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職業(yè)教育的辦學方向是“以服務(wù)為宗旨，以就業(yè)為導向”。培養(yǎng)目標是面向地方企業(yè)、基層經(jīng)濟建設(shè)和社會發(fā)展，適應(yīng)就業(yè)市場的實際需要，培養(yǎng)生產(chǎn)、建設(shè)、管理、服務(wù)第一線崗位需要的技術(shù)應(yīng)用型人才。因此，職業(yè)能力的培養(yǎng)與形成是職業(yè)教育教學工作的核心任務(wù)，這就要求職業(yè)教育的教學要與各項勞動就業(yè)制度相一致，課程設(shè)置內(nèi)容及教學模式要與企業(yè)崗位需求、就業(yè)準入標準的要求相銜接。

城市軌道交通屬于市政交通，不同的城市有不同的交通政策。因此，城市軌道交通運營管理不同于鐵路旅客運輸管理。鐵路旅客運輸管理是在鐵道部的統(tǒng)一領(lǐng)導下，依照《鐵路旅客運輸管理規(guī)程》來統(tǒng)一作業(yè)標準。而城市軌道交通有很強的地方性特色，每個軌道交通公司都有自己的運營管理辦法，如：《上海市軌道交通運營管理辦法》、《廣州市軌道交通運營管理辦法》、《成都市軌道交通運營管理辦法》、《重慶市軌道交通運營管理辦法》等。為了能讓受到職業(yè)教育的學生一進入軌道交通企業(yè)就能獨立頂崗，城市軌道運營管理專業(yè)的“訂單”培養(yǎng)就有了一定的必然性，從2003年開始，就有城市軌道交通企業(yè)在我校下單，至今已有8年的“訂單”培養(yǎng)經(jīng)驗，為職業(yè)院校進行城市軌道交通運營管理專業(yè)“適銷對路”的人才培養(yǎng)做了有益的實踐探索和收獲思考。

一、城市軌道交通運營管理專業(yè)實行“訂單式”人才培養(yǎng)模式的實踐

“訂單式”人才培養(yǎng)模式，是指城市軌道交通企業(yè)根據(jù)崗位需求與學校簽訂用人協(xié)議后，由校企雙方共同參與組織教學、選拔學生、考核上崗等一系列教育教學活動，是“工學結(jié)合”人才培養(yǎng)模式方式的一種。

（一）軌道交通企業(yè)提出人才培養(yǎng)的目標，校企共商培養(yǎng)方案。

在專業(yè)課程設(shè)置、課時安排、教材選擇、師資等方面充分尊重軌道交通企業(yè)的要求，在廣泛聽取軌道交通企業(yè)對一線技術(shù)型運營管理人才智能結(jié)構(gòu)要求的基礎(chǔ)上，根據(jù)職業(yè)教育的特點，在“理論夠用，能力為主”的原則下，提出課程設(shè)計框架，經(jīng)軌道交通運營管理專家和軌道交通企業(yè)領(lǐng)導進行可行性論證，形成專業(yè)課程、制定教學計劃。

（二）加強師資力量，聘請軌道交通運營管理專家參與教學和學生管理。

師資力量的確定上，專業(yè)師資除了本校的高級講師、講師及助講（均為鐵道運輸管理專業(yè)）外，還聘請了軌道交通企業(yè)的專家在該專業(yè)任兼職教師。同時每年的假期，專門將專業(yè)老師安排到不同的軌道交通企業(yè)進行跟班頂崗實踐學習，加強老師們的理論知識與現(xiàn)場實踐工作的關(guān)聯(lián)性，能更好地、有針對性的專業(yè)教學。

（三）軌道交通企業(yè)與學生互動，對學生進行企業(yè)文化的熏陶。

城市軌道交通運營管理專業(yè)訂單班的學生，一進校就有目的地對他們進行本軌道交通企業(yè)的文化教育，使他們能迅速完成企業(yè)的文化認同，樹立自己的職業(yè)使命感，在開班儀式上由軌道交通企業(yè)的領(lǐng)導向?qū)W生介紹公司的發(fā)展情況，并對學生提出期望。公司每學期至少一次派人來學校舉辦針對性強的講座或報告，如軌道交通線路的規(guī)劃、線路目前的修建情況和公司將來的發(fā)展趨勢等。由于校企互動，使教學更貼近城市軌道交通運營管理的現(xiàn)實，拓寬了學生的視野，強化了學生的職業(yè)意識，增強了學生的職業(yè)能力，提高了教學效果，改變了學校的整個風氣。

（四）提前為學生預訂了就業(yè)崗位，增強職業(yè)院校學生的自信心。

城市軌道交通運營專業(yè)的“訂單式”人才培養(yǎng)模式，提前為學生預訂了就業(yè)崗位，使學生感到畢業(yè)后能去國有企業(yè)工作，增強了學習的自信心，因此在學習過程中勁頭十足，專業(yè)學習的積極性大大提高，從而也增強了學生各方面的自信，有益于職業(yè)院校學生的身心健康。

二、職業(yè)院校進一步做好城市軌道交通運營管理專業(yè)訂單式培養(yǎng)的思考

城市軌道交通運營管理“訂單培養(yǎng)”是城市軌道交通運營管理專業(yè)崗位技能零距離對接最有效的一種培養(yǎng)方式，但實際上，城市軌道交通運營管理“訂單培養(yǎng)”不是一蹴而就的，需要一個積累的過程。首先，學校與不同城市軌道交通運營企業(yè)的合作有一個從了解到信任、再到合作的過程，有一個從培訓員工到培養(yǎng)員工由淺到深的過程，有一個從單純的人員互動到項目互滲，實驗室共建的由點到面的過程。城市軌道交通運營管理訂單培養(yǎng)也不僅僅是軌道交通企業(yè)的一張用人的預定單，而是涵蓋整個軌道交通職業(yè)教育流程的一整套培養(yǎng)安排。學校與不同城市軌道交通運營企業(yè)雙方需要對教學內(nèi)容、教學方法、實驗實訓、職業(yè)操守、就業(yè)心態(tài)等有一個磨合、協(xié)作、探索的過程。

針對城市軌道交通運營管理專業(yè)培養(yǎng)的局限性，我校對進一步做好城市軌道交通運營管理專業(yè)的訂單培養(yǎng)也作了一些有益的嘗試。

（一）信息庫的建設(shè)與訂單企業(yè)合作相結(jié)合。

校企合作是基于互惠互利，雙向選擇的市場化原則，以實現(xiàn)校企“雙贏”為目的的合作，是職業(yè)教育的必由之路，但在現(xiàn)實生活中，往往會出現(xiàn)“你冷我熱”的現(xiàn)象，學校對校企合作很熱心，而企業(yè)對與職業(yè)院校的合作冷冰冰，因此職業(yè)院校必須樹立信心，主動出擊，做好基地建設(shè)，

1.建立基地信息庫。通過政府搭臺、社會搭臺、專業(yè)搭臺、中介搭臺及項目搭臺等途徑、走訪行業(yè)協(xié)會、相關(guān)企業(yè)以及學生的社會實踐活動，掌握哪些城市規(guī)劃了修建地鐵，這些城市的地鐵規(guī)劃詳情、就業(yè)信息、地方特色等的相關(guān)信息建立信息庫，為開辦不同城市的地鐵訂單班奠定了強有力的基礎(chǔ)。

2.尋求潛在的“訂單源”。我們要對信息庫里的基地進行一番分析，物色與自身辦學實力相當?shù)幕兀鲃优c他們接觸，尋求合作的結(jié)合點。隨著城市軌道交通企業(yè)對人才消費的認識越來越理性，他們也急需物色最適合自己企業(yè)的員工，不再一味追求學歷越高越好、能力越強越好。職業(yè)院校需正確認識自己、正確認識合作的企業(yè)，在不斷提高自身實力的同時，不斷地去適應(yīng)企業(yè)對人才的需求。

3.深化與下單企業(yè)的合作。項目互滲是合作的平臺，校企共同進行科學研究、技術(shù)開發(fā)、實驗室建設(shè)、管理服務(wù)等全方位的多層次的項目合作；人員互動是合作的基礎(chǔ)，高講下車站，站務(wù)員上講臺，學校對企業(yè)在職員工及未來員工的培訓；工學交替是合作的方式，從教學的時間上和內(nèi)容上進行工學交替，職業(yè)意識上學生與學徒的交替。

（二）單一的全程“訂單培養(yǎng)”與靈活機動的多層次“訂單培養(yǎng)”相結(jié)合。

學生一進校門就按“訂單”進行全程培養(yǎng)的模式，周期較長（2-3年），優(yōu)點明顯，但局限性也明顯，如：企業(yè)和學校投入大的同時，企業(yè)和學生本身都變數(shù)很大，存在無法兌現(xiàn)承諾的風險。針對這一模式的不足，我校在單一的全程“訂單培養(yǎng)”的同時，推出了靈活機動的多層次“訂單培養(yǎng)”模式，企業(yè)可以選擇在學生進校后，畢業(yè)前一年下單。如我校的“寧波地鐵訂單”與“青島地鐵訂單”均為全程培養(yǎng)，而“廣州地鐵訂單”、“成都地鐵訂單”和“重慶輕軌訂單”均為學生在畢業(yè)前一年進行“訂單”培養(yǎng)的多層次培養(yǎng)方式。

（三）單一的招生模式“訂單培養(yǎng)”與多方式招生模式“訂單培養(yǎng)”相結(jié)合。

單一的招生模式是指在我校范圍內(nèi)或本省范圍內(nèi)與軌道交通企業(yè)選拔相對較優(yōu)秀的學生進入訂單班培養(yǎng)，如我校的“廣州地鐵訂單”和“成都地鐵訂單”班。這種單一的招生模式存在一定的局限生，如：學生不愿到外地工作，或者去工作后不能適應(yīng)外地的生活習慣，從而造成學生不能長久地為企業(yè)服務(wù)，浪費了企業(yè)和學校的培養(yǎng)資源。針對這種局限性，我校對訂單培養(yǎng)學生的招生范圍擴展到地鐵所在城市，與地鐵所在城市的政府部門和企業(yè)共同完成招生任務(wù)，如我校的“青島地鐵訂單”班的學生均為青島生源。這樣既能解決當?shù)氐慕逃途蜆I(yè)問題，又能改善前面所述的局限性。

（四）教學質(zhì)量評估與學生的跟蹤調(diào)查相結(jié)合。

人才培養(yǎng)質(zhì)量的高低是學校與企業(yè)雙方共同關(guān)注的焦點。因此，為了讓城市軌道交通企業(yè)獲得合格的人才，保證人才培養(yǎng)的優(yōu)質(zhì)高效，必須由企業(yè)和學校共同對人才培養(yǎng)質(zhì)量制定標準，進行評估。學校還應(yīng)對已畢業(yè)的學生進行跟蹤調(diào)查，了解企業(yè)對學生綜合素質(zhì)的評價，學生的崗位變化和薪酬狀況以及學生對學校教育的滿意程度，從而為今后改進學校的教育教學工作服務(wù)。

實踐證明，城市軌道交通運營管理“訂單”模式培養(yǎng)，從根本上做到了整個教學過程的三個協(xié)調(diào)：即專業(yè)設(shè)置與企業(yè)需求相協(xié)調(diào)、技能訓練與崗位要求相協(xié)調(diào)、培養(yǎng)目標與用人標準相協(xié)調(diào)。對于城市軌道交通運營管理專業(yè)來說，這是一種重要的辦學模式，我們必須努力探索，不斷總結(jié)，使城市軌道交通運營管理專業(yè)的“訂單”培養(yǎng)成為職業(yè)學校與軌道交通企業(yè)之間最直接、最緊密、最有效的合作形式，并使這種形式更趨完善，充分發(fā)揮它在社會教育和經(jīng)濟服務(wù)中的重要作用。

參考文獻：

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[2]姚丹,訂單式人才培養(yǎng)模式探索[J].雞西大學學報,2007,4,(2).

