南針”，由于區(qū)域產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)的不同，決定其生產(chǎn)要素不同，而生產(chǎn)要素的不同決定著公路交通運輸系統(tǒng)結(jié)構(gòu)與層次不同，只有緊緊扣住區(qū)域經(jīng)濟發(fā)展的脈搏，公路交通系統(tǒng)才能夠準確的為區(qū)域經(jīng)濟發(fā)展提供支撐。

（2）公路交通建設(shè)要有利于區(qū)域內(nèi)及區(qū)域間人流、物流、信息流、資金流的流動

區(qū)域得以發(fā)展的直接原因是區(qū)域間及區(qū)域內(nèi)人流、物流、信息流、資金流的流動，只有人流、物流、信息流、資金流的流動區(qū)域經(jīng)濟才能健康發(fā)展，這些流動的物質(zhì)要素對于一個地區(qū)經(jīng)濟社會的發(fā)展起到重要作用，是一個地區(qū)經(jīng)濟社會發(fā)展的基礎(chǔ)，只有這些要素流動起來，并得到充分利用的情況下，區(qū)域經(jīng)濟才能夠得到發(fā)展。

（3）促進城鄉(xiāng)資源合理布局，加快區(qū)域城鎮(zhèn)化進程

篇7

關(guān)鍵詞：現(xiàn)代公路運輸；區(qū)域經(jīng)濟；發(fā)展在我國交通運輸業(yè)發(fā)展的推動下，我國的公路運輸業(yè)也在不斷的發(fā)展并且在促進我國的經(jīng)濟的發(fā)展方面做出了很大的貢獻。對于公路運輸對于經(jīng)濟發(fā)展的推動方面主要體現(xiàn)在區(qū)域經(jīng)濟的發(fā)展方面，對區(qū)域內(nèi)的資源進行合理的配置，能夠提升區(qū)域之間的平衡發(fā)展，能夠促進區(qū)域之間的產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)優(yōu)化。

一、公路運輸?shù)奶攸c

（一）機動靈活，適應(yīng)性強，運送速度較快

對于公路來說因為運輸工作是比較普遍的，并且對于道路的要求相對鐵路和水路來說也是比較低的，因此公路運輸在平時的使用中所占有的比例是非常大的，因此公路運輸?shù)撵`活性是非常大的。對于公路運輸來說使用的工具以及相互直接的銜接是比較簡單的，同時對于地域的要求也是比較低的，因此范圍是非常廣的，適應(yīng)性是非常強的。同時對于公路運輸來說從出發(fā)地到目的地的時間比較短，目的性比較強。

（二）原始投資少，資金周轉(zhuǎn)快，操作方式簡單易學(xué)

公路運輸與鐵路、水路、航運相比，所需固定基礎(chǔ)設(shè)施簡單，車輛購置費用和運輸成本費用一般也比較低，因此投資興辦容易，且投資回收期較短。此外，公路交通運輸準入制度不如鐵路、航空和水路運輸那么嚴格，相比之下行業(yè)進入比較容易，既可以是統(tǒng)一經(jīng)營，也可以私人承接。

二、我國城市公路交通運輸與區(qū)域經(jīng)濟關(guān)系的現(xiàn)狀及問題

（一）經(jīng)濟發(fā)展嚴重失衡

縱觀我國當前經(jīng)濟發(fā)展的現(xiàn)狀，存在嚴重經(jīng)濟發(fā)展不平衡的問題，東部地區(qū)較之西部地區(qū)發(fā)達，南方較之北方發(fā)達，沿海地區(qū)較之內(nèi)地發(fā)達。即便在一個城市中，也是中心地帶較之周邊地區(qū)發(fā)達。因此，經(jīng)濟發(fā)展的失衡問是題普遍存在的。資源分配不合理，流動有阻力，亟待平衡。