[3]崔國成,高職院校實施“訂單培養(yǎng)”必須處理好的幾個問題[J].物流科技,2010,(9).

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關(guān)鍵詞 城市軌道運營管理專業(yè) 就業(yè)能力

中圖分類號：G712 文獻標識碼：A

1南寧的城市軌道交通運營管理專業(yè)學生就業(yè)前景分析

2008年8月國家發(fā)改委正式批準南寧市城市軌道交通發(fā)展規(guī)劃，項目總投資約1500億元，是南寧城建史上規(guī)模最大的公益項目之一。整個項目規(guī)劃建設(shè)8條線路，設(shè)計總長度252.1公里，總投資約1500億元。即便按照2016年年底建成的地鐵一號線的里程數(shù)32.1公里和2017年建成的地鐵二號線37.3公里計算，兩者的里程數(shù)超過69.4公里。按照國際通行的計算法，一公里地鐵建設(shè)與運營時，至少需要80至100名技能型人才，即便以運營管理最基礎(chǔ)的運營管理的每公里50至60人來計算。南寧市對軌道交通建設(shè)和運營人才的需求最低限度為3000至4000人。未來，南寧地鐵設(shè)計總長度超過252.1公里，對于軌道交通專業(yè)人才的總需求將超過20000人。南寧乃至廣西地區(qū)的地鐵人才的缺乏，尤其市建設(shè)初期運營管理人才的缺口已經(jīng)達到了不容忽視的地步?？紤]到未來全國地鐵建設(shè)和運營的的到來，在待遇較高的地區(qū)大量招工的情況下，部分地區(qū)的人才缺口會越來越大。

值得說明的是，企業(yè)對運營管理人才的需求表現(xiàn)出的矛盾表現(xiàn)為，地鐵企業(yè)會一方面在“饑不擇食”招聘城市軌道交通運營管理或類似專業(yè)的高職高專畢業(yè)生的同時，又希望能招聘到具有一定工作經(jīng)驗，到崗后能夠很快進入角色的工作人員。

這種矛盾是因為城市軌道交通運營管理類崗位的特殊性造成的，就崗位能力而言，城市軌道交通運營管理專業(yè)要求培養(yǎng)出具有城市軌道交通運營管理專業(yè)知識，有較高的綜合素質(zhì)和較強的城市軌道專業(yè)技能。從事城市軌道交通運營管理生產(chǎn)、經(jīng)營與服務(wù)工作的應(yīng)用型、復合型專業(yè)技術(shù)人才。這些人才要從事城市軌道交通運營組織、指揮和管理工作，行車調(diào)度指揮和客運服務(wù)工作等。這些職業(yè)和崗位要求盡管對于地鐵企業(yè)是不可或缺的要求，但對于高職高專而言，受師資、實驗實訓設(shè)備和實習基地的影響，并非能夠全部達到。

實際情況中，絕大部分高職高專城市軌道交通運營管理專業(yè)的學生在學校里面，只有大約2年不到的時間進行專業(yè)知識和實踐能力的學習，很難較好地掌握上崗應(yīng)有的理論知識和進行系統(tǒng)的規(guī)章學習。畢業(yè)后，只有不到一年的時間進行崗前培訓和頂崗實習，直接被推向工作崗位，很多人在相當長一段時間都難以進入角色，這也讓地鐵公司對于此類畢業(yè)生的招聘熱情不高。更加重這個問題的是，在地鐵建設(shè)速度不斷加快的同時，人才的培訓周期也有被壓縮的可能，導致運營管理類的實際能力達不到崗位需求的標準，這也是不少城市的地鐵在運營管理的過程中“小事不斷”的重要原因。這也是國內(nèi)部分地鐵公司在招聘時熱衷于“挖墻腳”的原因，從其他地鐵公司招聘具有1至3年工作經(jīng)驗的運營管理人員實際效率更高。這種方法一方面有跳槽嫌疑的“熟手”對公司的長遠發(fā)展必然有不利影響，另一方面是大量能夠吃苦耐勞，懂規(guī)章能操作的“新人”進不來，導致原本緊張的供需矛盾更加激化，同時這種著重短期的招聘，對于定向培養(yǎng)的高職高專而言則是災(zāi)難。

我校作為南寧軌道交通有限責任公司“訂單班”的培養(yǎng)學校，本人作為“訂單班”的專職輔導員，就如何培養(yǎng)符合高職高專院校辦學實際，符合地鐵公司實際需要，能夠在較短時間內(nèi)適應(yīng)崗位需求的人才做簡要闡述。

2強調(diào)適合自身特長和發(fā)展需要的成長計劃，在職業(yè)能力上進行重點培養(yǎng)

高職高專的學生基礎(chǔ)知識一般較弱于本科學生，很多學生表示對本專業(yè)的《運籌學》之類的基礎(chǔ)科目表示學習困難。從?？茖W生的學習特點來講來講，理論方面的接受能力要明顯弱于實踐方面。可從在職業(yè)教育上，重視學生的自身特長和發(fā)展需要，設(shè)計符合其發(fā)展和成長的職業(yè)。在總體上，針對學生的崗位設(shè)計，來要求學生進行重點性的學習和實踐。這種方法不僅能夠提高學生學習的自主性和積極性，對學生某一方面能力的成長是很有意義的。比如對于某些理論學習能力較差，但有較好的溝通能力和團隊協(xié)作能力的學生，將其設(shè)計成從事客運管理方面的工作，使得學生在今后的實習和就業(yè)過程中有一定的優(yōu)勢。對一般學生來講，應(yīng)當在強調(diào)理論學習的同時，增加對于今后從事職業(yè)有幫助的課程，例如普通話，口頭表達，應(yīng)用文寫作、外語和計算機知識方面的內(nèi)容，或鼓勵學生考取相關(guān)的資格證書。

在學生進入第二年的學習時，應(yīng)該安排相關(guān)的職業(yè)技能大賽或類似的比賽。這種比賽一方面是為了檢驗學生的學習和實踐成果，另一方面是為了充分調(diào)動學生的學習興趣，使得學生能夠明確學習的目的和未來就業(yè)方向。

3提高自身的綜合素質(zhì)，適當增加社會實踐經(jīng)驗，增強對于崗位的適應(yīng)性

受部分學校實驗實訓設(shè)備的不足，學生的綜合素質(zhì)的提高不能僅放在和專業(yè)有關(guān)的動手能力上。而應(yīng)該全面的提高學生的綜合素質(zhì)，比如可以挖掘?qū)W生在體育、文藝、寫作、攝影等其他方面的特長，在學校里面組織學生參加各類能提高興趣，培養(yǎng)能力的社團或組織。同時，學校應(yīng)該在寒暑假，和學生家長聯(lián)系，要求學生參加一定的能夠鍛煉語言表達和團隊協(xié)作的打工和兼職，并委托學生家長代為管理。這種管理方式較為靈活，而且是家長管理，風險更小。前提是和家長講清楚，這種兼職或打工是鍛煉學生的綜合素質(zhì)和增強就業(yè)能力。

從已有的效果來看，絕大部分參與兼職或打工的學生，口頭表達能力和團隊合作能力都得到了一定程度的增長，并且在從事工作方面有更強的自信心和責任心。比以前相比，這些在暑假參與這些活動的學生更加能吃苦耐勞和服從學校的管理，和其他未參加類似活動的學生相比，這些學生在表達能力和行動能力上都有顯著的變化?？梢灶A見到的是，這些學生能夠在將來的崗位適應(yīng)期間，能夠表現(xiàn)出較好的適應(yīng)能力和工作能力，比未參加類似活動的畢業(yè)生有更強的競爭力。

4提前進行學生求職和就業(yè)前的各項教育，做好學生離校前的職前準備

城市軌道交通運營管理就業(yè)單位一般是有獨立人事部門的單位，各個城市的軌道交通公司在應(yīng)聘時會以較高的要求來考核畢業(yè)生。因為這些公司理想的招聘對象是有工作經(jīng)驗的在職人員，而并非缺乏工作經(jīng)驗的畢業(yè)生。所以在學生離開學校前，要為學生的求職做好充分的準備，包括求職簡歷的設(shè)計和制作、個人形象的設(shè)計、職業(yè)禮儀的培訓、口頭表達能力等。這些準備工作至少要放在畢業(yè)生進行頂崗實習前完成，這樣學生在初步進入社會前就有一定的準備。和其他專業(yè)不同的是，城市軌道交通運營管理專業(yè)的學生畢業(yè)后要立即進入相對較短崗位適應(yīng)期的崗位進行鍛煉，要求立即面對該行業(yè)必然的高壓力環(huán)境。對于剛畢業(yè)的學生來講，相對較高的工作壓力對于沒有很好做好職前準備的人來講，在表現(xiàn)和成長上都是非常危險的。

在經(jīng)過了求職環(huán)節(jié)的增強和一定的職前教育后，特別是在經(jīng)歷了具有很強現(xiàn)實性的頂崗實習環(huán)節(jié)后，這些有一定工作經(jīng)驗的學生只要能夠發(fā)揮自己的優(yōu)勢，強調(diào)自己的綜合素質(zhì)和社會實踐經(jīng)歷，能夠在面試環(huán)節(jié)中有較好的表現(xiàn)，能夠大大增加被公司選中的機會。

參考文獻

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關(guān)鍵詞：城市軌道交通；運營管理；問題；措施

1 我國城市軌道交通運營管理存在的問題

1.1 管理制度不健全

在我國城市軌道交通運營管理中，管理制度不健全是一個十分突出的問題。在輕軌和地鐵的運營中，管理體制不完善，只有在出現(xiàn)問題后，才采取事后補救措施，因此不利于城市軌道交通的發(fā)展。

1.2 管理標準不統(tǒng)一

我國不同城市的經(jīng)濟發(fā)展水平存在差異，城市規(guī)模也有很大不同，因此在實際的投資渠道和經(jīng)濟承受能力上，也并非是一致的。這種現(xiàn)實情況往往導致不同城市在城市軌道交通運營管理中，采取不統(tǒng)一的標準，從而極大地浪費了運營管理資源，降低運營協(xié)調(diào)管理的效率。

1.3 資源不足

技術(shù)支撐和人才儲備，政府、業(yè)主、勘察設(shè)計、施工、監(jiān)理、檢測等各層級管理和技術(shù)人員嚴重不足，科學技術(shù)研究力度、深度嚴重不足。

1.4 管理模式多樣化

對于城市軌道交通運營管理，每個城市都有不同的管理模式和管理體制，其實質(zhì)則是一種投融資體制?？偟膩碚f，融資建設(shè)、物業(yè)開發(fā)和運營是城市軌道交通運營管理的主要內(nèi)容，同時還存在分項管理等不同的模式。城市軌道交通運營管理模式具有獨特化和多樣化的特點，不利于對其進行統(tǒng)一的管理。

2 加強城市軌道交通運營管理的具體措施

2.1 適當?shù)匾M競爭機制，實現(xiàn)統(tǒng)一規(guī)劃管理

當前，為提高我國城市軌道交通運營管理的效率，使之更加規(guī)范化、協(xié)調(diào)化發(fā)展，就必須積極引入競爭機制，使規(guī)劃管理系統(tǒng)化、統(tǒng)一化，使管理制度更為全面，改變管理標準不統(tǒng)一，管理模式多樣化的現(xiàn)狀。同時引導社會各界積極參與城市軌道交通的建設(shè)。因此，作為地鐵公司，應(yīng)全面提高自身提升運營管理效率的意識，改變經(jīng)營者壟斷的局面。充分利用各種資源，提升地鐵盈利能力，積極引進民間的資本，為軌道交通行業(yè)的繁榮與發(fā)展提供資金保證。

2.2 科學進行軌道交通規(guī)劃

城市發(fā)展遠景規(guī)劃的制定，要考慮很多因素，而軌道交通規(guī)劃則是其中一個十分重要的環(huán)節(jié)。在城市發(fā)展的進程中，軌道交通線路具有非常重要的導向和拉動作用。一般來說，會在郊區(qū)或者城鄉(xiāng)結(jié)合部設(shè)置軌道交通線路的兩端。從以往城市發(fā)展建設(shè)的經(jīng)驗來看，地鐵線路所到之處，對于沿線的經(jīng)濟發(fā)展有著很大的推動作用，很多郊區(qū)的荒地成為現(xiàn)代新城。然而也有一些特例，如果線路終點選擇不合理，則周邊的商業(yè)、樓宇等配套設(shè)施很難跟得上發(fā)展，這也從實例證明了，僅僅依靠軌道交通帶動經(jīng)濟發(fā)展，是有著很大的局限性的。因此，在進行軌道交通線路設(shè)計時，一定要遵循統(tǒng)籌兼顧的原則，結(jié)合城市遠期發(fā)展規(guī)劃和近期發(fā)展目標，科學合理地制定軌道交通規(guī)劃。

2.3 強化城市軌道交通安全運營管理

城市軌道交通具有較強的封閉性，車廂擁擠，行車間距大，并且客流量很大，一旦發(fā)生事故，在造成巨大的人員和財產(chǎn)損失的同時，還會帶來惡劣的社會影響。目前，全國有很多城市開通地鐵運營，特別是近年來網(wǎng)絡(luò)化運營的實施，使得很多特大城市的客流量激增，一些車站不得不采取限流的措施。因此，從城市軌道交通長遠的發(fā)展來看，強化監(jiān)管責任、促進安全管理，確保線路運營安全就顯得尤為重要了。應(yīng)進一步完善國家的相關(guān)規(guī)定，健全安全運營的法律體系和安全管理機制。對于新開通的線路，必須規(guī)范開通條件，嚴格執(zhí)行驗收程序。而對于已經(jīng)運行的線路，應(yīng)提高運營服務(wù)的質(zhì)量和水平，加強突發(fā)事故處置、設(shè)備運行、安全評估的管理制度和管理辦法，確保城市軌道交通的安全運營。

2.4 做好票價的科學化制定

2.4.1 根據(jù)路程計費

當前，大部分城市交通網(wǎng)絡(luò)并沒有完全成型，還處在發(fā)展的初期，在服務(wù)質(zhì)量上還存在缺陷，管理經(jīng)驗也有著明顯的不足。此外，民眾對于城市軌道交通的依賴性不高。因此，在制定城市軌道交通的票價時，應(yīng)綜合考慮多方面的因素，兼顧社會利益、企業(yè)利益，以及乘客的支付能力，將擴大客流量作為主要的目標。目前來看，較為合理的計費方式當屬記程計費，而城市軌道交通的定價是否合理，也在很大程度上影響了城市軌道交通的發(fā)展，因此必須結(jié)合城市的實際情況、具體特點，綜合考慮各種因素，在實踐中不斷優(yōu)化和創(chuàng)新，從而制定出更為合理的計費方式，推動城市軌道交通的繁榮與發(fā)展。

在城市軌道交通運營的過程中，可以根據(jù)不同的階段和時期采取不同的管理方法。運營初級階段，可能存在運營過剩的問題，人們對軌道交通這種新型的交通方式還不熟悉，因此這一階段的策略就是擴大客流量，讓更多的乘客逐漸適應(yīng)這種新的交通方式。當城市軌道交通運營進入穩(wěn)步發(fā)展階段時，盈利和虧損處于相對平衡的狀態(tài)。這一階段的任務(wù)就是制定合理穩(wěn)定的價格，提高服務(wù)質(zhì)量和服務(wù)水平，通過優(yōu)質(zhì)的服務(wù)鞏固原有乘客的數(shù)量，并不斷吸引更多的新乘客，進一步擴大城市軌道交通的市場，采取更多的票價優(yōu)惠策略，如折扣和讓價。在城市軌道交通占據(jù)絕對優(yōu)勢時期就應(yīng)該差別定價，調(diào)整一天的高峰時期和低谷時期的客流，盡可能地滿足乘客的出行要求；對于大家青睞的線路可以適當提高票價來使得運營商的利益最大化。

2.4.2 分時段收費

隨著運營時間的加長，城市軌道交通擁有了一定的客流量，而大部分是以軌道交通為工作出行提供便利，所以出現(xiàn)了上班高峰時期人流太過集中，而平常時段客流卻不多，在這種情況下，我國考慮到可以分時段來收費。對于人流太多的時段，可以適當?shù)膩硖岣邇r格從而可以分散客流，使得出行更加快速，也可以減少乘客的等待時間，為乘客提供更好的服務(wù)。而對于乘客較少的時間段，可以適當降低票價，從而使一些對時間要求不高的工作崗位的人或來觀光的游客選擇低人群時段出行，使客流得到分散，也使得人們出行更加愉快。分時段收費的最大便利在于分散了客流，為乘客提供了更多的方便，但也對城市軌道交通的服務(wù)設(shè)備提出了更高的要求，這種方式也將作為票務(wù)調(diào)整的一種方案出現(xiàn)在以后的城市交通軌道建設(shè)過程中。

3 結(jié)束語

總而言之，城市軌道交通運營管理是關(guān)系著城市交通的關(guān)鍵，因此，在具體的城市軌道交通建設(shè)過程中，必須加強運營管理，提高其質(zhì)量與安全管理，從而更好地促進城市軌道交通運營管理水平。

參考文獻

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[2]何宗華.城市軌道交通運營管理的規(guī)范化[J].城市軌道交通研究，2010，10：1-3.

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[4]李麗群，陳龍.基于效用理論的城市軌道交通運營管理優(yōu)化策略[J].重慶交通大學學報（自然科學版），2012（2）.

篇4

“十三五”期間，我國城市軌道交通將進入新的大發(fā)展時期，2020年規(guī)劃線路里程將超過10000公里。雖然，城市軌道交通具有運量大、方便、快捷、安全、節(jié)能等有點，但在飛速發(fā)展的過程中，也出現(xiàn)了一些問題，本文旨在說明城市軌道交通發(fā)展中遇到的管理問題及解決措施。

關(guān)鍵詞：

軌道交通；運營管理；規(guī)范化；建議

前言

2015年1月，我國2015-2020年中國城市軌道交通行業(yè)分析與發(fā)展前景預測報告正式出版，在這份報告中提到目前我國城市軌道交通占公共交通出行的最高比重僅為30%左右，而國外許多城市軌道交通占公共交通出行的比重高達60%以上，這一數(shù)據(jù)清晰地反映了我國軌道交通發(fā)展還存在諸多問題和極大的發(fā)展空間。

1.城市軌道交通運營管理存在的問題

1.1我國城市軌道交通運營成本高、效率低

我國城市軌道交通一般是由政府投資建設(shè)和運營，這種投資模式往往較為單一，導致在軌道交通行業(yè)里的壟斷，民營資本無法進入或者很難進入軌道交通行業(yè)的經(jīng)營管理，市場競爭的減少，導致城市軌道交通運營成本高和效率低，影響了軌道交通的運營成本和服務(wù)水平。其次，大部分城市為追求高大上，對相關(guān)設(shè)施設(shè)備均本著高端、大冗余的原則進行配備，形成過度配備局面普遍存在，最終造成投入較高而使用率底下的問題。再次，為了追求發(fā)展速度，部分城市前期準備工作不足，線網(wǎng)規(guī)劃及線路建設(shè)時序未能與城市總體發(fā)展很好結(jié)合。導致已開通的運營線路中，部分線路超荷載在運行，不能較好滿足出行需求。這不僅是對公共資源是一種極大的浪費，也是造成運營入不敷出的關(guān)鍵因素。

1.2我國城市軌道交通的運營管理標準不統(tǒng)一

由于前期國內(nèi)軌道交通運營方面缺乏統(tǒng)一的歸口管理部門，導致相關(guān)標準、規(guī)范的制定相對滯后，不能對相關(guān)城市軌道交通運營管理工作形成統(tǒng)一、系統(tǒng)和有效的指導。加之，各城市的經(jīng)濟發(fā)展、人口數(shù)量、氣候及人文環(huán)境存在差異，不同城市的軌道交通運營管理的標準也就大相徑庭。目前，隨著相關(guān)標準、規(guī)范的頒布，已開通運營線路不符合新標準的現(xiàn)場得到了充分體現(xiàn)，為確保運營線路滿足相關(guān)規(guī)范標準，運營管理單位只有在現(xiàn)有基礎(chǔ)上進行完善、整改，存在花費巨大且效果不明顯的現(xiàn)象。其次，相關(guān)標準、規(guī)范的不明確，也給地鐵運營管理單位帶諸多困惑。

1.3我國城市軌道交通企業(yè)運營管理體系不健全

我國城市軌道交通運營管理企業(yè)的管理體系尚不健全?，F(xiàn)階段，管理體系的建立大致有以下幾種形式：一是借鑒鐵路的運營管理模式，并參照其建立相應(yīng)的規(guī)章體系。二是借鑒內(nèi)地北京、上海等相對成熟運營管理模式所而建立的管理體系。三是借鑒港鐵運營管理模式，并參照其建立相應(yīng)的管理體系。目前，內(nèi)地軌道交通運營管理企業(yè)借鑒港鐵管理模式建立運營管理體系比較成功的有廣州、深圳等城市。制度方面，對于城市軌道行業(yè)的法律規(guī)制主要有2005年的《城市軌道交通運營管理辦法》，該辦法雖從城市軌道交通運營管理、安全管理、應(yīng)急管理、法律責任等方面做出了要求，但僅從宏觀上提出原則性要求，并未對相關(guān)工作進行細化或提出具體的量化指標，對軌道交通運營管理體系的建立缺乏實質(zhì)指導作用。

2.城市軌道交通運營管理規(guī)范化的建議

2.1完善城市軌道交通運營管理法律法規(guī)及規(guī)范標準

行業(yè)主管部門制定完的法律法規(guī)及標準是改善和提高現(xiàn)今我國城市軌道交通運營管理水平的關(guān)鍵。沒有完善的法律法規(guī)及標準體系，不同地區(qū)將形成不同的標準，只會導致運營管理系統(tǒng)進一步不統(tǒng)一和混亂的局面。針對現(xiàn)有的城市軌道交通運營管理辦法，首先，應(yīng)在總體原則要求的基礎(chǔ)上，進一步進行細化，提出具體要求，實現(xiàn)從定性化管理向定量化管理的轉(zhuǎn)變，如運營管理的各項指標。其次，應(yīng)對城市軌道交通運營管理的覆蓋面進行延伸，確保管理辦法對運營管理做到全面覆蓋。另外，應(yīng)對軌道交通運營企業(yè)性質(zhì)在制度的規(guī)范上要明確指出管理的重點，給相關(guān)人員在實踐中作出指引。當然，在運營組織這方面應(yīng)該明確要求，以社會價值為主而非一味地追求經(jīng)濟價值。

2.2提高城市軌道交通運營線路利用率

首先應(yīng)進一步優(yōu)化城市軌道交通線網(wǎng)規(guī)劃，確保線網(wǎng)規(guī)劃符合城市總體規(guī)劃要求，并與城市綜合交通規(guī)劃無縫銜接和有機融合，實現(xiàn)線網(wǎng)建成后能夠很好服務(wù)城市，滿足市民出行需求。其次，充分考慮城市發(fā)展，合理安排線路建設(shè)時序，避免建成線路利用率較低的現(xiàn)象。再次，合理做好各線路的站位布置及配線設(shè)置，確保運營線路提高運營效率，又能節(jié)約投資成本。

2.3優(yōu)化軌道交通建設(shè)、運營投資方式，加強成本控制，促進運營管理

目前，內(nèi)地軌道交通主要由政府投資建設(shè)、運營，形成壟斷地位，導致軌道交通運營管理缺乏競爭機制，從而存在管理效率較低，成本過高的現(xiàn)象。要想解決這種現(xiàn)象，首先，通過引進社會資本，同一城市引進不同企業(yè)，形成有效競爭機制，促進運營管理水平和效率的提升。其次，在形成競爭機制的基礎(chǔ)上，加強設(shè)施設(shè)備投入及人工成本的控制，確保效益最大化。

2.4提升軌道交通核心競爭力

目前，部分核心設(shè)備的先進技術(shù)仍然掌握在國外公司手里，導致受限制因素較多。我們應(yīng)繼續(xù)堅持自主研發(fā)和國外引進相結(jié)合的戰(zhàn)略，加快研發(fā)步伐，提高自身的科技水平，從而增強我國軌道交通的科技競爭力。其次，加強對軌道交通運營安全與效率關(guān)系的研究，致力在安全與效率間找到相對合理的平衡點，避免為確保安全做一些不必要的投入，更不能為了追求效益而犧牲安全，最終實現(xiàn)在確保安全的前提下做好效率最大化。

3.結(jié)語

總之，要想規(guī)范和提高我國城市軌道交通的運營管理工作，應(yīng)要從體制制度建設(shè)上入手，通過引入競爭機制，加強規(guī)劃設(shè)計管理，提升自身核心競爭力，做到層層推進才能把我國城市軌道交通發(fā)展到更高的層次。

參考文獻：

[1]何宗華.城市軌道交通運營管理的規(guī)范化[J].城市軌道交通研究,2010,10:1-3.