（二）公路運輸與經(jīng)濟發(fā)展相互支持不足

交通問題制約著經(jīng)濟的發(fā)展，經(jīng)濟的發(fā)展沒有給交通建設(shè)提供有效支持。公路交通建設(shè)整體的規(guī)劃水平存在著一定的問題，和整個城市的經(jīng)濟發(fā)展水平不能夠進行協(xié)調(diào)和匹配，因此這就會嚴重影響城市經(jīng)濟的發(fā)展。很多城市都存在著交通擁堵的現(xiàn)象，交通擁堵是因為對于整個城市的交通容量以及車輛通行數(shù)量等等沒有做到很好的規(guī)劃，造成了最終城市交通的擁堵。同時現(xiàn)在城市交通存在著一個非常大的問題就是不斷在進行修整，這會嚴重影響交通的正常運行，同時對于整體的資源也沒有進行充分的利用和發(fā)揮，從而造成了經(jīng)濟資源的利用，也會對整個經(jīng)濟的發(fā)展形成制約。

三、公路運輸對區(qū)域經(jīng)濟發(fā)展的影響

（一）區(qū)域產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)得到改變

公路交通運輸能夠促進我國國民經(jīng)濟的增長，還能保證區(qū)域產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)的調(diào)整和改善。高新技術(shù)企業(yè)的發(fā)展需要更高更嚴格的交通運輸條件?，F(xiàn)階段，我國需要運輸?shù)钠髽I(yè)的狀況是運輸批量較小、運輸頻繁、時間要求高，有時還要根據(jù)實際情況進行變動。因此公路運輸必須滿足這些要求。我國現(xiàn)代企業(yè)的第一選擇就是高速公路沿線?，F(xiàn)代企業(yè)不斷依賴高速公路，相關(guān)人員要不斷完善公路交通運輸網(wǎng)，從而更好地保證城市優(yōu)秀人才的流入和高新技術(shù)企業(yè)之間的交流和互動。企業(yè)有了高素質(zhì)的人才，才能不斷改進和完善區(qū)域產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)，使區(qū)域產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)不斷優(yōu)化。

（二）公路沿途投資環(huán)境得到改善

對于公路運輸來說一旦建成就會形成兩個區(qū)域之間經(jīng)濟的密切往來，同時對于公路沿途來說也是需要進行不斷的完善和建設(shè)。首先對于公路沿途來說需要建立服務(wù)區(qū)來為司機提供一定的服務(wù)，這樣也能夠帶動沿途經(jīng)濟的發(fā)展。同時為了保證公路交通的安全性，降低公路交通事故發(fā)生的幾率，就要不斷的進行公路的維護，這樣也能夠帶動沿途經(jīng)濟的發(fā)展，降低了交通事故的發(fā)生也就降低了整個因此而產(chǎn)生的經(jīng)濟費用。通過交通網(wǎng)絡(luò)的鋪設(shè)，能夠帶動當?shù)刈匀毁Y源的開發(fā)和利用。

（三）實現(xiàn)地區(qū)經(jīng)濟的平衡發(fā)展

在公路交通發(fā)展的推動下，能夠?qū)⒁恍┯欣馁Y源和人才不斷的向偏遠和落后地區(qū)進行輸入，這樣能夠促進當?shù)氐陌l(fā)展。通過這種方式也能夠平衡各地之間的資源和人才的使用情況。公路交通的建設(shè)對于整個地區(qū)的經(jīng)濟發(fā)展來說是一個平衡和促進的作用，能夠進一步的將資源進行優(yōu)化，從而來促進區(qū)域經(jīng)濟之間的協(xié)調(diào)發(fā)展。

四、結(jié)束語

公路運輸是隨著社會經(jīng)濟發(fā)展的需求而產(chǎn)生的，社會經(jīng)濟的發(fā)展水平就決定了公路運輸?shù)陌l(fā)展水平。世界上任何國家和地區(qū)的經(jīng)濟發(fā)展都是以建立安全、高效、完備的運輸體系為前提的，進而增加就業(yè)崗位，促進勞動力區(qū)域間轉(zhuǎn)移，促進地區(qū)文化信息交流，創(chuàng)造全面發(fā)展機會。只有遵照公路交通運輸與區(qū)域經(jīng)濟發(fā)展的固有規(guī)律，制定相應(yīng)的區(qū)域經(jīng)濟政策和規(guī)劃方案，才能達到全國經(jīng)濟的合理布局和產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)優(yōu)化升級，保證區(qū)域經(jīng)濟發(fā)展的優(yōu)勢發(fā)揮和效益均衡，確保國民經(jīng)濟的持續(xù)、穩(wěn)定、協(xié)調(diào)發(fā)展。

參考文獻

[1]王鵬巖.公路交通運輸對區(qū)域經(jīng)濟發(fā)展的作用[J].科技風(fēng)，2010（04）

[2]任向前.淺析公路交通運輸在區(qū)域經(jīng)濟發(fā)展中的作用[J].東方企業(yè)文化，2015（11）

篇8

關(guān)鍵詞：交通規(guī)劃 交通分布 雙約束重力模型 浙江公路一、引言

經(jīng)濟不斷發(fā)展，要求有一個與之相適應(yīng)的公路交通系統(tǒng)。當前，浙江省現(xiàn)有的公路交通設(shè)施已不能滿足公路客運和貨運交通量的快速增長，開展浙江省公路交通需求預(yù)測研究，更好的指導(dǎo)公路建設(shè)。浙江省于2004年和2010年分別開展了一次公路出行OD調(diào)查，論文在兩次公路出行OD調(diào)查統(tǒng)計數(shù)據(jù)的基礎(chǔ)上研究適用于浙江省的公路出行交通分布模型。

二、交通分布預(yù)測方法的選擇

交通分布預(yù)測方法一般分為兩類，一類是增長系數(shù)法，一類是綜合法[1]。從上述兩大類方法中各選擇一個研究浙江省公路交通分布模型。

福萊特法較平均增長系數(shù)法收斂速度快，在滿足相同精度條件下迭代次數(shù)也少，因此在實際研究和工作中廣泛應(yīng)用。福萊特法和佛尼斯法計算較復(fù)雜，因此一般通過計算機編程或?qū)ｉT的交通規(guī)劃軟件計算。用增長系數(shù)法在進行浙江省交通分布研究中選用福萊特法。

綜合法中最常用的是重力模型法，雙約束重力模型能滿通守恒條件，在研究和工作中廣泛應(yīng)用，選取雙約束重力模型對浙江省交通分布進行研究。

三、福萊特法進行浙江省交通分布研究

采用福萊特法進行交通分布是將2004年作為基年，2004年浙江省公路網(wǎng)OD調(diào)查獲得的交通出行OD表作為基年OD表，以2010年浙江省公路網(wǎng)OD調(diào)查獲得的各交通小區(qū)發(fā)生和吸引量作為預(yù)測值進行的交通分布，最后將分布結(jié)果與2010年OD調(diào)查獲得的OD分布量做對比，以檢驗福萊特法是否適用于浙江省公路交通OD分布。

（一）基年OD表

增長系數(shù)法的應(yīng)用前提是要求被預(yù)測區(qū)域有完整的現(xiàn)狀OD表，浙江省2004年組織了全省公路OD調(diào)查獲得了真實可靠的2004年全省公路交通出行OD表，以此作為基年OD表，增加了預(yù)測的精確度。

（二）2010年各交通小區(qū)發(fā)生和吸引量

將2010年浙江省公路OD調(diào)查獲得的全省交通出行OD表進行統(tǒng)計可以得出16個交通小區(qū)的交通發(fā)生與吸引量[2]。

（三）福萊特法進行交通分布

由于福萊特法計算過程較復(fù)雜，因此一般通過計算機編程實現(xiàn)或通過專門的交通規(guī)劃軟件計算，應(yīng)用transcad軟件進行浙江省交通分布研究[3]。

1 建立交通小區(qū)地圖，輸入各交通小區(qū)2010年交通發(fā)生和吸引量。

2 導(dǎo)入基年2004年交通出行OD矩陣，設(shè)置迭代次數(shù)為10次，收斂標準為1%，在軟件中選擇福萊特法進行交通分布。

（四）交通分布結(jié)果檢驗

為了檢驗與實際的誤差，將福萊特法進行浙江省交通分布的結(jié)果與2010年浙江省公路OD調(diào)查獲得的OD分布進行對比分析[4]。將福萊特法得出的交通分布矩陣的單元格數(shù)值除以2010年調(diào)查得到的OD分布矩陣的單元格數(shù)值，生成新矩陣，用matlab對新矩陣進行統(tǒng)計分析，得出新矩陣的均值為1.1702，方差為0.4913。用福萊特法進行浙江省交通分布得到的結(jié)果與實際調(diào)查值有較大差距，與實際交通分布不吻合。