篇5

【關(guān)鍵詞】能力本位；城市軌道交通運營管理專業(yè)；課程體系

1以能力為本為目標

在能力本位高職教育思想的指導下，根據(jù)對城市軌道交通運營管理專業(yè)職業(yè)能力的分析，可將該專業(yè)課程的目標定位于:面向城際軌道交通、地鐵、輕軌等部門的基層單位，在生產(chǎn)第一線從事城市軌道交通列車乘務(wù)、車站客運組織與站務(wù)管理、調(diào)度員等工作。主要培養(yǎng)掌握軌道交通行車組織、客運組織及場站管理等專業(yè)知識、具有良好的職業(yè)道德和一定創(chuàng)新能力的城市軌道交通運輸、組織、管理一線的高素質(zhì)技能型人才。

2以職業(yè)能力為導向

2．1專業(yè)能力分析課程的基

從職業(yè)能力分析入手，在組合相同或相似的知識的基礎(chǔ)上，地鐵運營管理專業(yè)開設(shè)相關(guān)課程。根據(jù)對地鐵運營管理專業(yè)能力的分析，我們可以按照職業(yè)的核心競爭力，行業(yè)的通用能力，崗位的特定能力三個模塊提供相關(guān)的課程。

2．2成立綜合實踐課程，增加實踐課程比例

(1)綜合實踐活動課程是將幾個單一技能組合進行綜合實踐教學，整個目的是使學生對專業(yè)綜合能力達到一個完整清晰的認識和把握。在此基礎(chǔ)上，地鐵運營管理部門應(yīng)建立與職業(yè)特點相似的實踐課程，如《客運員崗位演練》、《行車調(diào)度員崗位演練》等課程，有利于提高學生堅實的基礎(chǔ)綜合職業(yè)能力，在今后的工作中充分發(fā)揮作用。(2)在課程體系中，理論和實踐課程的比例和學分比例應(yīng)根據(jù)崗位主要能力分配，專業(yè)課程和實踐課程應(yīng)占用60%－70%的比例，突出實用技能培訓。

3加強課程的實踐教學比例

3．1專業(yè)標準的制定，促進實踐教學的發(fā)展

目前，高職院校都在積極推行“雙證制”教育，“雙證書”即學歷文憑和職業(yè)資格，學生能獲取知識水平，也能獲得從事職業(yè)具備的技能和素質(zhì)?！半p證制”的實施，很大程度的拉近了學校與企業(yè)的距離，使學生真正做到活學活用，學以致用。也可使高校教育制度依據(jù)崗位特定需求和特定知識培養(yǎng)人才。因此，我們要大力實施“雙證書”制度，并嘗試推動課程改革。

3．2加強內(nèi)部和外部培訓基地建設(shè)

高質(zhì)量的培訓基地是培養(yǎng)學生的實踐能力，提高學生的集成度和整體素質(zhì)，是構(gòu)建實踐教學的前提。各院校應(yīng)根據(jù)專業(yè)特點，以培養(yǎng)學生的職業(yè)能力為目標，建設(shè)獨特的內(nèi)部和外部培訓基地，使學生不再只是局限于“紙上談兵”，而是加強學生的動手能力，有助于學生更快的適應(yīng)工作崗位。

4以能力考核為核心，設(shè)置多元化的評價體系

以能力為本位的城市軌道交通運營管理專業(yè)課程評價不再局限于“知識考核”和“結(jié)果性評價”，而是轉(zhuǎn)向“能力考核”，形成以過程性評價和結(jié)果性評價相結(jié)合的多元化的評價體系。第一，評價的內(nèi)容是多元化的。課程評價標準不再是單單的職業(yè)知識水平，而是依據(jù)學生的綜合職業(yè)能力培養(yǎng)為目標，評價的內(nèi)容既要有對學生職業(yè)技能的評價，也要有對學生團隊合作精神、職業(yè)素質(zhì)、心理身體素質(zhì)以及創(chuàng)新能力的評價;第二，評價的方式是多元化的。評價的方式采取多種方式相結(jié)合，比如靜動相結(jié)合、理論和實踐相結(jié)合等，這樣既可以有效避免某種評價方式的弊端，也可以有效的將多種方式融合到一體，使結(jié)果更加客觀和科學。目前，可供采用的評價方式除了各種實訓階段性測試以外，還可多增設(shè)一些技能大賽和職業(yè)資格考試，從而激發(fā)學生的積極性，有助于職業(yè)能力的提升;第三，評價的主體是多元化的。評價主體除了傳統(tǒng)的院校教師外，還應(yīng)包括學生本身和行內(nèi)企業(yè)。學生是學習的主體，但同樣也是評價的主體，學生內(nèi)部通過自評和互評的方式，充分了解和認識自己，有利于自主學習和團隊協(xié)作精神的培養(yǎng)。在校企合作的背景下，用人單位應(yīng)積極參與到評價體系中，這樣，我們才會更加有針對性的對高職院校的教學體制進行改革，使高職院校的人才培養(yǎng)與社會的人才需求完美的結(jié)合在一起。

5完善課程體系的保障機制

5．1教材優(yōu)化設(shè)計教材以能力為主，著重培養(yǎng)學生的崗位職業(yè)知識與技能，并進行科學合理的結(jié)合。5．2建設(shè)“雙師型”教師隊伍在能力本位課程體系的實施過程中，教師的素質(zhì)是形成教學能力、實踐能力及科研能力的基礎(chǔ)，也是提高教育教學質(zhì)量的基礎(chǔ)力量。5．3深化校企合作校企合作是增強高職院校辦學活力的重要途徑，也是推進以能力為本位的高職課程體系改革的有效保障。

6結(jié)論

以能力為本位的城市軌道交通運營管理專業(yè)課程體系建設(shè)工作在現(xiàn)階段是一項探索性工作，同時也是一項長期而艱巨的任務(wù)，是一個系統(tǒng)工程，需要一個循序漸進的過程，我們要根據(jù)發(fā)現(xiàn)的問題及時研究對策，全面提升學生的綜合職業(yè)能力。只有這樣，才能使高職教育朝著與市場“零距離”結(jié)合的方向發(fā)展。

參考文獻:

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［4］劉創(chuàng)．能力本位內(nèi)涵不斷拓展的現(xiàn)代教育理念［J］．廣西社會科學，2004(02)．

篇6

去年“9·27”列車追尾事件的發(fā)生為軌道交通運營安全再一次敲響了警鐘，如何確保軌道交通安全、有序運營，更好地發(fā)揮其在城市交通體系中的重要作用，受到全社會的關(guān)注。

今年，市人大常委會將軌道交通運營安全列為重點監(jiān)督項目之一，圍繞軌道交通的日常運營管理、應(yīng)急能力建設(shè)、政府職能部門對軌道交通運營安全的監(jiān)管等三個方面進行監(jiān)督調(diào)研。4月19日，市十三屆人大常委會第三十三次會議聽取并審議了關(guān)于本市軌道交通安全情況的報告。常委會組成人員在審議中指出，當前軌道交通已經(jīng)進入由大規(guī)模建設(shè)為主向運營管理為主轉(zhuǎn)型、由單一線路運行向網(wǎng)絡(luò)化運行轉(zhuǎn)型、由地面交通為主向地上地下公交緊密結(jié)合的新階段，因此有必要對現(xiàn)有管理體制進行評估，研究建立更加適合運營管理需求的體制，落實安全措施和管理制度，有效應(yīng)對高峰時段超大客流，及時消除各類風險和隱患，確保軌道交通運營安全有序。

變“限流”為“分流”

軌道交通已經(jīng)成為不少市民出行的“首選”方式。據(jù)統(tǒng)計，本市軌道交通日均客流量已經(jīng)超過了公共交通出行總量的三分之一，如此之大的客流呈非均態(tài)分布，表現(xiàn)為部分時段、部分線路、部分區(qū)段、部分站點客流高度聚集。早晚高峰時段，一些線路的擁擠程度遠超地面公交。相關(guān)企業(yè)雖然采取了一定的緩流、限流措施，但效果仍不明顯。地面公交一方面在一些特別擁擠的路段缺乏平行的線路，另一方面高峰時段在快捷度、準點率方面遠不及軌道交通，對市民“吸引力”不強，緩解軌道交通流量的作用十分有限。

常委會組成人員在審議中對此“支招”，認為高峰時段客流高度聚集的現(xiàn)象僅靠限流的辦法難以緩解，政府有關(guān)部門和相關(guān)企業(yè)應(yīng)該克服體制的局限，主動整合公共交通資源，使地面公交和軌道交通“互補”、“聯(lián)動”，有效實現(xiàn)分流。

“當前，要在落實‘公交優(yōu)先’戰(zhàn)略的大背景下來考慮軌道交通運營安全?！备手覞晌瘑T指出，要變限流為分流，把軌道交通的一部分壓力分攤到地面公交上?！艾F(xiàn)在不僅要大力發(fā)展地面的公交專用道，而且要配套成網(wǎng)，切實落實‘路權(quán)優(yōu)先’措施，使軌交網(wǎng)和公交網(wǎng)有機結(jié)合起來，這樣才能緩解高峰時段軌道交通的超大客流?！?/p>

在科學測算和分析各時段客流數(shù)據(jù)的基礎(chǔ)上，在某些路段和時段推出必要的平行配套的地面公交，也是分流的一大舉措，但在張載養(yǎng)委員看來，如果地面公交在快捷度和準點率上比不過地鐵，那么對軌道交通的分流作用依然十分有限?！吧虾Ｔ诎l(fā)展公交專用道方面進展緩慢，究其原因，在一些道路資源充足的路段，公交專用道利用率不高，常處于半閑置狀態(tài)，而在確實需要公交專用道的路段，普通車道本就擁堵不堪，公交專用道難以建立?！睂Υ?，張載養(yǎng)委員建議，“能否在地鐵沿線劃出一些定時、限行的公交優(yōu)先道，在早晚高峰時段采取一定的限行措施，同時確保公交的路權(quán)優(yōu)先、信號優(yōu)先。”唐寧委員也提出了類似的建議，認為有關(guān)部門應(yīng)大力營造一個快速的地面公交，這樣才能從根本上解決分流和疏導的問題；這里的“快速”包含兩大方面：一是高峰時段的專設(shè)線路；二是緊急情況下的加開線路。

“中心城區(qū)人口高度集聚，同時一些大型居住區(qū)和科技園區(qū)過度依賴軌交出行，這些因素加劇了軌道交通局部性、時段性的擁堵。”陳兆豐委員指出，有關(guān)部門應(yīng)科學統(tǒng)籌，在規(guī)劃、設(shè)計、建設(shè)階段就充分考慮今后的運營安全因素，避免產(chǎn)生先天不足的缺陷；要從完善配套設(shè)施、引導人口合理布局、產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)調(diào)整上，形成合理的人口布局和科學的交通網(wǎng)絡(luò)。