四、雙約束重力模型進行浙江省交通分布研究

通過2010年浙江省公路OD調(diào)查得出的OD分布和初始阻抗矩陣對阻抗函數(shù)進行參數(shù)標定，應(yīng)用雙約束重力模型在transcad中進行交通分布。

（一）重力模型參數(shù)的標定

1.阻抗函數(shù)的選取

阻抗函數(shù)包括冪函數(shù)、指數(shù)函數(shù)和組合函數(shù)三種形式。由于組合函數(shù)可克服指數(shù)函數(shù)和冪函數(shù)由于交通分區(qū)之間的距離過小而造成分配量過大的弊端而且組合函數(shù)是冪函數(shù)和指數(shù)函數(shù)的組合，考慮因素全面，因此組合函數(shù)在交通分布的研究和工作中應(yīng)用廣泛。在計算小區(qū)間的阻抗時選用組合函數(shù)，即在transcad軟件進行阻抗函數(shù)選擇中選擇“Gamma”選項。組合函數(shù)需要對函數(shù)中的參數(shù)a、b、c進行標定。

2.阻抗函數(shù)參數(shù)的標定

在雙約束重力模型公式中，參數(shù)僅存在于阻抗函數(shù)

中，對雙約束重力模型的標定，即對阻抗函數(shù)進行參數(shù)標定。

①在transcad中打開交通小區(qū)層，執(zhí)行“Networks/Paths―Multiple Paths”命令計算各交通之間的阻力dij ，生成阻力矩陣。

②將2010年調(diào)查獲得的浙江省交通出行OD矩陣導(dǎo)入軟件中，選擇“planning―Trip Distribution―Gravity Calibration”命令，在阻抗函數(shù)選區(qū)中選擇“Gamma”函數(shù)，標定出阻抗函數(shù)參數(shù)a、b、c。其中a=1.3877，b=-0.5388，c=0.0422。

（二）雙約束重力模型進行交通分布

1.將參數(shù)標定輸入TransCAD軟件，計算各小區(qū)間的摩擦因子，即阻抗，得出阻抗矩陣。

2.導(dǎo)入2010年浙江省各小區(qū)交通發(fā)生和吸引量，在TransCAD軟件中選取雙約束重力模型進行交通分布，得出浙江省2010年交通分布結(jié)果。

（三）交通分布結(jié)果檢驗

將用標定參數(shù)的雙約束重力模型分布得出矩陣的單元格數(shù)值除實際OD分布矩陣的單元格數(shù)值，生成新矩陣，用matlab對新矩陣進行統(tǒng)計分析， 得出新矩陣的均值為1.0170，方差為0.2085。利用標定參數(shù)的雙約束重力模型進行浙江省OD分布與實際調(diào)查的OD分布相吻合。

五、結(jié)語

由第三部分的研究可知，福萊特法不適用浙江省交通分布。由第四部分的研究可得，浙江省交通分布模型為標定參數(shù)的雙約束重力模型，即：

參考文獻：

[1]邵春福.交通規(guī)劃原理[M].北京：中國鐵道出版社，2004.

[2]浙江省交通規(guī)劃設(shè)計研究院，長安大學(xué). 2010年浙江省公路OD調(diào)查數(shù)據(jù)分析報告[R].杭州：浙江省交通規(guī)劃設(shè)計研究院，2011.

篇9

關(guān)鍵詞：現(xiàn)代化水平；基礎(chǔ)設(shè)施；指標體系；灰色關(guān)聯(lián)；評價模型

Abstract: highway modernization level is an important road service level to reflect, and highway transportation infrastructure is to realize the modernization of the modernization of the highway prerequisite. This paper tianjin highway traffic infrastructure development present situation, separately from the network scale, the road network distribution, network, network operation status, level transport hub of highway and modernization, the coordination of integrated transportation system to build an evaluation index system, and establish the grey correlation evaluation model of tianjin highway modernization level evaluation.