“安全”是運營管理第一要務(wù)

“9·27”列車追尾事故發(fā)生后，社會各方都意識到安全是軌道交通有序運行的前提，但要真正將安全是運營管理第一要務(wù)的理念落到實處，就必須處理好保證安全和保障運營之間的關(guān)系。但人大調(diào)研顯示，當前一些軌道交通安全措施和管理制度尚未落實到位。

上海世博會期間開始實施的地鐵安檢制度有力保障了龐大地鐵網(wǎng)的安全運營。世博會結(jié)束后，雖然安檢制度繼續(xù)實施，但不少卻流于形式，“應(yīng)檢不檢”、“勸檢不檢”的情況時有發(fā)生。在一些地鐵入口處，安檢形同虛設(shè)：拎著包的乘客們行色匆匆，無視安檢的存在；與此相應(yīng)的是，有的安檢人員則熟視無睹，放任那些不愿配合安檢乘客的通過，未盡到對乘客的有效引導和檢查的責任。張艷代表指出，對于軌道交通的安檢制度，大多市民覺得很有必要，但對安檢的形式和效果心存異議。比如，現(xiàn)行的安檢形式并不適合軌道交通的大客流；一些安檢人員缺乏工作責任心，人在現(xiàn)場但崗位責任不落實；此外，安檢的標準也缺乏細化規(guī)定等等。對此，張代表建議，政府有關(guān)部門和相關(guān)企業(yè)應(yīng)針對軌道交通運營量大、乘客趕時間等特點，制訂出既能確保安全又能為乘客所接受的安檢制度；同時必須對安檢人員進行更專業(yè)、更嚴格的培訓，對其工作情況進行檢查并加以考核。朱言文委員提出，各類媒體應(yīng)加強宣傳力度，加大“曝光度”，引導老百姓提高安檢意識、主動安檢。

人大在調(diào)研中也發(fā)現(xiàn)，在軌道交通秩序管理方面，車廂里散發(fā)小廣告，車站出入口亂設(shè)攤、堆放雜物、流浪人員留宿等現(xiàn)象較為常見，加重了暢行及應(yīng)急疏散的壓力。按照現(xiàn)有的法規(guī)，涉及軌道交通車站內(nèi)外的有關(guān)執(zhí)法管理部門有地鐵公安、城管執(zhí)法和地鐵運營企業(yè)。如何理順執(zhí)法管理體制，最大效率地發(fā)揮各部門和地區(qū)的作用？甘忠澤委員建議建立起一個政府、地區(qū)、企業(yè)共管的聯(lián)席會議制度，形成執(zhí)法的合力。

保障地鐵運營安全如何從書面完善向加強演練轉(zhuǎn)變，提高應(yīng)急處置的實際能力，也是常委會組成人員熱議的焦點話題。大家指出，政府相關(guān)部門和相關(guān)企業(yè)要根據(jù)總體應(yīng)急預案、專項應(yīng)急預案和現(xiàn)場處置方案定期開展預案培訓和應(yīng)急演練，并在實戰(zhàn)演練的基礎(chǔ)上不斷完善相關(guān)預案和方案。

軌道交通人才培養(yǎng)也應(yīng)“跨越式”發(fā)展

本市軌道交通路網(wǎng)建設(shè)的快速推進，加上日益增加的客流量和公眾不斷提高的出行服務(wù)需求，對運營管理隊伍的能力建設(shè)客觀上是極大的考驗。調(diào)研發(fā)現(xiàn)，一方面，軌道交通快速發(fā)展，導致有的崗位、工種同時出現(xiàn)人員培訓跟不上、技術(shù)力量不足的情況。目前軌道交通行業(yè)職工年齡較輕，一線人員中42%工作不滿3年，由于經(jīng)驗不足、技術(shù)不精、應(yīng)急能力不強，遇到“動真格”的突發(fā)事件容易忙亂，難以快速高效地解決問題。另一方面，短期內(nèi)招錄的部分員工對培訓的內(nèi)容還未能學以致用。

“軌道交通的人力資源難以適應(yīng)軌道交通跨越式發(fā)展的矛盾必須解決?！币恍┏Ｎ瘯M成人員建議，政府要加大投入，在留住人才的同時，加大培養(yǎng)后備人才隊伍的力度。

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關(guān)鍵詞：新建軌道交通；運營籌備；管理工作

引 言：軌道交通建設(shè)的最終目的是為了正常運營，運營組織架構(gòu)、運營管理流程比工程建設(shè)階段更為復雜、更為龐大，為確保以后的運營機構(gòu)的高效運作，更好的服務(wù)公眾，體現(xiàn)出軌道交通的建設(shè)意義和價值，新建軌道交通的地鐵公司應(yīng)高度重視及早規(guī)劃運營籌備工作，根據(jù)經(jīng)驗，運營籌備工作應(yīng)在地鐵開通前3-5年左右開始比較合適。運營籌備工作是一項復雜的系統(tǒng)工作，要組織好運營籌備工作，必須要有一個清晰、完整的思路。

1軌道交通的特點

1.1 軌道交通是世界公認的低能耗、少污染的“綠色交通”，是解決“城市病”的一把金鑰匙，對于實現(xiàn)城市的可持續(xù)發(fā)展具有非常重要的意義。

1.2 軌道交通具有較高的安全性

軌道交通運行在自己專用的軌道上，與其他交通工具沒有交叉點，不受其他交通工具的干擾，依靠先進的通訊、信號系統(tǒng)運作，較少發(fā)生事故。

1.3 軌道交通具有較高的快捷性

與常規(guī)公共交通相比，城市軌道交通由于運行在專用行車道上，不受其他交通工具干擾，車輛可以保持較高的運行速度，有較高的啟、制動加速度，列車停站時間短，上下車迅速方便，而且換乘方便，從而可以使乘客較快地到達目的地，縮短了出行時間。

1.4 軌道交通具有較高的舒適性

與常規(guī)公共交通相比，城市軌道交通的車輛具有較高的運行穩(wěn)定性，車輛、車站等均安裝有空調(diào)、通風等設(shè)施，車站導向明確，自動售票機、自助終端等設(shè)備為乘客提供便利，因而具有較好的候車環(huán)境和乘車條件，其舒適性優(yōu)于公共汽車、出租車。

1.5 軌道交通具有較高的準點性

軌道交通由于在專用行車道上運行，不受其他交通工具干擾，不產(chǎn)生線路堵塞現(xiàn)象并且不受氣候影響，是全天候的交通工具，列車能按運行圖的時刻表運行，在列車準點方面較有保障。

2 運營籌備的主要內(nèi)容

2.1 架構(gòu)與模式籌備

（1）運營組織架構(gòu)籌備

運營組織架構(gòu)籌備是運營籌備面臨的第一項工作，也是所有后續(xù)運營籌備工作的前提和基礎(chǔ)。運營管理可以歸結(jié)為組織架構(gòu)和運作模式。運營組織架構(gòu)制訂的好壞直接關(guān)系到地鐵運營企業(yè)是否能夠安全、高效的運轉(zhuǎn)。

運營組織架構(gòu)的籌備就是要根據(jù)軌道交通運營企業(yè)的業(yè)務(wù)范圍進行整合，歸入不同的部門，將部門之間用生產(chǎn)流程進行銜接。從系統(tǒng)工程學角度講，系統(tǒng)的組成無外乎環(huán)形結(jié)構(gòu)、矩陣結(jié)構(gòu)、樹形結(jié)構(gòu)三種。公司管理組織架構(gòu)是樹形結(jié)構(gòu)的典型代表，經(jīng)過長時間的驗證，被證明是非常行之有效的，地鐵運營企業(yè)組織架構(gòu)也不例外。組織架構(gòu)的適應(yīng)性不是一成不變的，應(yīng)根據(jù)線路的增加不斷變化。運營線路的增加會導致管理架構(gòu)在管理跨度和管理層次上的變化。基于此，運營組織架構(gòu)籌備工作應(yīng)從現(xiàn)狀與遠景網(wǎng)絡(luò)兩個層面來進行研究，應(yīng)以現(xiàn)狀為目標進行籌備，同時預留遠景線網(wǎng)的接口。

（2）維保模式籌備

支撐地鐵正常運轉(zhuǎn)的車輛、設(shè)備、工務(wù)系統(tǒng)專業(yè)繁多、設(shè)備繁雜。地鐵維保作業(yè)是保證上述系統(tǒng)正常運轉(zhuǎn)的必要手段，是支撐地鐵正常運轉(zhuǎn)的不可或缺的部分。車輛、設(shè)備維保模式是組織架構(gòu)研究中不可缺少的部分，不同的維保模式會對組織架構(gòu)方案產(chǎn)生一定影響。

面對眾多的車輛部件、設(shè)備系統(tǒng)、工務(wù)建筑，地鐵運營企業(yè)不可能全部組建自己的隊伍，全部自己維修，一定是自主修、委外修和聯(lián)合維修三種模式相結(jié)合。維保模式主要解決的問題是將復雜維保工作進行分類，分別采用三種不同的模式，其遵循的原則是：1專業(yè)性程度強、安全等級高的設(shè)備自修，如接觸網(wǎng)維修；2經(jīng)濟性不強，市場化程度高的委外修，如玻璃、電燈維修等委托物業(yè)公司；3專有技術(shù)強，市場力量薄弱的聯(lián)合維修，如工務(wù)維修。

維保模式應(yīng)因地制宜，結(jié)合當?shù)厣稀⑾掠萎a(chǎn)業(yè)鏈進行研究，應(yīng)充分考慮與本地具有生產(chǎn)、供貨能力的廠商及其他社會資源進行戰(zhàn)略合作、分工。

與組織架構(gòu)籌備工作相同，城市軌道交通維保模式也不是一成不變的，根據(jù)城市開通線路的多少，維保周期和任務(wù)量的大小可進行專業(yè)化發(fā)展，形成線網(wǎng)資源共享的維修基地。專有技術(shù)強，利潤高的相關(guān)系統(tǒng)可以優(yōu)先發(fā)展、產(chǎn)業(yè)化發(fā)展，對外經(jīng)營。

（3）物料供應(yīng)模式籌備

完成地鐵維保工作必須有備品備件等相關(guān)物資來保證，物資供應(yīng)模式的研究與組織架構(gòu)和維保模式息息相關(guān)。傳統(tǒng)的維保模式下，地鐵第一條線路基本上設(shè)置大而全的物資總庫，提前儲備一定數(shù)量的備品備件。一方面對于培養(yǎng)自身隊伍，儲備技術(shù)人才創(chuàng)造了有利的條件，但另一方面造成了基礎(chǔ)設(shè)施浪費，與社會資源

的重置。

地鐵物料供應(yīng)模式研究應(yīng)與維保模式研究一體化進行，對于儲運物資進行區(qū)分，避免大而全的資源浪費。同時，可與社會物流企業(yè)形成戰(zhàn)略合作，形成供應(yīng)鏈。

物資供應(yīng)模式同樣也不是一成不變的，在多條線路開通后，隨著維保格局的變化，可引入企業(yè)物流理念成立自身的物流部門，對于物料供應(yīng)部分進行整合。

2.2 人員籌備

人員籌備工作是整個運營籌備工作中耗時最長、貫穿運營籌備工作始終的一項關(guān)鍵工作，以大、中專院校代培職工為例，至少需要三年時間，因此及早開展人員籌備工作顯得尤為重要。

根據(jù)地鐵運營企業(yè)特點，其員工類型從招聘培訓角度可以分為兩類：

第一類是具有較高技術(shù)水平的工程技術(shù)人員，他們有專業(yè)技術(shù)職稱，在公司機關(guān)業(yè)務(wù)部門和生產(chǎn)單位的技術(shù)管理部門工作。他們身處決策位置，對公司的經(jīng)營效果起著重要作用。