Keywords: modernization level; Infrastructure; The index system; Grey relation; Evaluation model

中圖分類號： U 文獻標識碼：A文章編號：

1. 引言

天津市公路交通系統(tǒng)經(jīng)過多年的快速建設(shè)發(fā)展，取得了顯著成績。公路交通的發(fā)展目標正從以適應(yīng)交通需求、改善交通質(zhì)量為目的向以促進社會持續(xù)和諧發(fā)展為目的轉(zhuǎn)變。目前，天津市公路現(xiàn)代化成為公路交通發(fā)展的方向。公路交通基礎(chǔ)設(shè)施現(xiàn)代化水平是公路現(xiàn)代化的基礎(chǔ)保障。對公路交通基礎(chǔ)設(shè)施現(xiàn)代化進行評價，一方面可以公路交通基礎(chǔ)設(shè)施現(xiàn)狀做出合理評價，另一方面可以引導(dǎo)公路交通科學(xué)合理的規(guī)劃與建設(shè)。目前，在公路評價研究中，大多針對公路環(huán)境、安全、運行效率、養(yǎng)護管理等方面進行評價指標的建立和評價，而對公路交通基礎(chǔ)設(shè)施現(xiàn)代化水平的研究較少。因此，公路交通基礎(chǔ)設(shè)施現(xiàn)代化水平研究具有重要的理論意義與現(xiàn)實價值。

2. 公路交通基礎(chǔ)設(shè)施現(xiàn)代化水平評價指標體系

2.1評價指標體系的構(gòu)建

評價指標體系建立可分為兩個階段，即指標的初選過程和完善過程。首先通過資料收集，建立備選指標集，采用層次分析法將目標按邏輯分類向下展開為若干目標，再把各目標分別向下展開成子目標；然后進行指標體系的完善，通過定量分析，按指標重要度進行篩選，再結(jié)合定性分析優(yōu)化區(qū)域公路現(xiàn)代化評價指標體系。定性分析主要測驗每個指標的可行性和正確性，并結(jié)合各個指標與原則的相關(guān)程度及重要度，從全局考慮所選指標是否都是必不可少的，有無冗余現(xiàn)象，從而剔除對評價結(jié)果無關(guān)緊要及所反映的信息重疊的指標，保留重要指標。經(jīng)過上述指標的定量和定性分析，最終建立公路交通基礎(chǔ)設(shè)施現(xiàn)代化評價指標體系如表1。

表1公路交通基礎(chǔ)設(shè)施現(xiàn)代化評價指標體系

3. 公路交通基礎(chǔ)設(shè)施現(xiàn)代化的灰色關(guān)聯(lián)評價

3.1灰色關(guān)聯(lián)評價

灰色關(guān)聯(lián)分析方法是灰色系統(tǒng)的重要組成部分，它是分析灰色系統(tǒng)中各因素間關(guān)聯(lián)程度的一種量化方法，其基本思想是根據(jù)序列曲線幾何形狀的相似程度來判斷灰色過程發(fā)展態(tài)勢的關(guān)聯(lián)程度。它彌補了采用數(shù)理統(tǒng)計方法作系統(tǒng)分析所導(dǎo)致的缺點，它對數(shù)據(jù)量的多少與有無典型分配型態(tài)皆無嚴格要求，而且計算量小?；疑P(guān)聯(lián)具體步驟如下：

(1)標準化（無量綱化）

由于系統(tǒng)中各因素列中的數(shù)據(jù)可能因計算單位的不同而不便于比較，或在比較時難以得到正確的結(jié)論。因此在進行灰色關(guān)聯(lián)度分析時，一般都要進行標準化（無量綱化）數(shù)據(jù)處理。因為構(gòu)建后的原始變量數(shù)據(jù)列具有不同的量綱和數(shù)量級，為了保證后續(xù)分析結(jié)果的可靠性，在這里按下式運用規(guī)范法對該判斷矩陣進行無量綱化處理：

對于越大越優(yōu)的指標：

(5)

對于越小越優(yōu)的指標：

(6)

(2) 確定參考數(shù)據(jù)列，構(gòu)建評價矩陣

參考序列是根據(jù)研究對象的性質(zhì)構(gòu)造的一個相對理想的最優(yōu)樣本，是綜合評價的標準，對于趨上優(yōu)指標選最大的作為最優(yōu)值標，對于趨下優(yōu)指標選最小的作為最優(yōu)值標，若取均值好，則選取各指標的平均值。