第二類是技術(shù)工人，他們有各種專業(yè)生產(chǎn)技能，在基層生產(chǎn)單位從事列車駕駛、設(shè)備運行、車輛和機電設(shè)備檢修等工作。他們是運輸生產(chǎn)的中堅力量，對保證安全運營關(guān)系極大。

第一類技術(shù)人員、管理人員，應(yīng)有較高的工作經(jīng)驗，大多數(shù)將通過獵頭、調(diào)用、招聘等渠道到崗。第二類技術(shù)工人，要求其具有較高實際操作和處理問題的能力，一般應(yīng)具有大、中專學歷，一般可通過學校委培、社會招聘等渠道入職。人員培訓的策略可分為：委托先期運營的地鐵運營企業(yè)培訓、自主辦學、聯(lián)合辦學等。

（1）定崗定編及崗位職責

定崗定編與崗位責任籌備是確定運營管理體制、運作方式、人員規(guī)模、服務(wù)水平的重要工作。定崗定編與崗位責任應(yīng)根據(jù)城市軌道交通有限公司運營組織架構(gòu)推薦方案的管理體制編制。

在編制定員與崗位責任時，除了考慮了維修部門的設(shè)備維修模式和車務(wù)部門的運作模式外，對管理崗位的設(shè)置還考慮了管理層次、管理的工作內(nèi)容、管理的幅度等因素。對生產(chǎn)崗位的設(shè)置還考慮了工作性質(zhì)、專業(yè)特點與要求和人員素質(zhì)等因素。定崗定編與崗位職責的制定與架構(gòu)模式研究有著重要的聯(lián)系，宜同步進行。

（2）人員招聘及培訓

人員招聘計劃是根據(jù)線路籌備策劃要求和依據(jù)設(shè)定的架構(gòu)和定崗定編要求編制計劃，并明確擬招聘各崗位的素質(zhì)要求、招聘渠道、招聘方法和到位時間。

2.3 開通籌備

（1）技術(shù)籌備

技術(shù)籌備是開展線路籌備工作確保順利實現(xiàn)籌備目標的基礎(chǔ)。

以編制公司《技規(guī)》、《事規(guī)》為核心，以工程項目進展為主線，主要包括：工程驗收、車輛驗收、設(shè)備調(diào)試、聯(lián)調(diào)技術(shù)文件；試運行技術(shù)文件；應(yīng)急預案編制；事故處理流程及認定流程；運行圖鋪畫等。

（2）后勤管理籌備

后勤保障籌備貫穿整個線路籌備過程，包含辦公設(shè)施與公寓安排子計劃、對外宣傳與公關(guān)服務(wù)子計劃、汽車與膳食安排子計劃等。

3 籌備工作時程安排

運營籌備工作應(yīng)與工程建設(shè)同步進行，確保工程按期開通。在籌備的全過程中，籌備工作體現(xiàn)為一軸、雙重心。

軸線是人員籌備工作：圍繞籌備目標，結(jié)合工程建設(shè)進展，運營籌備工作以員工培訓為關(guān)鍵工作貫穿整個籌備工作過程，歷時最長，一般不少于三年時間。

（1）工作重心應(yīng)伴隨著工程設(shè)計的全面開展而開始，主要完成組織架構(gòu)籌備、維保模式籌備、人員籌備計劃等項工作內(nèi)容。運營部門在“三權(quán)”接管前要介入工程建設(shè)工作和籌備運營管理資源和管理體系。

（2）工作重心應(yīng)在全線土建施工結(jié)束開始，主要圍繞著開通籌備開展工作。

4 結(jié)束語

總之，運營籌備所有工作都是為了最后的開通運營，因此科學、高效地開展運營籌備管理工作是確保軌道交通安全高效、按期開通的重要保障，運營籌備謀劃早、啟動早，并在實踐中不斷有改進、創(chuàng)新，對整個軌道交通建設(shè)管理和運營管理具有重要意義。

參考文獻：

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關(guān)鍵詞: 城市軌道交通；投融資模式

Abstract: Analysis on Beijing, Shanghai, Nanjing three big city city orbit traffic to cast financing mode, summarized the development of rail transportation in every phase of investment and financing mode, hoping for to be carried out and are under construction in the construction of rail transit city is drawn lessons from somewhat.

Key words: urban rail traffic；investment and financing mode

中圖分類號：C913.32 文獻標識碼：A 文章編號：

城市軌道交通具有運量大、速度快、安全、準點、保護環(huán)境、節(jié)約能源和用地等特點，這些特點使它成為解決我國特大、大城市發(fā)展過程中遇到的城市病的一種有效方法。然而城市軌道交通建設(shè)中需要的巨額投資使得不少城市望而卻步，為此，本文選取北京、上海和南京這三個發(fā)展軌道交通較早、線網(wǎng)規(guī)模較大、投融資比較有代表性的城市,作為代表來詳細闡述國內(nèi)城市軌道交通的投融資模式，從而對打算或者正在建設(shè)城市軌道交通項目的城市提供有益借鑒。

一、投融資模式分析研究

1 北京市軌道交通建設(shè)投融資模式分析研究

北京市作為國內(nèi)最早從事城市軌道交通建設(shè)的城市，其城市軌道交通建設(shè)的投融資模式和運營管理模式是隨著北京市經(jīng)濟發(fā)展、國家投融資體制改革和路網(wǎng)密度增加而不斷變化的：

1.11、2號線是北京市最早建設(shè)和投入運營的線路，修建于計劃經(jīng)濟年代，投資全部由中央財政負擔，運營由國有獨資企業(yè)負責，還本付息和運營虧損也有財政負擔。

1.2八通線、13號線、5號線是在2000年前后開始修建并逐步投入運營的。這三條線路主要的投融資模式為“政府籌資+銀行貸款”，運營由國有獨資企業(yè)——北京地鐵總公司負責，還本付息和運營虧損由北京市政府采用后補償?shù)姆绞綇浹a。

1.32003年11月，北京市地鐵建設(shè)模式改革后，分別成立了北京市基礎(chǔ)建設(shè)投資有限公司、軌道交通建設(shè)管理公司和地鐵運營公司，三家公司分別負責城市軌道交通的籌資、運營管理和建設(shè)。由此，北京市地鐵投融資模式和經(jīng)營管理模式多樣化發(fā)展也邁出了實質(zhì)性步伐：8號線一期采用BT模式，機場快軌交通采用BOT模式， 這些模式的采用吸引了社會資金進入軌道交通建設(shè)領(lǐng)域，同時通過招標可以鎖定建設(shè)成本，適當轉(zhuǎn)移建設(shè)風險，緩解當期政府資金壓力；4號線采用了PPP模式，采用此模式政府不需要對4 號線運營進行補貼，只需對所承擔的土建部分投資還本付息，大量節(jié)約了市政府財力投入；同時通過引入社會投資者進行地鐵線路的運營管理必將能夠有效地提高地鐵的運營管理效率。

總的來看，北京市城市軌道交通投融資是以“政府籌資+銀行貸款”為主導的模式，同時積極拓展符合北京情況的BT、BOT、PPP模式等；經(jīng)營管理由政府指定的北京市城市軌道交通運營公司負責，還本付息和運營虧損部分由市財政予以補貼。

2 上海市城市軌道交通投融資模式分析研究

上海市城市軌道交通投融資營模式的發(fā)展變遷可以分為三個歷史階段：

2.1單線建設(shè)階段：主要包括地鐵1號、2號一期和明珠線一期。主要采用工程指揮部管理模式，表現(xiàn)為：建設(shè)1號線成立了上海久事公司，建設(shè)2號線一期時成立了上海城司，明珠線一期由上海久事牽頭，聯(lián)合鐵路局和沿線寶山等六個區(qū)成立項目公司；建設(shè)資金主要來源為上海市財政資金，包括政府對外貸款。

2.2網(wǎng)絡(luò)化階段：此階段以上海城市軌道交通線網(wǎng)規(guī)劃國際招標為標志，由上海久事公司、上海城司共同組建申通公司，作為上海市地鐵建設(shè)投資主體，注冊資金240億；原上海地鐵公司拆分為建設(shè)、運營兩公司。同時，通過為形成市場化競爭格局，扶持培育形成了3家建設(shè)管理公司和2家運營公司，實現(xiàn)了投資、建設(shè)、運營、監(jiān)管四分開模式。投資以申通為平臺統(tǒng)一安排，項目運作由申通公司和沿線各區(qū)政府以及部分社會法人聯(lián)合組建項目公司，項目的具體運作由各項目公司實施。

2.3調(diào)整完善階段：該階段以2004年6月申通改組為標志，將申通公司與地鐵建設(shè)公司、運營公司整合，更名為上海申通地鐵建設(shè)公司，明確了申通為上海地鐵建設(shè)責任主體，對上海城市軌道交通相關(guān)事項負全責，包括籌資、建設(shè)、安全運營、事故責任等。

（1）調(diào)整后上海地鐵建設(shè)投融資模式為：

資本金部分由市政府和區(qū)政府出資，其中市政府的出資通過申通來實現(xiàn)，申通作為出資人也是項目具體管理者。區(qū)政府的出資主要以沿線動遷作價出資，部分區(qū)政府還承擔工程費用；銀行貸款部分由申通公司通過銀團公開招標后選用了由工商銀行牽頭的11家銀行組成的國內(nèi)金融集團來作為上海市城市軌道交通建設(shè)的金融服務(wù)商。

（2）調(diào)整后上海地鐵經(jīng)營管理模式：

采用公司化運營，還本付息主要通過票款收入、廣告收入、沿線土地開發(fā)、城市軌道交通商業(yè)開發(fā)以及利用國家對城市軌道交通的政策，推遲設(shè)備、土建的折舊以緩解還款壓力；并由政府對項目公司給予相應(yīng)補貼政策，如減免項目營業(yè)稅等以降低運營成本。

總的來講，上海模式特點是：資本金由上海市政府（具體由申通公司負責）和線路通過各區(qū)政府兩級財政負擔，并有申通公司和各區(qū)政府組成該線路項目公司，由項目公司采用多元化的方式（上海常用方法有：發(fā)行項目公司債券、組織銀團貸款、對沿線土地進行綜合開發(fā)以及采用國外銀團或政府設(shè)備投資貸款等）負責募集余下的建設(shè)資金。上海模式是建立在上海市區(qū)兩級財政平分的基礎(chǔ)上，上海市各區(qū)政府往往財政實力雄厚，這是保證該模式在上海得以成立的很重要的基礎(chǔ)。

3 南京市城市軌道交通投融資模式分析研究

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關(guān)鍵詞：設(shè)備設(shè)施；成本；效益

地鐵運營是一個規(guī)模龐大的資產(chǎn)密集型行業(yè)，資產(chǎn)種類繁多、結(jié)構(gòu)各異[1]，涉及房屋、構(gòu)筑物、人防、車輛、軌道、信號、AFC等多專業(yè)設(shè)備。蘇州軌道交通運營分公司在“三權(quán)接管”前，即著手開展設(shè)備設(shè)施維保信息化管理基礎(chǔ)工作，引進了IBM公司的設(shè)備設(shè)施維修（Maximo）軟件系統(tǒng)。本文結(jié)合運營設(shè)備管理需求及流程對系統(tǒng)建立過程、功能需求做初步探討。

1 設(shè)備設(shè)施維修管理系統(tǒng)簡介

設(shè)備設(shè)施維修管理系統(tǒng)，以工單的創(chuàng)建、審批、執(zhí)行、關(guān)閉為主線，以各專業(yè)的設(shè)備、資產(chǎn)為載體，合理、優(yōu)化地安排相關(guān)的人、財、物資源，將傳統(tǒng)的被動檢修轉(zhuǎn)變?yōu)榉e極主動的預防性維修，與實時數(shù)據(jù)采集系統(tǒng)集成，可以實現(xiàn)預測性維修。通過跟蹤記錄企業(yè)全過程的維護歷史活動，將維修人員的個人知識轉(zhuǎn)化為企業(yè)范圍的智力資本。集成的工作流與業(yè)務(wù)流程配置功能，使得用戶可以方便地進行系統(tǒng)的授權(quán)管理和應(yīng)用的客戶化改造工作。