(3)關(guān)聯(lián)系數(shù) 計算

計算比較數(shù)列Xi上各點k與參考數(shù)列X0 參照點的關(guān)聯(lián)系數(shù)，最后求各系數(shù)的平均值即是Xi 與X0 的關(guān)聯(lián)度。

(7)

(8)

(4)各序列間關(guān)聯(lián)程度的比較

比較各關(guān)聯(lián)度大小，值愈大，關(guān)聯(lián)度越高，那么我們所進行比較的網(wǎng)絡(luò)或者系統(tǒng)之間的互動關(guān)系及相關(guān)關(guān)系越明顯。

3.2評價結(jié)果

參考相關(guān)評價分級標準及各種綜合評價值的分級結(jié)果，制定天津市公路現(xiàn)代化評價的判別依據(jù)，根據(jù)灰色關(guān)聯(lián)評價法，評價值 取值范圍為0＜ ≤1，確定評語集為{起步階段，初級階段，中級階段，高級階段}。

表3評價值等級劃分表

結(jié)合2010年天津市實際數(shù)據(jù)，應(yīng)用多層次灰色關(guān)聯(lián)評價方法，得出特征年天津基礎(chǔ)設(shè)施公路現(xiàn)代化水平評價值，灰色關(guān)聯(lián)度為0.7365，天津市基礎(chǔ)設(shè)施公路現(xiàn)代化處于起步階段。

天津公路運營管理及養(yǎng)護現(xiàn)代化水平準則層指標關(guān)聯(lián)度，如圖1所示。從圖中可以看出，公路與綜合交通協(xié)調(diào)性、路網(wǎng)等級結(jié)構(gòu)現(xiàn)狀的關(guān)聯(lián)度較低。干線公路網(wǎng)絡(luò)布局不完善，公路網(wǎng)等級水平偏低，主要城市間的快速通道尚未完全形成，交通發(fā)展的結(jié)構(gòu)性矛盾較為突出，公路網(wǎng)擁擠度發(fā)展程度不高。

圖1 基礎(chǔ)設(shè)施現(xiàn)代化準則層指標關(guān)聯(lián)度

4. 結(jié)論

目前，天津市公路已進入現(xiàn)代化起步階段，而公路交通基礎(chǔ)設(shè)施現(xiàn)代化是實現(xiàn)公路整體現(xiàn)代化的最根本基礎(chǔ)。因此，研究公路交通基礎(chǔ)設(shè)施現(xiàn)代化水平具有重要的研究價值?！笆晃濉币詠恚旖蚬方煌ɑA(chǔ)設(shè)施建設(shè)發(fā)展迅速，推動了公路現(xiàn)代化的發(fā)展，本文從路網(wǎng)規(guī)模、路網(wǎng)布局、路網(wǎng)等級、路網(wǎng)運行狀態(tài)、運輸樞紐現(xiàn)代化、公路與綜合交通體系的協(xié)調(diào)性等方面對公路交通進行了評價，分析了交通基礎(chǔ)設(shè)施現(xiàn)代化中的薄弱環(huán)節(jié)，對公路交通基礎(chǔ)設(shè)施規(guī)劃建設(shè)具有引導(dǎo)作用。

參考文獻：

[1] 范翔.基于灰色關(guān)聯(lián)度的多極模糊綜合評價模型在道路安全評價中的應(yīng)用[J].公路, 2005(9).

[2] 王建軍,劉乙橙,吳宜淞.高速公路交通安全設(shè)施系統(tǒng)評價指標及評價方法研究[J].交通運輸系統(tǒng)工程與信息,2007,7(4)

[3] 李維維.江蘇省交通基礎(chǔ)設(shè)施運營效率及效能研究[D].南京:南京理工大學(xué)碩士學(xué)位論文,2009.

[4] 胡啟洲,楊艷妮,蔚欣欣.城市公交線網(wǎng)評價的灰色關(guān)聯(lián)模型[J].武漢理工大學(xué)學(xué)報(交通科學(xué)與工程版）,2009,33(6).

[5] 周凱.區(qū)域高速公路交通基礎(chǔ)設(shè)施發(fā)展能力綜合評價研究[D].西安:長安大學(xué)博士學(xué)位論文, 2010.