2 設(shè)備設(shè)施維修系統(tǒng)的主要功能與應(yīng)用

設(shè)備設(shè)施維修管理系統(tǒng)主要從三個層面建立資產(chǎn)管理，一是以設(shè)備分類、編碼、位置等基礎(chǔ)規(guī)則層面的設(shè)備臺帳管理，二是以作業(yè)指導書、作業(yè)安全書、故障體系等基礎(chǔ)標準層面的作業(yè)標準化管理和維修策略管理，三是以工作流、信息流、資金流等基礎(chǔ)協(xié)調(diào)層面的工單管理及集成相關(guān)的物資管理系統(tǒng)、施工調(diào)度管理系統(tǒng)。

2.1設(shè)備臺帳管理

記錄資產(chǎn)的基本信息，從采購價格、供應(yīng)商信息到安裝日期、使用維護過程中的具體信息。具體分為三個部分，一是設(shè)備基本信息管理，二是設(shè)備位置信息管理，三是設(shè)備狀態(tài)管理。其中最主要的是設(shè)備狀態(tài)管理。設(shè)備狀態(tài)管理的前提是對設(shè)備進行分類管理，基于地鐵設(shè)備特點各異的實際情況，采取“大同小異”的管理辦法。統(tǒng)一制定四級編碼規(guī)則，即按照專業(yè)、子系統(tǒng)、組合類別、設(shè)備對每個設(shè)備進行結(jié)構(gòu)性編碼，并輔以位置屬性，通過結(jié)構(gòu)、位置二元屬性的方法來描述具體的設(shè)備[2]。但對軌道、隧道、接觸網(wǎng)等明顯具有線性特點的設(shè)備，信號機、應(yīng)答器等普通單體設(shè)備、以及結(jié)構(gòu)較為復雜的車輛單體設(shè)備分別進行不同的管理策略。通過查詢設(shè)備的修前、修后狀態(tài)，來判斷設(shè)備所處等級，進而綜合評估某專業(yè)設(shè)備的完好率、優(yōu)良率。

2.2 維修策略管理

地鐵運營設(shè)備維修策略主要分為三類：預防性維修、狀態(tài)維修和故障性維修。

（1）預防性維修任務(wù)主要來源于各專業(yè)檢修規(guī)程，根據(jù)規(guī)程規(guī)定的標準工作和檢修周期，由專業(yè)工程師導入系統(tǒng)，并為該工單設(shè)定工作所需時間、人力成本、物料需求，由系統(tǒng)按照日期自動派發(fā)工單，由責任班組完成檢修活動。系統(tǒng)通過仿真計算維修計劃和維修活動預算[3]，實時動態(tài)生成檢修計劃執(zhí)行情況報表，有效的實現(xiàn)檢修任務(wù)兌現(xiàn)率的動態(tài)控制，提高了管理水平。

這種按照日期進行觸發(fā)的預防性工單是最基本的預防性維護，是基于經(jīng)驗的，容易出現(xiàn)過度維護的情況，這種方法適用于對一些特殊的、短時間內(nèi)無法找到更好維護辦法的情況[4]。目前，蘇州軌道交通正在做該預防性維修工作相關(guān)資料的原始積累工作，遠景上會根據(jù)預防性維修消耗的人力、物資、工器具成本，與設(shè)備可靠度之間的關(guān)系做最佳匹配度分析，以取得最佳的綜合效益。

（2）狀態(tài)修維修任務(wù)主要來源于設(shè)備日常保養(yǎng)、周期性檢查或巡視發(fā)現(xiàn)的達到臨界狀態(tài)或已經(jīng)超限的設(shè)備進行狀態(tài)檢修。以軌道專業(yè)為例，專門設(shè)計一個問題庫，把軌道狀態(tài)靜態(tài)檢查、動態(tài)檢查超限處所導入該問題庫，根據(jù)問題的輕重緩急安排狀態(tài)檢修工作，對整個問題庫實施報表管理，專業(yè)工程師或分管領(lǐng)導可以一目了然的查看問題總共有多少，已經(jīng)消除的有多少，已經(jīng)納入計劃待處理的有多少等信息。

（3）故障修，是本系統(tǒng)一個重要的功能，授權(quán)全體職工發(fā)現(xiàn)現(xiàn)場設(shè)備故障后，均可通過系統(tǒng)創(chuàng)建故障工單，經(jīng)專業(yè)調(diào)度扭轉(zhuǎn)到責任班組處理，并記錄發(fā)現(xiàn)問題時間、到崗處理時間、故障消除時間等主要節(jié)點時間，實現(xiàn)了對單例故障的全過程控制。同時對故障進行分類、分級管理，系統(tǒng)可自動分析某類故障在某段時間內(nèi)發(fā)生的頻次，并可以做環(huán)比、同比，有利于管理決策。

2.3工單管理。

以工單為中心載體，以設(shè)備管理及維修為目標，實現(xiàn)設(shè)備基本信息、安全信息、維護維修記錄、人力成本等信息關(guān)聯(lián)及相關(guān)的作業(yè)流程。工單管理能夠設(shè)置維修任務(wù)時間，分配作業(yè)任務(wù)，預留維修物料、辦理工作票和操作票、完工報告和確認、統(tǒng)計核算成本、設(shè)備維修歷史分析等。

庫存管理。庫存管理是維持各方面正常運轉(zhuǎn)的重要組成部分。有形資產(chǎn)的維護工作需要備件和材料，系統(tǒng)能夠?qū)齑婕幋a信息、庫位信息、采購信息、成本信息、等庫存基礎(chǔ)數(shù)據(jù)定義和管理。

2.4 維修成本管理

軌道交通設(shè)備養(yǎng)護成本主要是基于經(jīng)驗、故障維修以及維修計劃的預算[5]，主要由人力成本、物資成本、工器具成本三部分構(gòu)成。蘇州軌道交通運營設(shè)備養(yǎng)護管理策略方面，隨著運營的深入設(shè)備已趨穩(wěn)定、精細化維修的思路早已提上日程，成本管控勢在必行。系統(tǒng)通過工單的形式記錄每項設(shè)備維保工作所消耗的成本，主要實現(xiàn)方法是：

（1）人力成本

每一張工單會記錄完成工作任務(wù)的職工姓名、工號，通過同步人力資源系統(tǒng)進行成本套算。同時會與作業(yè)指導書仿真計算的費用做比較，通過大數(shù)據(jù)的分析導致成本增加或降低的原因，從而不斷的優(yōu)化作業(yè)指導書相關(guān)作業(yè)步驟、作業(yè)工時信息。

（2）物資成本

每一張工單會記錄完成工作任務(wù)所消耗的物資，通過同步物資管理系統(tǒng)進行成本套算。同時，通過系統(tǒng)實現(xiàn)了物資領(lǐng)料、消耗處所時間等信息的全過程控制，根據(jù)需要生成報表，提高了物資管理水平，有利于降低維修成本。

（3）工器具成本

工器具一般循環(huán)使用，系統(tǒng)根據(jù)維修工時，折算費用。

3、結(jié)語

隨著軌道交通的迅速發(fā)展，各地鐵公司都開始著手實施設(shè)備設(shè)施維修管理系統(tǒng)，如南京地鐵、廣州地鐵等。蘇州地鐵實現(xiàn)實施設(shè)備設(shè)施維修管理系統(tǒng)，有利于嚴格工作流程、掌握設(shè)備狀態(tài)、控制維護費用、規(guī)范檢修過程、提高采購效率庫存數(shù)據(jù)的準確性，因此設(shè)備設(shè)施維修管理系統(tǒng)的成功實施對地鐵運營管理具有重大意義。

參考文獻

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篇10

關(guān)鍵詞：地鐵設(shè)備；維修管理；全生命周期；資產(chǎn)；工單

中圖分類號：U231+.94 文獻標識碼：A

一、地鐵設(shè)備的分類

由于軌道交通是一種大容量、運送速度較快的交通工具，其有關(guān)的設(shè)施、設(shè)備具有客流組織、客運服務(wù)、運營安全等功能。主要有以下幾大類組成：

1、車輛系統(tǒng)

（1）地鐵車輛

地鐵車輛通常分為:A型車、B型車、C型車、D型車和L型車等。采用的是電力牽引，受電方式有接觸網(wǎng)或三軌，接觸網(wǎng)供電一般為1500V直流，三軌供電為750V直流。

（2）工程車

地鐵工程車輛采用的是內(nèi)燃機車牽引，主要功能是為地鐵設(shè)備維護檢修服務(wù)，包括：軌道車、接觸網(wǎng)維修作業(yè)車、軌道檢測車、軌道打磨車、軌道平車等。

2、供電系統(tǒng)

供電系統(tǒng)是城市軌道交通系統(tǒng)中重要的基礎(chǔ)設(shè)備，其功能是為城市軌道交通中的各種用電設(shè)備提供能源，確保城市軌道交通車輛和各機電設(shè)備系統(tǒng)的正常運行。按照功能的不同，地鐵供電系統(tǒng)一般劃分為：外部電源、主變電所、牽引供電系統(tǒng)、動力照明系統(tǒng)、雜散電流腐蝕防護系統(tǒng)、和電力監(jiān)控系統(tǒng)。

3、機電設(shè)備

主要包含：通風空調(diào)系統(tǒng)、給排水及消防系統(tǒng)、電扶梯系統(tǒng)、屏蔽門系統(tǒng)、人防工程及防淹門。

4、通信設(shè)備

城市軌道交通通信系統(tǒng)是為了提高地鐵運輸效率、保障運營安全、提高現(xiàn)代化管理水平、迅速、準確、可靠地傳遞語音、數(shù)據(jù)、圖像和文字等各種信息的需要而設(shè)置的系統(tǒng)。按照業(yè)務(wù)類型，分為專用通信系統(tǒng)、商用通信系統(tǒng)和警用通信系統(tǒng)三大類。專用通信系統(tǒng)主要由傳輸系統(tǒng)、公務(wù)電話系統(tǒng)、專用電話系統(tǒng)、無線通信系統(tǒng)、廣播系統(tǒng)（PA）、閉路電視監(jiān)視系統(tǒng)（CCTV）、時鐘系統(tǒng)（CLK）、通訊電源系統(tǒng)、乘客信息系統(tǒng)（PIS）、信息網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)和通信集中告警系統(tǒng)及通信線路組成；商用通信系統(tǒng)主要由移動電話引入系統(tǒng)、傳輸系統(tǒng)、商業(yè)設(shè)施通信管線、配套電源系統(tǒng)和光纜線路等組成；警用通信系統(tǒng)主要由公安視頻監(jiān)控系統(tǒng)、警用無線通信指揮調(diào)度系統(tǒng)、公安計算機網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)、公安有線專用電話系統(tǒng)及配套的電源系統(tǒng)等。

5、信號系統(tǒng)

信號系統(tǒng)（ATC）是軌道交通線路上惟一的指揮列車運行系統(tǒng)，主要由列車自動駕駛系統(tǒng)（ATC）、車輛段（停車場）信號設(shè)備、信號培訓設(shè)備、信號維護監(jiān)測設(shè)備等。列車自動駕駛系統(tǒng)（ATC）由列車自控監(jiān)控子系統(tǒng)ATS、列車自動防護子系統(tǒng)ATP、列車自動駕駛子系統(tǒng)ATO和正線計算機聯(lián)鎖系統(tǒng)組成。

6、軌道系統(tǒng)

軌道式是城市軌道交通運營設(shè)備的基礎(chǔ)，它引導列車運行，直接承受來自列車的載荷，并將其分布傳至路基或橋隧結(jié)構(gòu)物。軌道結(jié)構(gòu)一般由鋼軌、扣件、軌枕、道床、道岔和其他附屬設(shè)備組成。地鐵正線大部分采用60kg鋼軌，由于現(xiàn)在地鐵全部采用電氣絕緣，因此正線軌道為長鋼軌，道岔采用的是60kg 9#AT型，車輛段及停車場采用50kg鋼軌，道岔采用的是50kg 7#AT型。