篇10

關(guān)鍵詞 公路運輸 區(qū)域經(jīng)濟發(fā)展 影響

中圖分類號：F127.9 文獻標識碼：A

一個國家致富的關(guān)鍵是要先修路，公路是經(jīng)濟發(fā)展的基礎(chǔ)。我國經(jīng)濟發(fā)展對公路交通運輸?shù)陌l(fā)展有一定的依賴。我國國土面積很大，但是總體的資源分布是不均衡的，要保證各種資源對所需區(qū)域更好的分配，急需交通運輸業(yè)的發(fā)展。目前我國主要的交通運輸包括鐵路，水運、航空和公路等，公路運輸具有直接，便捷和覆蓋面廣的優(yōu)勢，我國區(qū)域之間最主要的運輸方式就是公路。公路運輸方式已經(jīng)貫穿我國各大城市和城鄉(xiāng)，主要用于旅客運輸和貨物運輸，已經(jīng)成為了區(qū)域內(nèi)和區(qū)域之間進行聯(lián)系的橋梁，能夠推動我國區(qū)域經(jīng)濟的發(fā)展。

1公路運輸對區(qū)域經(jīng)濟發(fā)展的微觀影響

進入21世紀后，在我國經(jīng)濟不斷發(fā)展的背景下，我國公路交通運輸建設(shè)也取得了一些突破性的成就，從微觀方面推動了公路運輸對區(qū)域經(jīng)濟發(fā)展。以下具體分析公路運輸對區(qū)域經(jīng)濟發(fā)展的微觀影響。

（1）對公路沿線的自然資源進行了激活。我國公路交通運輸業(yè)的發(fā)展能夠改善和激活公路沿線的旅游和土地等資源。也就是說交通運輸可以對區(qū)域的區(qū)位進行改變。我國還沒有修建公路時，區(qū)域內(nèi)的旅游資源、土地資源和其他資源不能被有效開發(fā)和利用。如果公路交通運輸?shù)玫搅烁纳?，能夠?qū)ι鲜鲑Y源進行開發(fā)和整合，可以對其進行利用，實現(xiàn)這些資源的市場價值，從而成為地區(qū)經(jīng)濟發(fā)展的催化劑。

（2）保證企業(yè)成本的降低。通過改善公路交通設(shè)施，可以提高交通運輸狀況。運輸距離可以大幅度縮短。特別是對一些以交通運輸為主要成本的企業(yè)，公路交通運輸情況的改善可以可以明顯降低其運營成本。此外，如果當?shù)氐墓方煌ㄇ闆r很好，就會方便流入資本和人才，從而降低本地生產(chǎn)所需要的要素成本。同時便捷的交通運輸服務(wù)也有助于企業(yè)之間交易費用和倉儲費用的減少。在商品交易過程中，如果消費者的需求發(fā)生變化，生產(chǎn)者對這一變化的反映速度更快，及時采取有效策略。

（3）推動企業(yè)組織效率的提高。便捷的交通運輸能夠使企業(yè)勞動力和其他資本的利用率提高，從而使企業(yè)其他生產(chǎn)要素的獲利能力提升。如果提高本地的生產(chǎn)要素組織效率，會降低費用和生產(chǎn)成本。交通運輸?shù)谋憬莩潭龋梢员ＷC生產(chǎn)要素向所需企業(yè)的順利流動，從而保證企業(yè)組織效率的提高，使企業(yè)所占有的市場空間不斷擴大。企業(yè)運營過程中如果一個環(huán)節(jié)提高效率，就會產(chǎn)生連鎖反應(yīng)，推動企業(yè)其他環(huán)節(jié)甚至整個企業(yè)的發(fā)展。因此企業(yè)急需對組織效率進行調(diào)整。

（4）促進物流規(guī)劃的調(diào)整。企業(yè)物流主要的運輸載體就是公路。如果區(qū)位發(fā)生變化，對企業(yè)的物流體系會產(chǎn)生影響。實踐表明，建成的高速公路會帶動沿線企業(yè)的發(fā)展，從而帶動經(jīng)濟發(fā)展。具體來說，能使物流速更快，區(qū)域內(nèi)也能連通各個經(jīng)濟單體，從整體上帶動區(qū)域經(jīng)濟發(fā)展。基于以上這些，企業(yè)選址的最佳位置是公路交通便利的地方。因為通過完善的公路交通運輸系統(tǒng)，能夠為企業(yè)創(chuàng)造更豐厚的經(jīng)濟價值和社會價值。

2公路運輸對區(qū)域經(jīng)濟發(fā)展的宏觀影響

以上主要對公路運輸對區(qū)域經(jīng)濟發(fā)展的微觀影響進行了分析。從宏觀角度看，交通運輸?shù)陌l(fā)展也能更好的促進區(qū)域經(jīng)濟的發(fā)展，以下對其具體分析。

（1）區(qū)域產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)得到改變。公路交通運輸能夠促進我國國民經(jīng)濟的增長，還能保證區(qū)域產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)的調(diào)整和改善。高新技術(shù)企業(yè)的發(fā)展需要更高更嚴格的交通運輸條件。現(xiàn)階段，我國需要運輸?shù)钠髽I(yè)的狀況是運輸批量較小、運輸頻繁、時間要求高，有時還要根據(jù)實際情況進行變動。因此公路運輸必須滿足這些要求。我國現(xiàn)代企業(yè)的第一選擇就是高速公路沿線?，F(xiàn)代企業(yè)不斷依賴高速公路，相關(guān)人員要不斷完善公路交通運輸網(wǎng)，從而更好地保證城市優(yōu)秀人才的流入和高新技術(shù)企業(yè)之間的交流和互動。企業(yè)有了高素質(zhì)的人才，才能不斷改進和完善區(qū)域產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)，使區(qū)域產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)不斷優(yōu)化。

（2）公路沿途投資環(huán)境得到改善。我國公路設(shè)施的建設(shè)可以推動沿線投資環(huán)境的改善。公路建設(shè)本身就是一種發(fā)展經(jīng)濟的投資，公路一旦建成，會改善區(qū)域的交通條件，能夠使需要運輸?shù)臅r間大大縮短，同時交通事故發(fā)生的幾率和公路運輸維修費用也會降低，從而降低成本，從而推動區(qū)域經(jīng)濟發(fā)展。例如：如果一個山區(qū)自然資源很豐富，但是交通不便，就需要建設(shè)公路交通網(wǎng)絡(luò)，從而會吸引很多投資者。通過建設(shè)公路交通網(wǎng)絡(luò)， 能夠?qū)ι絽^(qū)的自然資源進行轉(zhuǎn)化，從而推動區(qū)域經(jīng)濟發(fā)展。

（3）實現(xiàn)地區(qū)經(jīng)濟的平衡發(fā)展。隨著我國公路運輸業(yè)的發(fā)展，對企業(yè)學(xué)習(xí)先進地區(qū)的技術(shù)和管理經(jīng)驗比較方便。同時先進地區(qū)的資金和人才等資源也方便向落后地區(qū)擴散，可以調(diào)整不同地區(qū)的資源，保證不同區(qū)域經(jīng)濟發(fā)展的平衡。公路建設(shè)項目對各項產(chǎn)業(yè)和其他行業(yè)的發(fā)展有帶動作用。同時也能更好地帶動地區(qū)經(jīng)濟的發(fā)展，保證各個我國領(lǐng)域和行業(yè)發(fā)展的協(xié)調(diào)性。

3結(jié)語

綜上所述，隨著我國社會的發(fā)展和時代的進步，公路交通成為推動我國區(qū)域發(fā)展和國民經(jīng)濟發(fā)展的重要保證。因此相關(guān)部門必須重視公路交通建設(shè)。本文主要從“沿線自然資源的激活，企業(yè)成本的降低、組織效率的提高和物流規(guī)劃的調(diào)整”等方面分析了公路運輸對區(qū)域經(jīng)濟發(fā)展的微觀影響，并從“區(qū)域產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)的改變，沿途投資環(huán)境的改善和地區(qū)經(jīng)濟的平衡發(fā)展”等方面闡述了公路運輸對區(qū)域經(jīng)濟發(fā)展的宏觀影響。希望通過本文的研究對公路運輸能好的促進區(qū)域經(jīng)濟發(fā)展有所幫助。

參考文獻

[1] 王鵬巖.公路交通運輸對區(qū)域經(jīng)濟發(fā)展的作用[J].科技風(fēng)，2010（04）