7、綜合自動化系統(tǒng)

綜合自動化系統(tǒng)主要由火災(zāi)自動報警系統(tǒng)（FAS）、環(huán)境與設(shè)備監(jiān)控系統(tǒng)（BAS）、門禁系統(tǒng)（ACS）、自動售檢票系統(tǒng)（AFC）、綜合監(jiān)控系統(tǒng)等。

總體而言，地鐵設(shè)備具有自動化、連續(xù)化以及量大面廣、種類繁多、專業(yè)性強等的特點。以上的這些特點，加重了地鐵設(shè)備管理的難度，對于地鐵運營的管理人員和管理制度也是一種考驗。

二、我國城市地鐵設(shè)備維修管理中存在的問題

（一）與同行業(yè)先進水平的差距

我國城市地鐵運營管理從建設(shè)初期就學習考察了各國地鐵的管理理論與方法，并依據(jù)自身實際，形成了一套適合我國城市運營管理的模式，但是我們放開視角，而對世界各國先進的城市地鐵運營企業(yè)的管理，如新加坡、日本、臺北等一些城市地鐵運營企業(yè)管理相比，還是存在著較大的差距，正需要也有必要研究分析，從而找出差距，找準對策，不斷努力，縮小差距。

例如上海地鐵自實施“四分開”新的體制改革以來，取得了明顯成效，按經(jīng)濟學的原理，政府必須將地鐵的經(jīng)營權(quán)和所有權(quán)分離出來。在實施過程中責權(quán)的分屬并未同時對應(yīng)權(quán)利的劃分，導致責權(quán)利無法對等分配，造成責權(quán)關(guān)系的模糊，從一定程度上阻礙了上海地鐵運營管理與投融資的良性發(fā)展。

（二）備件管理水平上的差距

從近年來各專業(yè)分公司備件費用和備件庫存等各項指標來看，上海地鐵運營的水平處于國內(nèi)同行的前列，也呈不斷優(yōu)化的趨勢，說明備件管理工作卓有成效。但是，同國外先進水平相比，還存在著較大的差距。

1、備件管理組織體系的比較香港地鐵公司實行“集中”的管理體制。其備件管理部負責從備件計劃生成到備件送至現(xiàn)場整個過程的所有事務(wù)。備件管理部統(tǒng)籌整個地鐵公司的備件管理，并通過有效的供應(yīng)商管理制度，使得備件管理高效簡單。上海地鐵公司中每個分公司都有備件管理的部門，“小而全”，機構(gòu)、功能、人員重復，而且供應(yīng)商難以統(tǒng)一管理，對于一些通用備件、辦公用品、常用耗材等物資不能因為更多量而取得更低優(yōu)惠，降低成本。

2、備件計劃、采購、物流等流程上的比較需求信息和供應(yīng)信息(反饋信息)都是逐級傳遞，信息傳遞慢，且互相之間缺少有效的信息共享，信息流無法及時、正確地反映物流情況。在物流規(guī)劃方面，沒有從整體角度進行規(guī)劃，常常導致一方面庫存不斷增長，另一方面當需求出現(xiàn)時又無法滿足的現(xiàn)象。

從流程上分析，備件到貨后資金沒有與倉庫及時交接，造成庫存資金不能及時反映出來，備件領(lǐng)用后也不能及時進成本，使資金流和物流不同步。香港地鐵實行專業(yè)化的管理和采購體制。采購部門將備件劃分為三個大類，即：通用消耗件、各專業(yè)設(shè)備備件，這樣有利于進行集中管理、保存、采購、降低保存、采購成本。

（三）設(shè)備維修管理的差距

從運營設(shè)備維修角度分析，尤其是核心技術(shù)目前還處在委外維修。而臺北地鐵從1996年3月28日投運至今，已經(jīng)把所有運營設(shè)備的關(guān)鍵技術(shù)消化吸收，目前除消防設(shè)備以外，所有設(shè)備都采用自主維修模式。

這表明我國城市地鐵在設(shè)備系統(tǒng)定員優(yōu)化問題上還有潛力可挖：例如上海地鐵檢修工作，外協(xié)委托項目較多，但系統(tǒng)考慮少，核心技術(shù)掌握少；檢修負荷還可進一步控制，工作量具有較大下降空間；上海地鐵的檢修工時數(shù)據(jù)含金量不高，雖然已經(jīng)逐步推行檢修定額工時，但由于各方面原因，定額工時不能反映實際檢修工作量。

目前國外的維修方式已經(jīng)逐步由預防維修轉(zhuǎn)入狀態(tài)維修，防止過維修，以進一步降低維修成本。上海地鐵也正在推行狀態(tài)維修的理念，但這需要各個方面的條件，如設(shè)備維護人員的觀念的徹底轉(zhuǎn)變、操作人員的設(shè)備技術(shù)和意識的提高、設(shè)備診斷技術(shù)的提高等等。

三、地鐵設(shè)備全生命周期維修管理的對策【1】

（一）全生命周期管理的概念及意義

設(shè)備生命周期系統(tǒng)是把企業(yè)用戶手工管理設(shè)備的工作，通過數(shù)據(jù)庫技術(shù)編制程序后，利用計算機來處理各項設(shè)備管理工作的一個企業(yè)管理軟件。為了提升設(shè)備管理水平，設(shè)備生命周期管理系統(tǒng)就顯得十分重要，設(shè)備生命周期系統(tǒng)立足“預防為主”的設(shè)備管理思想，把維修工作做在設(shè)備發(fā)生停機之前，全面實施周期維修和狀態(tài)維修，實現(xiàn)設(shè)備全生命周期管理。主要表現(xiàn)在如下幾個方面：

1、為設(shè)備建立起詳細的臺帳，并根據(jù)設(shè)備的運行、故障、保養(yǎng)、維修生成設(shè)備檔案。

2、對設(shè)備故障進行量化分析，找出管理中的薄弱環(huán)節(jié)，為可靠性維修提供決策數(shù)據(jù)支持；對運行、點檢、狀態(tài)監(jiān)測進行技術(shù)分析，為維修周期調(diào)整、預防性維修、備件采購提供決策數(shù)據(jù)支持。

3、使維修、保養(yǎng)、任務(wù)處于管理機構(gòu)的監(jiān)控之下，保證工作進程、人力、備件、資金的合理配置。

4、為設(shè)備建立起各種維修計劃，通過多種途徑來進行預防性維修。

5、可以查詢?nèi)我庠O(shè)備的狀態(tài)、地理位置，可以及時處理閑置的設(shè)備。

6、把設(shè)備的備品備件和設(shè)備統(tǒng)一起來，為企業(yè)建立備品備件管理及庫存分析體系。

（二）全生命周期維修管理的方法

1、前期管理。設(shè)備前期管理是指設(shè)備從規(guī)劃、選型、購置（設(shè)計、制造）、安裝、調(diào)試和驗收直至投產(chǎn)使用這一階段的管理。前期管理主要功能需求包括：

（1）對供應(yīng)商進行統(tǒng)一的管理、評估；

（2）對采購申請中需要進行選型的設(shè)備直接生成設(shè)備選型單，并根據(jù)選型的結(jié)果生成采購計劃；

（3）根據(jù)采購計劃制定采購合同；

（4）對到貨的設(shè)備進行開箱驗收與安裝驗收，并根據(jù)開箱與安裝情況分析合同的執(zhí)行情況。

2、資產(chǎn)管理

資產(chǎn)管理是機構(gòu)投資者所收集的資產(chǎn)被投資于資本市場的實際過程。資產(chǎn)管理主要功能需求包括：

（1）建立設(shè)備臺帳。用戶可以通過設(shè)備編碼、名稱等設(shè)備的各種屬性檢索設(shè)備；

（2）跟蹤設(shè)備使用狀態(tài)的變更：移裝（安裝位置的變更）、停用、停用啟用、閑置、閑置啟用、封存、封存啟用、報廢、調(diào)撥、盤虧、出租、租用；

（3）跟蹤設(shè)備價值方面的變動：設(shè)備原值的變動（資產(chǎn)評估）、設(shè)備凈值的變動（設(shè)備折舊）；

（4）系統(tǒng)自動根據(jù)設(shè)備狀態(tài)的變更、價值的變更以及設(shè)備運行、維護、故障生成設(shè)備檔案。用戶可以按照部門、設(shè)備類別、設(shè)備所屬區(qū)域非常方便的查詢設(shè)備檔案。

3、運行管理

運營管理就是對運營過程的計劃、組織、實施和控制，是與生產(chǎn)和服務(wù)創(chuàng)造密切相關(guān)的各項管理工作的總稱。從另一個角度來講，運行管理也可以指為對生產(chǎn)和提供公司主要的產(chǎn)品和服務(wù)的系統(tǒng)進行設(shè)計、運行、評價和改進。運行管理主要功能包括：

（1）采集運行、停機、故障、事故的數(shù)據(jù)，管理者可以分析是否需要進行維修、保養(yǎng)、，系統(tǒng)自動生成相關(guān)計劃；

（2）建立故障分析計算機模型，對故障進行量化分析，為可靠性維修提供決策數(shù)據(jù)支持；

（3）以點檢、完好檢查、精度檢查、狀態(tài)監(jiān)測、基于綜合監(jiān)控系統(tǒng)采集數(shù)據(jù)為基礎(chǔ)，為可靠性維修與狀態(tài)維修提供決策支持。

運行管理流程圖如下：

4、維修管理【2】

維修管理，是指依據(jù)企業(yè)的生產(chǎn)經(jīng)營目標，通過一系列的技術(shù)、經(jīng)濟和組織措施，對設(shè)備壽命周期內(nèi)的所有設(shè)備物質(zhì)運動形態(tài)和價值運動形態(tài)進行的綜合管理工作。維修管理主要功能包括：

（1）建立以故障維修、定期維修、預防維修、狀態(tài)維修相結(jié)合的綜合維修體系；

（2）根據(jù)維修、保養(yǎng)、計劃對備件、人力、資金進行計劃，提高了維護操作的效率；

（3）根據(jù)維修、保養(yǎng)、紀錄自動對備件、人力資源、資金的消耗進行分析統(tǒng)計；

（4）自動分析設(shè)備、部門的維修、保養(yǎng)、的頻率以及費用、工時；

（5）完善的計劃、任務(wù)管理，能夠提供高效的計劃報表（包括全年計劃、季度計劃、月計劃等等），以及工時、費用等的分布。

5、工單管理

根據(jù)維修工作性質(zhì)，工單可分為預防性維修（定期維修）工單和故障維護工單以及非維修工單。工單故障處理步驟可自動生產(chǎn)，也可手工填寫。工單是維修設(shè)備的依據(jù)，是維修質(zhì)量過程控制的信息記錄，是維修成本記錄的依據(jù)，貫穿于設(shè)備維修管理各個環(huán)節(jié)。

工單信息包括：工單號、描述、狀態(tài)、工單類型、設(shè)備、標準工作、位置、故障報告人、故障信息、計劃時間、完成時間、消耗物資、維修模式、處理步驟、進度安排、處理結(jié)果等。

6、綜合管理

綜合管理主要功能包括：

（1）經(jīng)濟分析模塊包括成本中心、經(jīng)濟分析、能源管理、人員管理四個部分；

（2）成本中心集中管理本系統(tǒng)中有關(guān)成本費用（調(diào)撥、設(shè)備點檢、狀態(tài)監(jiān)測、保養(yǎng)等）的信息，包括成本預算、成本發(fā)生、成本費用分析；

（3）經(jīng)濟分析是企業(yè)級的有關(guān)資產(chǎn)價值變化情況與設(shè)備運行情況的統(tǒng)計報表與數(shù)據(jù)分析。根據(jù)設(shè)備的運行、維護、保養(yǎng)、情況對設(shè)備進行考核，自動計算考核指標值，如設(shè)備利用率、完好率、新度系數(shù)、維修費用率、故障停機率?！?】

參考文獻

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